Detektivska priča je, nažalost, sastavni dio zrakoplovne industrije prijeratnog (i poslijeratnog) vremena. Ono što su naši dizajneri ponekad radili vrijedno je zasebnog proučavanja, jer ne lažem ako kažem da nikada nismo imali takve prikrivene igre kao u zrakoplovnoj industriji bilo gdje drugdje.
No, ovoj ćemo se temi vratiti u zasebnoj povijesnoj studiji, a sada razgovarajmo o, vjerojatno, najkontroverznijim zrakoplovima SSSR-a prijeratnog razdoblja-MiG-3. Yakovlevov avion, osjećajući da naša publika ne cijeni Yakovleva, ostavit ću ga za desert.
Detektiv u ranom životu
Život svakog zrakoplova započinje dizajnom. I-200, zasad ćemo ga tako zvati, jer da je situacija bila drugačija, avion bi očito imao potpuno drugačije ime.
Dakle, idejno projektiranje I-200 započelo je unutar zidina Projektnog biroa Polikarpov. I kako svjedoče mnogi ljudi i dokumenti, mnogo prije službenog datuma. Polikarpov bi općenito mogao raditi "za stolom", vodeći nekoliko projekata paralelno.
Govorit ćemo o sudbini Polikarpova, ali ovdje ću reći da nije bilo druge osobe koja je bila tako nezasluženo uvrijeđena u našoj zrakoplovnoj industriji. Represija, istraga, zatvor, izvršna kazna …
Da, avantura Baidukova i Chkalova s I-180 jako je pogodila Polikarpova.
U međuvremenu je 1939., u Dizajnerskom birou Polikarpov, iako je tmurno, nakon smrti Chkalova u tijeku su radovi na I-200.
Zrakoplov (naglasiti podebljano) planiran je kao lovac velike brzine. Nije bilo govora o bilo kakvom visinskom govoru, budući da su dizajneri imali zadatak stvoriti zrakoplov za razliku od Me-109. Prednji lovac.
Do 8. prosinca idejni projekt lovca I-200 bio je spreman, a dopisom koji je potpisao VARomodin poslan je Narodnom povjereniku zrakoplovne industrije, načelnicima UVVS-a, Institutu za istraživanje zračnih snaga i 11. glavno ravnateljstvo NKAP -a.
Zašto je dokumente potpisao tek drugi zamjenik Polikarpova, Romodin, a ne sam Polikarpov?
Jednostavno je. Prvi zamjenik Polikarpova, Dmitrij Tomaševič, bio je pod istragom u slučaju Chkalove smrti. Uhićen je odmah nakon katastrofe. A sam Polikarpov bio je … u Njemačkoj, kamo je poslan da studira njemačku tehnologiju. Dakle, svi su se procesi odvijali bez Polikarpova.
25. prosinca 1939. pregledan je i odobren maketa zrakoplova, a već sljedećeg dana započela je izrada i izrada radnih crteža. U mišljenju TsAGI-a o idejnom projektu zrakoplova I-200, odobrenom 2. siječnja 1940., zabilježeno je da je "dizajn zrakoplova I-200 AM-37 s gledišta aerodinamike nesumnjivo pun- uspjelo."
Zajednički rad stručnjaka iz pogona broj 1 s dizajnerskim timom OKO-a na izradi prototipova zrakoplova I-200 uz istovremenu pripremu za serijsku proizvodnju odobren je 25. veljače 1940. godine.
Zapravo, u isto vrijeme počeo je poraz dizajnerskog biroa Polikarpov.
Iskorištavajući odsutnost Polikarpova, direktor Državnog zrakoplovnog pogona broj 1 Pavel Voronin i glavni inženjer Pyotr Dementyev (budući ministar zrakoplovne industrije) odvojili su od Dizajn biroa Polikarpov neke od odjela i najbolje dizajnere (uključujući I. -200 vodeći dizajner Mihail Gurevič) i organizirao novi odjel Biroa za eksperimentalno projektiranje, a zapravo - novi dizajnerski biro, pod vodstvom Artema Mikoyana.
Je li Anastas Mikoyan, Artyomov stariji brat i narodni komesar za vanjsku trgovinu, prvi zamjenik predsjednika Vijeća narodnih komesara Molotov, bio "u poslu" … Naravno, to je još uvijek pitanje.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin i Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan je kao bonus dobio i odobreni projekt novog lovca I-200.
Polikarpov je dobio utješnu nagradu za projektiranje lovca I-200 i ostao je na slobodi. Mogli su, naravno, za suradnju s Nijemcima i ponovno osuđeni na nešto.
No na kraju je Polikarpov ostao bez iskusnog dizajnerskog osoblja, bez vlastitih prostorija i, još više, bez proizvodne baze.
Isprva ga je zaklonio testni hangar TsAGI. Tada je pod Polikarpovom, u starom hangaru na periferiji Khodynke, stvoren novi državni pogon broj 51, koji nije imao vlastitu proizvodnu bazu, pa čak ni zgradu za smještaj projektantskog biroa. Na teritoriju ovog pogona trenutno se nalazi OKB i pokusno postrojenje nazvano po V. I. P. Suhoj.
Takva je bila sovjetska zahvalnost za stvaranje krila zračnih snaga Crvene armije. No, opet bi moglo biti i gore.
Ovdje, usput, leži odgovor na vrlo zanimljivo pitanje: zašto ni Polikarpov, ni Mikoyan i Gurevich nisu ništa stvorili prije kraja rata?
M. Gurevich i A. Mikoyan
Ne pretvaram se da sam povijesni, ali moje je mišljenje sljedeće: Polikarpov nije donio u obzir niti jedan svoj razvoj upravo zato što mu je sve oduzeto. A Mikoyan nije imao Polikarpova.
Početak MiG -a
Nakon što je Polikarpov četvrti put u 4 godine bačen na marginu života s nejasnim izgledima za izgradnju projektantskog biroa i pogona za sebe, pobjednici su počeli graditi zrakoplov.
Prva letna kopija I-200 prenesena je na tvornička ispitivanja 31. ožujka 1940. Ispitivanja su nastavljena cijelo ljeto i 13. rujna 1940. na sastanku tehničkog vijeća u Institutu za istraživanje zračnih snaga, vodećem ispitnom pilotu Stepan Suprun napomenuo je da je I-200 "najnapredniji zrakoplov kada je ušao na državna ispitivanja, što je prototip zrakoplova dobro prošao".
Već sam spomenuo u materijalu o LaGG-u naše trijade, samo je I-200 u potpunosti i prvi put prošao državne testove. I Yakovlevsky I-26 i I-301 Lavochkina i Gorbunova položili su ispit zrelosti nekoliko puta.
Također je vrijedno napomenuti da tijekom tvorničkih i državnih ispitivanja nije izgubljen niti jedan zrakoplov i nijedan pilot. Možemo pretpostaviti da se I-200 više nego isplatio za gubitke nastale pri stvaranju I-180.
Recimo samo da je MiG-1 dobio boravišnu dozvolu u zračnim snagama. Vojna ispitivanja novog zrakoplova odvijala su se u Kačinskoj školi za vojne pilote u razdoblju od prosinca 1940. do veljače 1941. Za ispitivanja je bio zadužen isti Stepan Suprun.
Ukupno je 1940. izgrađeno 100 lovaca MiG-1. Zrakoplovi su čak počeli ulaziti u jedinice, ali onda je došlo do promjene. Tim KB-a razradio je pogreške i nedostatke otkrivene tijekom ispitivanja te je rođen MiG-3 koji je zamijenio MiG-1 u proizvodnji krajem 1940. godine.
Borac. Visoka ili prva linija?
I općenito, odakle je odjednom došlo do toga da je MiG visinski lovac? Uostalom, nitko to nije naredio, naručili su uobičajenu liniju bojišnice.
Cijeli paradoks, za koji mnogi znaju, bio je u tome što se na visini MiG -a osjećao jednostavno luksuzno. Aerodinamika (i planirana je kao lovac za velike brzine) bila je na visini, a motor …
I motor nije bio kao obično. Motor je bio. Najpametniji čovjek Polikarpov u početku je počeo projektirati avion ne za mitske Klimove motore temeljene na Hispano-Suizi, ali je uzeo drugačiji, iako manje prikladan motor Mikulin.
Zrakoplovni motor AM-35
Mikulinski AM-35 nije bio remek-djelo. No, iako nije bio moderan (počeo se razvijati već 1928.), već je to bio iskušani motor AM-34, koji je započeo svoju maršu modernizacije.
Motor s vodenim hlađenjem AM-34, 12-cilindrični, u obliku slova V, niski, nominalne snage 760 KS. Pušten je u proizvodnju 1934. Na tom su motoru letjeli TB-3 i R-5. Upravo je taj motor omogućio posadama Chkalova i Gromova da odlete u Ameriku preko Sjevernog pola.
Također smo zainteresirani za modernizaciju AM-35A. Općenito, iskreno priznajem da mi je donedavno bio misterij zašto su se pokazatelji MiG-3 u pogledu visine i brzine pokazali tako čudnima. Morao sam zatražiti savjet od bivšeg stručnjaka za VASO, a sada službenika za videokonferencije, Nikolaja Zubkova, na čemu mu posebno zahvaljujem.
AM-35 se također nije razlikovao po visini. U međuvremenu, postojao je još jedan kandidat za to-Pe-8 / TB-7. No bombarder velikog dometa mora imati odgovarajuću visinu za normalno obavljanje svojih zadaća! Bombarder dugog dometa koji puzi na nadmorskoj visini od 5-6 tisuća metara nije baš pametan.
Tako se pojavio AM-35A, opremljen centrifugalnim punjačem. Otuda i odgovor na pitanje zašto se MiG-3 na nadmorskoj visini od 7-8 tisuća osjećao sasvim dobro. Budući da je kompresor s visokim punjenjem (1040 mm Hg) sasvim mirno zrakoplovu pružio karakteristike koje je imao.
Iskusna (lizana i lakirana) kopija I-200 postigla je brzinu leta od 656 km / h na nadmorskoj visini od 7000 m. Ali serijski MiG-3 na ovoj visini lako je izdao 610-620 km / h.
Ali brzina je imala svoju cijenu. Kao što možete vidjeti sa fotografije, bilo je nerealno postaviti pištolj u slom cilindara. Međutim, Polikarpov je i to predvidio. Samo je on uspio preklopiti cijeli motor s paljenjem. Tako je, usput rečeno, bilo na I-185.
Teško je reći kako su mehaničari morali servisirati motore, jer s takvim setom, gdje god otvorite poklopac motora, ima ili mitraljez ili patrone.
Naoružanje se sastojalo od tri sinkrona mitraljeza: dva mitraljeza ShKAS kalibra 7, 62 mm (streljivo 1500 metaka) i jednog mitraljeza BS kalibra 12,7 mm (streljivo 300 metaka).
ShKAS su instalirani na / iznad blokova cilindara na vagonima, a BS su pričvršćeni na rešetku trupa trupa.
Upravljanje vatrom svih strojnica - pneumatsko s dva okidača (jedan za ShKAS, drugi za BS), u slučaju kvara pneumatskog sustava došlo je do nužde - mehaničke.
Na krilima su postavljena 4 nosača bombi. Mogli su objesiti 4 bombe od 50 kg svaka ili dva uređaja za točenje VAP-6M kapaciteta po 50 litara. Osim toga, ispod svakog krila bilo je moguće postaviti 4 vodiča za lansiranje raketa ROS-822.
Oklop je bio standardni za tadašnje sovjetske lovce, odnosno oklopna leđa od 8 mm. Standardna je bila i oprema zrakoplova, odnosno radijska postaja RSI-3 (odnosno nema radio postaje) i uređaj za kisik KPA-3bis.
Kako i zašto se pojavio MiG-3
Već sam spomenuo iznenadnu naredbu Šahurina i Smushkeviča u vezi s dometom letača lovaca. Iako je glavni dizajner novog dizajnerskog biroa bio Mikoyan, očito to nije spasilo. Štoviše, domet od 1000 km morao se osigurati isključivo putem unutarnjih spremnika, bez ovješenih!
Zrakoplov je morao biti preuređen, dodajući još jedan spremnik goriva od 250 litara. Bilo je potrebno hitno produljiti ionako dugačak nos zrakoplova, produljiti nosač motora i pomaknuti motor kako bi se nadoknadila težina goriva za 100 mm prema naprijed.
Osim toga, bilo je potrebno prenijeti donje zakrilce koji prekrivaju stajni trap na središnji dio, staviti veće kotače i ojačati podupirače stajnog trapa. Istodobno su zaštićeni svi spremnici goriva.
Kao rezultat svih ovih poboljšanja, letna težina zrakoplova povećala se s 3100 kg na 3355 kg sa svim posljedicama koje su iz toga proizlazile. Istina, kao i u slučaju LaGG-a, MiG nije gubio brzinu na nadmorskoj visini, i dalje je ostao na razini od 630-640 km / h. Istina, sasvim očekivano, brzina uspona je oslabila i postalo je nešto teže manevrirati.
Daljnja poboljšanja ponovno su započela. Jasno je da na početku rata 1 BS velikog kalibra i dva vilinska konjica ShKAS nisu ništa.
Od 20. veljače 1941. GAZ # 1 proizvodi zrakoplove s pet streljačkih mjesta. U korijenu krila, izvan aviona koji je pomeo propeler, postavljena su 2 mitraljeza BK (Berezin-krilo). Streljivo za svaki mitraljez bilo je 145 metaka. Ali tu su bila dva problema.
Prvi je još jedan plus više od stotinu kilograma težine, što je negativno utjecalo na letne karakteristike.
Drugo, tvornice nisu išle u korak s puštanjem strojnica. Stoga je GAZ # 1 proizveo 821 zrakoplov, a kasnije su mitraljezi BC uklonjeni sa svih lovaca.
O tome možete čitati u Pokryshkinu, letio je takvim avionom. I, usput, počeo je biti ogorčen tek kad je BC uklonjen. Prije toga, MiG-3 Aleksandar Ivanovič odgovarao je svima.
Štoviše, bilo je slučajeva da su, radi poboljšanja brzine i upravljivosti, tehničari, na zahtjev pilota, uklonili krila i krilca BS. I gotovo odmah su ih vratili.
Inženjer naoružanja 15. vrt, bojnik Bagdasaryan, procijenio je naoružanje MiG -ova. Glavni inženjer obratio je pozornost na nedostatke, no najzanimljiviji je sljedeći zaključak Bagdasaryana:
“Poželjnija je varijanta naoružanja MiG-3 u pet točaka. Na njemu su piloti sigurniji i odvažniji u borbi, smatrajući mitraljeze velikog kalibra glavnim oružjem, a ShKAS sekundarnim … Potreban vam je dobar optički nišan, a ako ga nemate, morate imati barem dodatni prsten."
To ne znači da Mikoyan i tvrtka nisu radili na poboljšanju oružja. Ne, radili su stalno i neumorno. Na kraju ću dati popis mogućnosti naoružanja MiG-3. Čak smo uspjeli ugraditi dva sinkrona topa ShVAK u haubu. No, nažalost, sve je bilo uzalud.
Tko je ubio MiG-3?
MiG-3 je ubijen stjecajem okolnosti. Brz na nadmorskoj visini, ali prilično nezgodan na tlu, a osim s najslabijim naoružanjem u vrijeme 1942., MiG-3 je jednostavno postao nepotreban.
No, razlog povlačenja iz proizvodnje zrakoplova nisu bili uspjesi Yak-1 i LaGG-2, već potreba za jurišnim zrakoplovom Il-2. Čini se da smo imali lovce, napokon je počela i pomoć saveznika, ali nije bilo čime zamijeniti IL-2.
Osim toga, motor AM-38, koji je instaliran na IL-2, samo je sljedeća faza u razvoju AM-35A, s kojom je još bilo problema. Štoviše, i AM-35A i AM-38 proizvodila je ista tvornica.
Staljin je odlučio da je Il-2 važniji, a nakon Staljinovog povijesnog brzojava od 23. prosinca 1941. proizvodnja MiG-3 je prekinuta. Postrojenje GAZ broj 1 prešlo je na proizvodnju IL-2.
Već u evakuaciji, u pogonu broj 30, snagama radnika pogona, iz gotovih kompleta vozila, uspjeli su osloboditi 22 zrakoplova MiG-3, štoviše, već naoružana s dva sinkrona topa ShVAK.
Vrativši se iz evakuacije u Moskvu, u eksperimentalnom pogonu №155 (OKB-155), kojim je rukovodio AI Mikoyan, sastavili su još 30 zrakoplova MiG-3, također naoružanih topovima ShVAK.
Ukupno su 1940.-1942. Snagama tvornice GAZ №1 i eksperimentalnog postrojenja №155 izgrađeno je 3172 lovaca MiG-3.
Pokazalo se da je zrakoplov izdržljiv, snažan i održiv. Migovi su dugo služili, do kraja rata bili u postrojbama protuzračne obrane, gdje je, u načelu, bio MiG. A naši tehničari, prema memoarima, mogli su lako sastaviti jedan od nekoliko naizgled potpuno neupotrebljivih zrakoplova, jedan sasvim prikladan ne samo za letenje, već i za bitku.
Ne čudi što su posljednji MiG-3 bili istrošeni zbog istrošenosti na samom kraju rata.
Modifikacije naoružanja lovaca MiG-3 proizvedene 1940.-1942.
1. Dva mitraljeza ShKAS (7, 62 mm), jedan mitraljez BS (12, 7 mm) - 1976 kom.
2. Dva mitraljeza ShKAS (7,62 mm), jedan mitraljez BS (12,7 mm), dva mitraljeza BK (12,7 mm) - 821 kom.
3. Dva mitraljeza BS (12,7 mm), jedan mitraljez ShKAS (7,62 mm) - 3 kom.
4. Dva mitraljeza BS (12,7 mm) - 100 kom.
5. Dva mitraljeza BS (12,7 mm), dvije baterije ZROB-82 za ispaljivanje RS-82-215 kom.
6. Dva mitraljeza ShKAS (7, 62 mm), jedan mitraljez BS (12, 7 mm), dvije baterije ZROB -82 - 2 kom.
7. Dva topa ShVAK (20 mm) - 52 kom.
Za borbenu uporabu … Vjerojatno je lakše poslati Pokryshkinu. Da, mogao je. Ukratko, i ukratko, sve je istisnuto iz aviona. Vjerojatno bi MiG-3 s dva ShVAK-a mogao postati sasvim normalan lovac sustava protuzračne obrane, no situacija s motorima bila je nerješiva na drugi način.
Nevjerojatno, najperspektivniji i naizgled dobro osmišljen zrakoplov, koji je mirno prošao državne testove, prvi je napustio utrku. Potpuno.
A ovdje, usput, to ne možete objasniti tajnim igrama i sabotažama. Mistik? Možda. Dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich do kraja rata više nisu stavljali niti jedan zrakoplov u seriju.
Žaljenje? Da budem iskren, nije isto kao prema LaGG -u, ali ipak je imao drugi život. MiG-3 je stavio puno dobrih pilota na krilo, pa mu, naravno, hvala na usluzi.
I šteta što se to dogodilo Polikarpovu.
