Možda će format biti donekle neobičan, ali sama priča bez tehničkih detalja ovog zrakoplova vrijedna je zasebne priče.
Mnogi ljudi pogrešno vjeruju (a ni ja se nisam sasvim točno izrazio nekoliko puta o ovom zrakoplovu) da je Tu-2 usvojen tijekom Velikog Domovinskog rata. S jedne strane, sve je to točno, ali od trenutka prvog leta do početka potpune operacije prošle su tri godine, što je općenito malo previše.
Tko je kriv? Iskreno ne znam. Ispostavilo se da još uvijek detektivsku priču nije moguće rasplesti ni danas, jer su pravi sudionici priče svi već napustili ovaj svijet, i, nažalost, nema poziva u onaj svijet.
Oprostite, samo nagađanja i činjenice koje se mogu izvući iz sjećanja očeva koji su preminuli …
Naša povijest počinje 1938. godine, kada je takav fenomen kao Posebni tehnički ured (OTB) rođen pod Narodnim povjerenstvom unutarnjih poslova.
Ured je vodio bojnik državne sigurnosti V. A. Kravchenko, viši poručnik državne sigurnosti G. Ya. Kutepov, koji je kasnije također vodio OTB, postao je njegov zamjenik.
U OTB -u su radili inženjeri različitih specijalnosti: graditelji zrakoplova, strojograditelji, topnici, brodograditelji. Općenito, ova će struktura biti zasebna rasprava, jer kako se pojavilo mnogo materijala, ima se o čemu razmišljati i o čemu se raspravlja.
Sada pod kraticom OTB mislimo na odjel koji se bavio razvojem u području zrakoplovstva, koji je kasnije preimenovan u TsKB-29.
Nakon uhićenja, svi zrakoplovni stručnjaci završili su u OTB -u i postali "poseban kontingent". Zapravo, nitko nije počeo izmišljati ništa novo, biro je podijeljen na odjele nazvane STO (Posebni tehnički odjel) i dodijelili su im brojeve.
Servisnu stanicu broj 100 činili su zaposlenici dizajnerskog biroa Petlyakova (da, i lovac "100", budući Pe-2, s istog mjesta), drugi su stigli zaposlenici dizajnerskog biroa Myasishchev, od kojih je stvorena servisna stanica Broj 102, treći su bili Tupoljevi. Dobili su benzinsku stanicu # 103. Posljednju je izradio STO №101, iz KB Tomashevich. Očigledno je trebalo dosta vremena za prikupljanje, a soba je bila unaprijed rezervirana.
Svaka je benzinska postaja sasvim očekivano postala dizajnerski biro i prilično neovisna. Nominalno, servisnu stanicu vodili su načelnici s činom poručnika državne sigurnosti, koji se, začudo, nisu miješali u poslove projektantskog biroa, budući da nisu razumjeli ništa o zrakoplovnoj tehnologiji. No, riješili su sva pitanja vezana za montažu, opskrbu, povezane organizacije, sigurnost i druga pitanja.
Da, ti su poručnici potpisali svu tehničku dokumentaciju koju su pripremili inženjeri "posebnog kontingenta". Tako osjetljivo pitanje, zar ne? To jest, zapravo su ti ljudi snosili svu odgovornost za opremu razvijenu u servisu. Vjerojatno to nije bilo najprikladnije mjesto za rad i za šefove i za podređene.
Općenito, ludnice je bilo dovoljno, s druge strane, s tim u vezi, uvijek smo imali potpuni red. Ali o tome više u nastavku.
Kad je OTB narasla do prilično pristojne veličine, premještena je iz Moskve u Boljševo. A u jesen 1938. Tupoljev je doveden u Boljševo.
Od ovog trenutka poslovica prestaje i počinje naša priča. To je povijest Tu-2.
U početku je Tupolev imao ideju o teškom jurišnom zrakoplovu. Projekt se zvao ANT-58 i prema planu trebao je imati brzinu na razini suvremenih lovaca, moći roniti i moći nositi najteže bombe. Posada se trebala sastojati od tri osobe. Planirano je i da malokalibarsko oružje bude vrlo teško: u pramcu, baterija od četiri ShKAS -a i dva topa ShVAK u korijenskim dijelovima krila. Pilot je pucao iz svega ovoga.
Navigator i radijski operater također su bili naoružani strojnicama za zaštitu stražnje polutke.
Ispod pilotske kabine bio je vrlo dugačak prostor za bombe u koji se mogla smjestiti najveća sovjetska bomba FAB-1000 u to vrijeme. Prema Tupoljevim izračunima, s dva motora po 1500 KS. avion je mogao dostići brzine preko 600 km / h.
No, tim planovima nije bilo suđeno da se ostvare. Tupolev je pozvan u Moskvu, poslušao njegov izvještaj o ANT-58 i rekao otprilike sljedeće: sve je to dobro, ali trebamo drugi avion. I izdali su projektni zadatak.
Moram reći da je zadatak bio užasan. PB-4, četveromotorni ronilački bombarder na velikim visinama. Protivnik protiv kojeg bi ovaj bombarder morao djelovati je Velika Britanija i njezina flota.
Bombarder je morao letjeti na nadmorskoj visini od oko 10.000 metara, izvan dosega protuzračne obrane broda, imati raspon leta od oko 6.000 km, kako bi odletio, na primjer, do Scapa Flowa i vratio se natrag. A ovaj prilično veliki, recimo, avion morao je moći roniti! S 10.000 metara gotovo je nemoguće pogoditi brod bombom, a kamoli brodom za manevriranje.
Digress: Hitler je također svojedobno imao u glavi plan za nešto slično, ogromno, četveromotorno i ronilačko. Općenito, bila je opća tendencija da ako je s bombama, mora zaroniti radi točnosti. No, rat je pokazao da bombardiranje tepiha s horizontalnog leta nije ništa manje produktivno od preciznih injekcija ronilačkih bombardera.
Nijemci su se svojedobno nekako odvrnuli od stvaranja četveromotornog ronilačkog čudovišta, a to je morao učiniti i Tupolev. Istina, patrijarhu je bilo teže.
Ma koliko to čudno izgledalo, ali Tupoleva i njegov avion spasili su … Nijemci. Točnije, ekipa Junkersa. Kad je 1. rujna 1939. počeo Drugi svjetski rat, počeli su stizati podaci o više nego uspješnom radu bombardera Ju.87 i Ju.88.
Situacija se radikalno promijenila. Rat s Velikom Britanijom nekako je postupno nestao u drugom planu, Britanija je još bila daleko, ali Njemačka, koja je aktivno počela dominirati europskim kazalištem, nekako se našla vrlo blizu.
Tupolev je procijenio prijetnju i počeo inzistirati na nastavku rada na ogromnom zrakoplovu za djelovanje na prvoj crti bojišnice i u neposrednoj pozadini. Ne bi trebao biti visinski s kokpitom pod tlakom, ne bi trebao biti ogroman četveromotorni motor, već bi trebao imati brzinu jednaku ili veću od brzine suvremenih lovaca, t.j. oko 600 km / h. Naravno, mora roniti. Savršen bombarder prve linije.
Osim toga, ne treba zaboraviti da se čak i u uvjetima "sharaga" dvomotorni zrakoplov mogao razviti mnogo brže od četveromotornog. I točka je nepotrebna za navijanje? Postojao je samo jedan izlaz - kroz isporuku projekta zrakoplova. A na PB-4 je bilo moguće sjediti više od jedne godine, ako je tako. No, mali bombarder prve linije težine 15-18 tona mogao bi se projektirati, izgraditi i testirati za godinu dana.
I u Moskvi je plan odobren. Projekt je dobio oznaku "FB" i dopušteno mu je da nastavi rad paralelno s projektom "PB-4", koji je odobren neposredno prije toga.
Počelo je demonstracijsko kopanje projekta "PB" i udarni radovi na "FB". A onda je Tupolev krenuo na trik, predlažući da se razviju dvije opcije odjednom. Glavni je bio automobil s četiri motora, rezervni je bio dvomotor. Istodobno, dizajn je trebao omogućiti prijelaz s prve opcije na drugu s neznatnom promjenom.
Kao prototip za glavnu verziju, Tupolev je odlučio koristiti zrakoplov ANT-42 (TB-7). Četveromotorni "PB" mogao je postati prirodna modifikacija TB-7.
Zanimljiva točka: u zemlji uopće nije bilo nišana koji su dopuštali precizno ronilačko bombardiranje. Paralelno sa stvaranjem zrakoplova stvorena je sva potrebna oprema. A prizor je razvio zatvorenik G. S. Frenkel, navigator i matematičar. Dobio je šifru PFB -100 (pogled na zrakoplov FB, projektiran u servisu - posebni tehnički odjel).
Tehnički projekt PB -a bio je spreman i 29. rujna 1939. o njemu se razgovaralo u OTB -u s predstavnicima UVVS -a i Instituta za istraživanje zračnih snaga RKKA. Zaključak i dopis voditelja GUAS -a KA P. A. Alekseev, narodni komesar obrane, prekinuo je rad na četveromotornoj verziji "PB".
I bilo je moguće sve napore koncentrirati na FB. Plan Tupovleva, koji je zamislio gradnju dva aviona istovremeno, koristeći jednu bazu, bio je potpuno opravdan.
1. veljače 1940. održan je zajednički sastanak predstavnika UVVS-a i OTB-a NKVD-a na kojem se razmatrao prvi nacrt nacrta ronilačkog bombardera FB s dva motora M-120. Slušali smo i raspravljali o izvješću A. N. Tupoleva.
Reputacija Tupoleva kao dizajnera dala je vojsci sve razloge da vjeruje njegovim proračunima, koji su govorili o izvrsnim letačkim sposobnostima projektiranog zrakoplova.
Prototipna komisija, nakon što je razmotrila izgled zrakoplova "103", dvomotornog ronilačkog bombardera s dva motora M-120 TK-2 projektiranog od strane OTB N / S6D, jednoglasno je priznala da je predloženi tip zrakoplova s deklariranim podacima o letu je vrlo relevantan i neophodan za zračne snage Crvene armije i ono što je potrebno kako bi se ubrzala izgradnja prototipova zrakoplova za njihovu ranu prezentaciju za državna ispitivanja.
Istina, M-120 još nisu bili spremni, pa je prvi zrakoplov morao biti instaliran s motorima koji su stvarno bili dostupni. AM-35 je instaliran na prvu kopiju, AM-37 na drugu. S motorima je općenito bilo teško, vodstvo Središnjeg dizajnerskog biroa obratilo se narodnom povjereniku Shakhurinu sa zahtjevima za najbržu isporuku motora na ispitivanje.
Shakhurin je riješio problem, a 29. siječnja testni pilot Nyukhtikov izveo je prvi let. Na današnji je dan skupina vodećih inženjera diverzanata predvođena Tupolevom isporučena na uzletište. Tvornička ispitivanja trajala su do kraja svibnja 1941.
U lipnju-srpnju zrakoplov je prošao državna ispitivanja koja su pokazala da zrakoplov "103" s motorima AM-37 ima izvanredne karakteristike. Međutim, nije bilo moguće dovršiti ispitivanja - rat je spriječio.
Ispitivanja zrakoplova "103" pokazala su da je automobil uspio. Stoga, ne čekajući kraj ispitivanja, u veljači 1941., bez odluke odozgo, ekipa Tupoleva započela je pripreme za masovnu proizvodnju. Naravno, uz znanje TsKB-29, ali bez čekanja na sve dozvole i odobrenja.
Odlučili su izgraditi automobil u Voronežu, u tvornici broj 18, i odlučili su, opet, bez primanja odluke u Moskvi. A budući da je NKAP još uvijek određivao koji će automobil početi graditi, "103U" ili "103V", Tupoljevi su se poslužili još jednog trika: pripremili su popis velikih jedinica koje ostaju nepromijenjene i na "103U" i na "103V".
Razmislite malo: 17. lipnja 1941., pet dana prije početka rata, pojavila se naredba NKAP -a # 533:
Na temelju vladine uredbe od 10. lipnja 1941. naređujem:
- Načelnik 10. glavnog ravnateljstva, drug Tarasevich i direktor pogona br. 18, T. Shenkman, da odmah počnu pripreme za puštanje u proizvodnju zrakoplova "103", polazeći od činjenice da bi tvornica br. 18 trebala proizvesti… 1942. 1.000 zrakoplova "103" i 400 aviona Er-2.
Ravnatelju pogona broj 156, t. Ljapidevskom, zajedno s načelnikom NKVD OTB -a, t. Kravčenkom:
a) izraditi serijske crteže za prijenos u pogon broj 18 u razdoblju od 15. kolovoza do 15. rujna 1941. godine …
b) poslati grupu stručnjaka iz OTB NKVD-a u broju od 20-25 ljudi, na čelu s drugarom Tupolevom, i 40 civilnih dizajnera u pogon br. 18 najkasnije do 15. listopada 1941. … (daljnje zadaće dobivaju mnoge biljke dobavljača).
Potpis: Shakhurin.
Rat je izbio pet dana kasnije. Nije se imalo o čemu razmišljati o izgradnji zrakoplova u tvornici u Voronežu. Pogon 18 započeo je proizvodnju jurišnih zrakoplova Il-2, a ubrzo je premješten u Kuibyshev, gdje je nastavio proizvodnju Il-2.
Tupolevu je dodijeljena tvornica # 166 u Omsku za lansiranje aviona 103U s motorima AM-37. Razlog tome bila je naredba GKOK -a SSSR -a od 27. srpnja 1941. o lansiranju zrakoplova "103" u serijsku proizvodnju.
Veliki je problem bio što je tvornica # 166, kao takva, postojala samo u projektima. Samo ga nije bilo.
Otprilike poput tvornice u Kuibyshevu, gdje je, po cijenu užasnih napora, biljka preseljena iz Voroneža.
No u Kuibyshevu je bilo lakše: jedna se biljka tamo preselila. A u Omsku se događalo nešto posve neobično.
Pogon broj 166 u Omsku sastojao se od:
- zaposlenici pogona broj 156;
- zaposlenici tvornice # 81 iz Tushina;
- dio kolektiva pogona №288 iz Kimryja.
Regionalni odbor Omska imao je na raspolaganju samo dva mjesta.
Prvi je mjesto tvornice za sklapanje automobila površine 49 hektara. Imala je proizvodnu zgradu od 27.000 četvornih metara. m.
Drugo je mjesto biljaka karavana. Comintern, koji se nalazi na znatnoj udaljenosti od prvog mjesta, s površinom od 50 hektara. Njegova proizvodna površina iznosila je 13.900 četvornih metara. m.
To je bilo sve što su Tupolev i njegovi inženjeri imali na raspolaganju. Neki od njih su već bili pušteni, neki su i dalje provodili noć u zatvoru, pod stražom.
U biti, praznina. I entuzijazam zaposlenika Tupoleva.
Mnogi su ljudi rekli da je starac / ANT / Tupolev bila osebujna i štetna osoba. No, malo je vjerojatno da bi mnogi, bacivši se na otvoreno polje, mogli početi graditi tvornicu. Točnije, Tvornica, budući da je samo za proizvodne zgrade bilo potrebno oko 30.000 četvornih metara. m, a također i plus pomoćne proizvodnje s površinom većom od 10.000 četvornih metara. m, a također i aerodrom …
Osim toga, bili su im potrebni stambeni prostori za radnike, toplina, voda, struja, kanalizacija, menza, bolnica.
I avioni bi se trebali proizvoditi.
Jasno je da sam Tupolev to nije mogao učiniti, svi članovi njegova dizajnerskog biroa radili su kao prokleti, tvornički šefovi, naravno, regionalni odbor stranke. U regionalnom odboru Omska imenovana je osoba zadužena za zrakoplovnu gradnju, koja je zajedno s Tupolevom gotovo svakodnevno obilazila gradilište i rješavala sva pitanja koja je uspio riješiti.
Tupolev je, inače, bio nestranački. No, u područnom odboru prihvaćen je, štoviše, unatoč svim peripetijama, ANT je bio ravnopravan sa svim članovima stranke.
Ovo je lirska digresija, oprostite, isključivo radi jednostavno davanja slike da kad dođe do nevolje, nije važno tko ste, stranka, nestranačina, bivši osuđenik i tako dalje. Učinili smo jednu zajedničku stvar.
Da, unatoč doista herojskim naporima, pokazalo se da je tvornici nemoguće ispuniti proizvodni program utvrđen dekretom Odbora za obranu.
Odbor za obranu odredio je sljedeći broj za objavljivanje "103": listopad - 10 komada, studeni - 15 komada, prosinac - 20 komada.
Ukupno je za posljednje tromjesečje 1941. tvornica trebala predati 45 vozila.
No, prva serijska vozila "103BC" napustila su montažnu radnju u ožujku 1942. Nitko nije kažnjen, nitko nije strijeljan, nitko nije vraćen u zatvor ili sharaga. Naglašavam.
Istog mjeseca izdana je naredba narodnog komesara zrakoplovne industrije Shakhurina broj 234 od 28. ožujka 1942. godine:
"U skladu s rezolucijom Državnog odbora za obranu od 26. ožujka 1942. broj 1498" O označavanju zrakoplova DB-ZF i "103" NARUČUJEM:
1. Zrakoplov DB-ZF od sada se naziva "IL-4"
2. Zrakoplov "103" u daljnjem tekstu "Tu-2"
Narodni komesar zrakoplovne industrije A. Shakhurin.
Tako se pojavio Tu-2.
Moram odmah reći da početak nije bio baš ugodan.
U svibnju 1942. prva tri vozila prebačena su u Istraživački institut Zračnih snaga na testiranje. 23. svibnja zrakoplov broj 100102, kojim je upravljao natporučnik Mayorov, srušio se tijekom okretanja, u bijegu nakon slijetanja. Kako se ispostavilo, ovo je bio tek početak.
Drugi automobil, kojim je upravljao pilot Ishchenko, srušio se 26. svibnja tijekom kilometražnog leta. Pilot i navigator su poginuli, strijelac je teško ranjen. Povjerenstvo za hitne slučajeve nije moglo utvrditi uzrok pada: moguće je da je otkazao lijevi motor, možda je došlo do pogreške u pilotiranju.
I samo je treći zrakoplov nastavio operativna ispitivanja u Institutu za zračne snage u blizini Moskve.
U lipnju 1942. letovi na Tu-2 morali su biti zabranjeni zbog povećane učestalosti nesreća pri okretanju, u bijegu nakon slijetanja. Doveli su do oštećenja šasije, postolja motora, konzola krila. Ponekad je bilo "uspješnih" zavoja, bez kvarova, čak i do 720 stupnjeva! Ali dogodile su se i druge stvari. Zrakoplov, kojim je upravljao pilot Polevoy, uništen je tijekom skretanja na slijetanju i izgorio, posada je, na sreću, pobjegla.
Tijekom prijemnih ispitivanja 7. i 15. srpnja, dva zrakoplova Tu-2, kojima su upravljali piloti Kotyakov i Vakin, srušili su se na tvornicu. Opet, pri uključivanju trčanja nakon slijetanja. Obje posade su neozlijeđene.
Letovi i montaža su obustavljeni, a u tvornicu broj 166 poslano je posebno povjerenstvo radi istrage.
Uz vaše dopuštenje citirat ću zaključak ove komisije u cijelosti, jer ovdje imamo još jedan krug radnje.
„OPĆI ZAKLJUČAK Povjerenstva NKAP-a o zrakoplovima Tu-2
Zrakoplov Tu-2, koji je projektirao A. N. Tupolev, u punoj je serijskoj proizvodnji u tvornici broj 166 s proizvodnjom do 1 zrakoplova dnevno.
Na temelju materijala koje je komisija pregledala može se vidjeti da zrakoplov Tu-2 svojim letnim i taktičkim podacima nadmašuje moderne serijske sovjetske i strane bombardere.
Zrakoplov Tu-2 ima moćno obrambeno i napadačko oružje i ima domet od najmanje 2000 km, s težinom od 1000 kg tereta bombe.
Proizvodnja Tu-2 u pogonu broj 166 dovoljno je opremljena i sprema se za veću proizvodnju serijskih zrakoplova.
S obzirom na to, povjerenstvo vjeruje da zrakoplov Tu-2 prilikom otklanjanja glavnih nedostataka navedenih u svom memorandumu ima sve podatke za opskrbu zračnih snaga i uspješno izvršavanje borbenih zadaća.
Pogon broj 166, sa stajališta Komisije, ima sve razloge za proširenje svojih proizvodnih kapaciteta i proizvodnju velikih serija zrakoplova Tu-2.
Predsjednik Povjerenstva / POLIKARPOV / članovi …"
Povjerenstvo je doista uspjelo razumjeti uzrok nesreća. Greška je bila raspodjela težine cijele konstrukcije i repnog kotača koji je s normalno opterećenom ravninom počeo "hodati".
Na zahtjev povjerenstva izvedeni su brojni letovi s potpuno zaključanim zadnjim kotačem. Letovi su potvrdili snažan stabilizacijski učinak zaključanog kotača. Mogućnost sigurnog slijetanja otkrivena je čak i uz asinkrono djelovanje kočnica.
Predložene su brojne mjere za poboljšanje raspodjele težine zrakoplova.
Komisija je otišla. Sve mjere koje je predložila i dogovorila s biroom za proizvodnju i projektiranje brzo su provedene. Nesreće su prestale, proizvodnja Tu-2 je nastavljena.
Mala digresija.
Sve se to pokazalo jednostavnim i mogućim zahvaljujući Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu, koji je bio predsjednik komisije.
U međuvremenu, odnos između Polikarpova i Tupoleva bio je, blago rečeno, zategnut. Početkom 30 -ih Polikarpov je bio na čelu brigade broj 3 u Projektnom birou Tupolev. Čelnik OKB-a vodio je tešku politiku izrade samo potpuno metalnih zrakoplova. Polikarpov je smatrao ispravnijim razviti mješovite dizajne. Također se nije složio s Tupoljevim stalnim miješanjem u pitanja dizajna.
Kao rezultat sukoba koji je nastao, Polikarpov je u studenom 1931. smijenjen s mjesta načelnika brigade. Premješten je da provjerava projekte, analizira rezultate statičkih testova, odnosno uklonjen je iz smisla života - dizajna. Nikolaj Nikolajevič je situaciju procijenio ovako: "Stezaljka u TsAGI -ju, raseljavanje u studenom 1931., povlačenje programa (izviđači, borci), prisilno mirovanje do srpnja 1932."
Je li Polikarpov, u duhu vremena, mogao govoriti o Tupoljevu na takav način da bi ga odmah poslali u zatvor ili još gore? Mislim da bi mogao. No Polikarpov ne samo da ne "utapa" bivšeg vođu, već, naprotiv, ne traži krivce, već načine rješavanja problema. I on to nađe.
U sličnoj delikatnoj situaciji prije letova Chkalova i Gromova za Ameriku avionima Tupolev, pilot Levanevsky ispred Staljina optužio je Tupoleva za sabotaže, sabotaže i puštanje nepouzdanih zrakoplova.
Dakle, Tu-2 je krenuo u proizvodnju.
Istodobno, također u duhu vremena, Dizajnerski biro počeo je tražiti nove mogućnosti za oružje. Tri takva prijedloga poslana su zračnim snagama na razmatranje. Sredinom kolovoza zamjenik zapovjednika Zračnih snaga Svemirskih snaga odobrio je jednu od njih s nekim izmjenama. Predloženo je ukloniti nepokretne strojnice u nosu trupa kao neučinkovite, a ne postaviti četiri RS-82 uz trup za pucanje unatrag, kako zbog pogoršanja aerodinamike, tako i zbog dovoljnosti tri vatrene točke za obrana stražnje polutke.
Odobren je prijedlog da se tri mitraljeza ShKAS koji brane stražnju hemisferu zamijene teškim strojnicama Berezin. Istodobno je od zračnih snaga zatraženo uklanjanje kliznog oplata od fenjera s radija. Jer, od trenutka polijetanja do slijetanja, radijski operater leti s otvorenom svjetiljkom, a njegovo oružje je uvijek u borbenom položaju. Svjetiljku treba zamijeniti štitnikom, koji bi, bez smanjenja kutova vatre, zaštitio radijskog operatora od puhanja i ne bi pogoršao aerodinamiku. Osim toga, instalacija bi trebala biti opremljena pogonom za smanjenje snage pri prenošenju stroja pištolj s jedne na drugu stranu. Ispunjene su sve želje zračnih snaga.
Budućnost Tu-2 činila se dovoljno oblačnom. Tvornica je počela postojano proizvoditi zrakoplove. Ali ne, sudbina je spremala još jedan udarac, a ovaj udarac bio je jači od rafala iz zračnog topa.
Naredba NKAP -a # 763 od 10. listopada 1942. došla je:
“U skladu s uredbom GKO -a u cilju povećanja proizvodnje borbenih zrakoplova, NARUČUJEM:
1. Direktor pogona broj 166 druže Sokolov:
a) zaustaviti proizvodnju zrakoplova Tu-2 u pogonu broj 166. Opremu, opremu i tehničku dokumentaciju za zrakoplove Tu-2 koji su dostupni u tvornici treba zadržati u cijelosti;
b) opskrbiti proizvodnju zrakoplova Yak-9 u pogonu broj 166.
6. Direktoru pogona broj 381 t. Zhuravlev:
a) zaustaviti proizvodnju zrakoplova Il-2 u tvornici # 381;
b) opskrbiti proizvodnju zrakoplova La-5 u tvornici # 381.
Potpis: / Shakhurin /.
Bilo je silno. Godina rada u užasnim uvjetima, tvornica izgrađena od nule, dobro organizirana proizvodnja prijeko potrebnih (i što je najvažnije, modernih) bombardera …
No, o naredbama ove razine se ne raspravlja. Proizvodnja Tu-2 u tvornici broj 166 završila je u listopadu 1942. Ukupno je od ožujka do listopada 1942. tvornica proizvela 80 zrakoplova.
Tupolev je bio jako uzrujan zbog onoga što se događa, pokušao se obratiti Staljinu s prijedlogom da organizira proizvodnju lovaca na već pripremljenom i radnom prostoru bivše tvornice prikolica.
To je moglo spasiti puštanje Tu-2, ali Staljin, nažalost, nije reagirao na očajničke napore Tupoljeva. Stječe se dojam da je netko namjerno skretao prema proizvodnji lovaca. Ili je, kako se danas kaže, lobirao.
Pitanje je, naravno, zanimljivo, tko je bila ta osoba ili, najvjerojatnije, skupina ljudi.
Narodni povjerenik zrakoplovne industrije Shakhurin ostavio je nekoliko sjećanja na ovu temu.
Prema njegovim memoarima, pokazalo se da je zapovjednik zrakoplovstva Kalininskog fronta i bivši čelnik Instituta za istraživanje letenja general MM Gromov bio zadužen za vojna ispitivanja. U principu, nema boljeg kandidata. Mihail Mihajlovič najbolja je osoba za takav rad kao procjena korištenja novog zrakoplova.
Shakhurin:
“Gotovo svaki dan sam telefonom zvao zapovjednika divizije u kojoj su se testirali Tu-2, raspitivao se o njihovom sudjelovanju u bitkama. Rečeno mi je da piloti visoko govore o zrakoplovu, borbene i letne kvalitete bombardera su dobre, ne samo da točno pogađa ciljeve, već se i uspješno bori s neprijateljskim lovcima.
No Staljin nije primao nikakve poruke. Iz nekog razloga, ono što sam rekao nije ga uvjerilo. Situacija na frontovima je u to vrijeme bila akutna, a budući da su ispitivanja kasnila, počeo je inzistirati na povlačenju Tu-2 iz proizvodnje."
Sumnjiva situacija, zar ne? Staljin, koji ne vjeruje riječima svog narodnog komesara, nekako nije baš dobar. Teoretski, u NKAP -u jednostavno ne bi trebalo biti autoritativnije osobe od povjerenja. Ipak, Staljin ne vjeruje Shakhurinovim riječima, ali … Čeka li Gromov da progovori? No, Gromov je već odgovoran Shakhurinu.
Čudna situacija. Uklonite Tu-2 i Il-2 iz potoka i umjesto toga počnite proizvoditi Yak-9 i La-5. Lavochkinovu kandidaturu za ulogu zakulisnog intriganta nije ni vrijedno razmatranja. Lavochkin nikada nije bio osobito popularan. Yakovlev … također sumnjivo. Zamjenika narodnog komesara već su gledali s tri oka.
Vrlo čudna situacija i, nažalost, teško će je biti moguće razjasniti. Sudionici su nam, u najboljem slučaju, ostavili memoare. Dozvati Staljinov duh iz zagrobnog života kako bi saznali zašto je to učinio - pa, glupo je!
Shakhurin:
“Proizvodnja Tu-2 je zaustavljena i počeli su se pripremati za puštanje lovaca, kao i uvijek, kada postoji odluka, vrlo velikom brzinom. I dvadeset dana kasnije dolazi čin o prvim testovima bombardera Tupolev - opsežna knjiga na čipkama s pečatom "Strogo tajno" … Ocjena zrakoplova je vrlo visoka.
Oko pet ili šest navečer pozvan sam da vidim Staljina. Odlazim u ured. Staljin je sam. Na dugom stolu prekrivenom plavom tkaninom nalazi se kopija izvještaja o ispitivanju Tu-2.
- Ispada da hvale auto. Jesi li pročitao?
- Da jesam. Uzalud su avion izbacili iz proizvodnje. I koliko sam prijekora primio od vas.
"A ipak ste učinili pogrešnu stvar", iznenada je rekao Staljin.
- U čemu?
"Trebali ste se požaliti na mene Središnjem odboru … U Središnjem odboru, kao što možete pretpostaviti, nitko se nije žalio na Staljina …"
Ako sam dobro shvatio, to je ravno činjenici da je Staljin priznao da je pogriješio. Uostalom, on je dao nalog da se smanji proizvodnja Tu-2 i zamijeni Jak-9.
Iz dijaloga je jasno da je Staljin priznao pogrešnost odluke o uklanjanju automobila iz proizvodnje.
Jakovljev. Zamjenik Šahurin. Čovjek koji je iza sebe ostavio mnoge memoare. Vjerojatno, Aleksandar Sergejevič može postati vrijedan svjedok.
Jakovljev:
“Istina, u travnju-svibnju 1942. situacija s borcima počela se postupno poboljšavati. Tvornice evakuirane na istok povećavale su proizvodnju strojeva svaki dan. Osim toga, naše velike tvornice lovaca, koje se nalaze na istoku zemlje i koje nije trebalo evakuirati, značajno su povećale proizvodnju zrakoplova u odnosu na prijeratnu razinu.
No, s bombarderima je stvar još uvijek bila nevažna, budući da tvornice koje ih proizvode, premještene na istok, još nisu obnovile dnevnu proizvodnju zrakoplova prije evakuacije."
Hmm … Ali nakon svega, Tu-2 se počeo proizvoditi tek u ožujku 1942 …
Jakovljev:
“U travnju 1942. narodni komesar, Iljušin i ja pozvani smo u stožer … Staljin nas je pitao je li moguće borce opremiti bombarderskim oružjem vješanjem bombi pod njihova krila. Zadatak je bio barem na neko vrijeme nadoknaditi nedostatak bombardera u našem zrakoplovstvu”.
Dobro. U travnju nema dovoljno bombardera i jurišnih zrakoplova, rupe se začepljuju uz pomoć zastarjelih lovaca i tako dalje. Iako, ne. Ja sam u krivu.
Jakovljev:
“Već 1942. zrakoplovna industrija SSSR -a nadmašila je njemačku. Godine 1942. njemačke tvornice proizvele su 14,7 tisuća zrakoplova, a sovjetske 25,4 tisuće."
“Do ljeta 1943. naše su zračne snage imale moćnu opremu. Zasićenost boraca postala je dovoljna …"
I ovdje dolazi do potpunog nesporazuma. Ako smo 1942. proizveli 10.000 zrakoplova više od Nijemaca, zasićenost lovaca postala je dovoljna, u travnju 1942. bilo je toliko lovaca da ih je Staljin predložio prilagoditi za bombardiranje. Jer nema bombardera.
A u listopadu se iz potpuno nerazumljivog razloga umjesto Il-2 i Tu-2 naručuje dvije tvornice za proizvodnju lovaca. Tako da se, očito, kasnije imalo što prenamijeniti u bombardere. Ili zato što su ti borci negdje nestali.
Inače, tvornice # 166 i # 381 nisu mogle imati značajan utjecaj na proizvodnju lovaca do 1943. godine. Naredba je stigla u listopadu 1942. Ne bismo imali vremena.
Općenito, Yakovlev je uhvaćen više puta. Ne, ne na iskrivljavanje činjenica, već, kako bi se to reklo, na neko podcjenjivanje. Pa, to nije baš logično za zamjenika komesara, ne baš previše.
No rezultat koji vidim je sljedeći: nakon što smo pustili 10, 7 tisuća zrakoplova više od Nijemaca, koji su se 1942. borili u Africi i Sredozemlju, odjednom smo osjetili takvu potrebu za lovcima da smo ih odlučili osloboditi iz jurišnih zrakoplova.
Što je definitivno bila ili glupost ili sabotaža. Ili odjednom. Staljina je netko očito prevario, bilo bi zanimljivo znati točno koga.
No, u načelu je dovoljno da zasluge IL-2 u tom ratu nisu podložne kritici i da je Tu-2 bio jedini bombarder s prve linije koji je lako uzeo tri FAB-1000 i doista predstavljao prijetnju sve vrste brodova (na primjer) i oklopne konstrukcije te objekti.
Naravno, FAB-1000 je mogao uzeti Pe-8 na brod. No, podsjećam vas, proizvedeno je samo 79 jedinica (Tu -2 - 2257 jedinica), a upotreba ovih čudovišta bila je epizodna.
Naravno, istina je pobijedila i divno je što je tako brzo. Bilo bi jednostavno nerealno voditi punopravni rat samo s udarnim zrakoplovima Il-2 (400 kg bombi) i Pe-2 (600 kg), jer u svakom slučaju ne uzimaju objekte bombe, ali obrnuto.
Čudna priča, zar ne?
Ali morate priznati da je cijela povijest Tu-2 puna neobičnosti, neshvatljivih trenutaka i otvorenih avantura.
Ipak, ovaj se zrakoplov dostojno borio, dovršavajući zadatke. I posade su ga voljele, iako je ronio, možda, ne tako dobro kao Pe-2. No, usporedba ovih strojeva zanimljiva je stvar, iako pomalo neprikladna. Ali - iskoristimo priliku.
I nakon rata Tu-2 su sasvim normalno služili prije nego što su ih zamijenili mlazni avioni, ne samo kod nas. Bio je to dobar avion. Ali sa vrlo čudnom sudbinom.
