Može se samo žaliti što je ovaj zrakoplov proizveden u tako maloj seriji i nije sudjelovao u neprijateljstvima. Imao je priliku ući u povijest kao najbolji lovac na klip, ali nije uspjelo. Iako se automobil doista pokazao vrlo, vrlo izvanrednim.
Bio je to jedan od najbržih lovaca na klip u povijesti zrakoplovstva uopće. Ako su Nijemci uspjeli pobijediti tehničke probleme koji su se cijelo vrijeme izdašno lijevali na 335, i još uvijek organizirati njegovu serijsku proizvodnju, onda …
Da, povijest ne poznaje konjunktivno raspoloženje. No, Mustanzi i Thunderbolti, da ne spominjemo Tempests i Spitfires, imali bi teško vrijeme, jer bi njemački piloti u rukama imali lovac koji bi se zapravo mogao učinkovito boriti sa bilo kojim savezničkim zrakoplovom. I posjedujući izvanredne tehničke karakteristike.
No počnimo (izraz postaje klasičan) s poviješću.
Ali ne iz povijesti zrakoplova, već iz ideje. Iz ideje tandem motora.
Ako netko misli da je Do.335 bio nešto tako izvanredno i originalno u smislu sheme, razočarat ću. Krug je bio rijedak, ali ništa neobično. Korišten je još u Prvom svjetskom ratu. U njemačkom zrakoplovstvu postojali su zrakoplovi Fokker K. I., Fokker M-9 i Siemens-Schuckert DDr. I, projektirani točno prema ovoj shemi.
A budući da su njemački zrakoplovi pali u druge ruke, nije ni čudo što je nakon rata ova shema dobila malo, ali priznanje.
Barem u SSSR-u stvoreni su iznimno zanimljivi strojevi s tandemskim rasporedom motora ANT-23 (I-12) i CAM-13, takvi su strojevi izrađeni i u Europi.
Uglavnom su svi strojevi imali sličan dizajn: u kratkom trupu-trupu smješteni su prednji i stražnji motori, između kojih je bio kokpit. Prednji motor rotirao je vučni propeler, a stražnji motor gurajući propeler. Budući da je stražnji dio trupa bio zauzet motorom, zrakoplovi su bili opremljeni repnom jedinicom s dvostrukom strelom.
Francuski razvoj bio je iznimka, no u Arsenalu su oba motora pokrenula dva koaksijalna propelera koji su se okretali jedan prema drugom.
No, budući da je rad na zrakoplovima u svim zemljama zahtijevao produljenje trupa. Sićušni kokpit, stisnut između dva motora, stvar je prošlosti. Ali evo što se dogodilo: u slučaju produljenja trupa, okretni moment sa stražnjeg motora morao bi se prenijeti na propeler kroz dugo vratilo, što je neizbježno dovelo do jakih vibracija. Osim toga propeler iza kormila negativno je utjecao na rukovanje zrakoplovom.
Shema s dva nosača omogućila je održavanje učinkovitosti kormila, ali je dovela do činjenice da se aerodinamički otpor automobila povećao.
No, dizajneri su se dugo borili s vibracijama. Ipak, dugačka osovina bila je veliki problem. Općenito, po mom mišljenju, za cijelo vrijeme klipnog zrakoplovstva pokazalo se samo nekoliko zrakoplovnih projekata u kojima je problem dugog vratila općenito riješen. Ali zapravo: junak naše priče, leteći čamac Do.18 i američki P-39 i P-63, "Airacobra" i "Kingcobra".
Pa, da, R-39 i R-63 bili su zrakoplovi s klasičnim rasporedom propelera, ali postojala je duga osovina.
Tako se pokazalo da shema "push-push" nije ljudski provedena, već je dugo uzbuđivala dizajnerski mozak. Nije ni čudo što je ova shema bila korisna. Uostalom, zrakoplov je imao klasičnu siluetu s krilom bez motornih gondola, ali je imao snagu zrakoplova s dva motora sa svim sljedećim vrstama povećane preživljavanja i nosivosti.
Doista, čak i u slučaju kvara ili oštećenja jednog motora, bilo je moguće nastaviti let na drugom motoru. Štoviše, "push and pull" nije bio ugrožen tako neugodnim trenutkom dvomotornog zrakoplova kao što je nagib potiska. Odnosno, mnogi motori s dva motora mogli su letjeti na jednom motoru, ali tko je rekao da je to jednostavno i prikladno?
U tandemskom rasporedu motora takvo iskrivljenje u načelu nije moglo nastati, jasno je da su se vektori potiska oba motora poklopili. Čak je postojala i mogućnost ekonomičnog leta sa samo jednim upaljenim motorom. Osim toga, drugi motor iza leđa pilota je zaštita. Zapravo - oklop, koji nije balast.
Sve je to Claudius Dornier shvatio davno.
Zapravo, Dornier je više volio graditi leteće čamce. Prvi od njegovih letećih brodova bio je Rs. I (Riesenflugboot I). Ovaj zrakoplov ušao je u povijest kao prvi njemački zrakoplov koji je u svojoj konstrukciji koristio duralumin. Zrakoplov je dovršen u listopadu 1915. i započeo je s testiranjem, ali je potonuo u oluji na jednom od prvih letova.
Ali drugi avion, tromotorni Rs. IIa, preživio je svoju pretvorbu u četveromotornu … tandem shemu! Dornier je motore rasporedio u parovima u dvije gondole, s prednjim motorom koji je rotirao vučni propeler, a stražnji s potisnim propelerom. Od tog trenutka nadalje, ovaj raspored motora postao je još jedan zaštitni znak Dorniera.
Dornier je napravio svoj zrakoplov bilo gdje, ali ne u Njemačkoj, vezan Versajskim ugovorom. Na primjer, u Italiji, u tvrtki CMASA posebno organiziranoj za to.
Glavni zadatak tvrtke bio je razvoj zrakoplova podložnih ograničenjima Versajskog ugovora i stoga zabranjenih u Njemačkoj. A prvi takav stroj bio je čamac, koji je tvrtku Dornier proslavio u cijelom svijetu.
Bio je to leteći čamac Do. J "Wal", koji je uskoro dobio licencu u Japanu, Nizozemskoj i Španjolskoj. Brod je bio prepoznat kao jedan od najboljih strojeva tog vremena, kupile su ga mnoge zemlje, uključujući i SSSR.
Vjerojatno se nitko neće iznenaditi što je brod dizajniran u tandemskoj shemi …
Osim civilnih zrakoplova, Dornier je u Italiji projektirao i vojne zrakoplove, uključujući lovce Do. H "Falke" i "Falke-See". Drugi je, kako naziv implicira, bio plovni hidroavion. Čak je i objavljen u SAD-u pod imenom "Curtiss-Wright" WP-1.
Ime je zagrmjelo, Dornier je postao poznati dizajner, a projekti su nizali jedan za drugim.
Još jedna zanimljiva shema testirana je u letećem čamcu Do.14. Dva linijska motora BMW VI smještena su jedan do drugog u trupu trupa. Motori su se okretali jednim (ali velikim, promjera 5 metara) vijkom kroz mjenjač. Vijak je gurao. Prema ovoj shemi, bilo je moguće postaviti vučni propeler na podupirače iznad trupa, ali Dornier je imao ljubav prema guranju propelera.
Već spomenuti Do.18, postao je svojevrsna kvintesencija inovacija.
Također je imao tandem motore, ali stražnji motori imali su izdužene osovine koje su bile povezane s potisnim propelerima. Mora se priznati da je Dornier u takvim slučajevima uspio ukloniti neizbježnu vibraciju. A u modelu Do-26 dizajner je otišao još dalje. Pokusi s osovinama omogućili su implementaciju sustava za skretanje propelera prema gore tijekom polijetanja, tako da lopatice propelera nisu udarile u vodu. S jedne strane, tajna je bila jednostavna - duga osovina sa spojevima, ali to je uspio shvatiti samo Dornier.
Uz takvu prtljagu razvoja, nije ni čudo što se Dornier odlučio za više te je tijekom 1937. razvio četiri projekta, jedan hladniji od drugog. Nakon pomnog razmišljanja, ostavljen je jedan, takozvani R.59-04, pa je čak i registriran patent za to.
Prema patentu, radilo se o zrakoplovu koji se sastojao od tri dijela: prednjeg s motorom i vučnim propelerom, središnjeg s kokpitom i drugim punjenjem te stražnjeg u kojem se nalazi drugi motor, propeler koji se gura i repna jedinica bile su smještene.
Središnji dio odvojen je od ostalih vatrozidima. Osim toga, svi su dijelovi bili oklopljeni pločama debljine nekoliko milimetara.
Zrakoplov je trebao biti pogonjen motorima DB601 snage 1250 KS. i razviti procijenjenu najveću brzinu od 755 km / h na nadmorskoj visini od 5000 m.
Općenito, avion je prvotno bio planiran kao bombarder velike brzine. Automobil je bio tehnički i vanjski vrlo izuzetan. Ako je s motorima sve bilo jasno, tandem shema s osovinom na stražnjem rotoru, tada je u drugim trenucima bilo zanimljivih inovacija.
Repna jedinica imala je križni uzorak za zaštitu stražnjeg rotora od udara u tlo. Druga značajka zrakoplova bila su promjenjiva krila zamah, podesiva unutar 20 stupnjeva na tlu.
Nakon što je dovršio pripremne radove, Dornier je počeo nuditi svoje dijete Luftwaffeu, no tada ga je okrutno odbilo. Činjenica je da je u vrijeme završetka radova 1940. godine zapovjedništvo Luftwaffea bilo u svojevrsnoj euforiji i ozbiljno je vjerovalo da će zrakoplovi koji su već bili u službi biti dovoljni za rješavanje bilo kakvih problema.
Svi znamo kako je to završilo pet godina kasnije, kao i koliko je bilo teško probiti postojeći sustav u Njemačkoj novim zrakoplovom. Goering kategorički nije želio razmatrati dugoročne programe, s iznimkom, možda, razvoja na mlaznim zrakoplovima. Ali čak je i tamo "najjednakiji" bio Willie Messerschmitt, dok su Ernst Heinkel i Heinrich Lubbe ("Arado") bili, takoreći, manje ravnopravni.
No, Dornier nije odustao te je nastavio raditi u avionu. Očigledno je osjećao da će avion biti potreban. Možete to nazvati dizajnerskim predviđanjem situacije, ali ispalo je tako.
Dornier je čak prevario i razvio hibrid. Ispred je bio klipni motor DB603, a u repu mlazni motor. Mlaznica je postavljena ispod repne jedinice koja više nije u obliku križa.
Napori su zaista bili nagrađeni. Posebno nakon 1942. godine, kada Nijemcima na frontovima sve nije išlo baš najbolje, a gomile britanskih i američkih bombardera počele su se redovito pojavljivati nad njemačkim gradovima.
Posebno je dobio "Mosquito", s kojim doista Nijemci u početku nisu mogli ništa. Lagani, drveni, s dva dobra motora, "Mossi" je izgledao jednako dobro i kao lovac i kao bombarder. No, već smo govorili o drvenim hemoroidima za Luftwaffe.
Općenito, moralo se nešto učiniti u vezi s problemom komaraca. Odnosno, smisliti neku metodu suprotstavljanja lakim i brzim (i loše prihvaćenim tadašnjim radarima) britanskim zrakoplovima.
Uvjete natječaja dostavili su Arado, Junkers i Dornier. I ne čudi što je Dornier pobijedio kao dovršeniji i kvalitetniji zrakoplov. Aradoov projekt Ar. E-561 iskreno je propao. Radovi na njemu započeli su već 1938. godine, pa je avion jako nalikovao Bf-110 i nije mu bio mnogo superiorniji.
Naprotiv, Junkers je imao vrlo inovativan dizajn, ali ne i savršen. A Ju. EF-115.0 nije otišao dalje, iako se radilo o vrlo naprednom zrakoplovu. Imao je dva linijska motora smještena u trupu ispred i iza kokpita u tandem izvedbi. Oba su motora rotirala dva koaksijalna propelera s tri lopatice. No, bilo je toliko nedostataka da je postalo jasno da postoji samo jedan pobjednik. Dornier.
Ali nije ga bilo. Avion nije ušao u proizvodnju. Točnije, tvrdoglavo su ga odbijali pustiti unutra. Postojao je zli genij po imenu Willie Messerschmitt. Već smo jedno vrijeme došli do zaključka da je iz nekog razloga gospodin Messerschmitt odlučio da je sve što leti u Luftwaffeu trebalo proizvesti u njegovim tvornicama. A ako je Messerschmitt bio prisiljen izdržati Kurta Tanka i njegov "Focke-Wulf", tada se Dornier očito pokazao trećim suvišnim po Williejevu mišljenju.
No Messerschmitt je bio vrlo opasan, i što je najvažnije, loše predvidljiv igrač. No i on je podnio prijavu, iako ga nitko nije posebno zvao. A 1942. predstavio je projekt Bf.109Z. "Zwilling", odnosno par dva standardna Bf.109. I čak je počeo aktivno gurati avion u seriju, gradeći prototip, ali je on (prototip), na sreću svih, uništen u bombardiranju.
No Messerschmitt je nastavio svoj rad, pa je čak 1943. predstavio još jedan projekt, s kojim je izbio skandal, budući da je to bila potpuna kopija projekta Dornier P.231.
Dornier, kojeg su sve te intrige dovele do bijele vrućine, obratio se glavnom inspektoru Luftwaffea, feldmaršalu Milchu. Činilo se da je Milch naredio da prestane igrati tajne igre i izgradi avion, koji je do tada već dobio ime Do-335.
Međutim, ugovor je bio ograničen na samo 12 jedinica, a ukupno je trebala pustiti seriju od 35 zrakoplova u obliku brzog bombardera. Kasnije. I na kraju, posao je krenuo tako-tako, ni klimavo ni valjano.
No Dornier je imao veliku sreću. Odjednom je Do-335 dobio podršku vrlo ozbiljne osobe. Za automobil se zainteresirao i sam Adolf Hitler.
Ne vrijedi ponavljati da je Fuehrer bio malo od zemlje na raznim vrstama neobičnih primjeraka, a sve što je čak i pomalo nalikovalo na "čudotvorno oružje" pobudilo je njegovo zanimanje i podršku. To se dogodilo s Do-335.
No Hitler 1943. nije bio Hitler 1945. pa je njegovo zanimanje za Do-335 bilo prilično objektivno. Štoviše, bio je opsjednut idejom "Blitzbombera" u potpunosti. Da, tada će se njegova opsjednutost odigrati lošu šalu s Me.262, ali on je i dalje bio lovac po dizajnu, a Dornier se pokazao kao bombarder.
Kad se počela oblikovati prijetnja savezničkog iskrcavanja u Francuskoj, Hitler je kategorički zahtijevao da se ubrza rad na "Schnellbomberima".
Do tada je postalo jasno da pokusi s Me.262 nisu završili ni u čemu, a lovac se ni pod kojim uvjetima nije mogao pretvoriti u bombarder. Da, Me.262 je imao tri prednosti: veliku brzinu, veliku nosivost i mogućnost djelovanja kao lovac. Teško je reći koliko je pretvorba u bombarder zakomplicirala cijeli posao s Me.262, čini mi se da to nije bio tako veliki problem. Potpuno "sirovi" avionski motori i nedostatak obučenog tehničkog osoblja postali su mnogo više hemoroidi.
No Messerschmittove tajne igre učinile su svoje i on je ipak uspio uvjeriti Hitlera da je njegova "Lastavica" bolja od Dornierove "Strijele". Nekoliko "lastavica" već je odletjelo, štoviše, zrakoplov je svojim brzinskim karakteristikama zapanjio ne samo Hitlera, pa je kao rezultat toga Do-335 igrao u rezervi. U slučaju da sve pođe po zlu s Me.262.
Messerschmitt je srušio Dorniera. Milch je bio protiv toga, ali nije mogao ništa učiniti. Odluka je donesena.
U međuvremenu, testovi su pokazali da Me.262 još uvijek nije dobar kao bombarder. Zrakoplov je mogao uzimati bombe samo na vanjski ovjes, a u repnom dijelu nalazio se pilon koji je ozbiljno narušio poravnanje zrakoplova te je bio ispunjen gubitkom stabilnosti, osobito u vrijeme puštanja. Nišani su služili samo za bombardiranje s letenja u ravnini.
No Messerschmitt je i dalje iznevjerio Hitlera. Kad su saveznici počeli slijetati u Normandiju, tek se odvijala serijska proizvodnja Me.262. A Do-335 je sigurno (ili nepovoljno) visio u fazi prvog prototipa.
ALI krajem 1943. počeli su probni letovi. Sve letove prototipa izvela su tri iskusna pilota: Altrogge, Quenzler i Dieterle.
Tijekom četvrtog leta prototip je dostigao brzinu od 600 km / h na razini mora. Pokazalo se da je automobil relativno lako upravljati, čak i ako radi samo jedan motor. Uočeno je da zrakoplov brže leti na potisnoj elisi nego na vučnoj. Na jednom propeleru avion je razvijao brzinu do 560 km / h.
Bilo je mnogo nedostataka, ali to je, u načelu, normalno za novi automobil. Stražnji motor bio je jako vruć, nosači stajnog trapa spontano su se sklopili. Štoviše, ovaj nedostatak šasije uočen je čak i u serijskim zrakoplovima. Repna jedinica nije radila baš najbolje, posebno dizalo.
No, zrakoplov je općenito dobio vrlo povoljne kritike. Milch je još jednom pokušao uvjeriti Hitlera pokazujući rezultate testova u Rechlinu, dajući dodatnu motivaciju u obliku opterećenja bombom (1000 kg za Do-335 naspram 500 za Me.262), ali sve je bilo uzalud.
Nažalost, Fuehrer nije poslušao Milchove argumente, a Messerschmittova "Lastavica" i dalje je imala bezuvjetni prioritet. Dornier je bio "utješen" dopuštenjem za izgradnju još 14 zrakoplova.12 serijskih vozila za obuku Do-335A-1 i 2 dvosjeda.
Bio je to potpuni fijasko, a svi daljnji radovi odvijali su se radije po inerciji i u očekivanju da će Messerschmitt zeznuti svoju "lastavicu".
Polako smo se odlučili i za oružje. Tek je peta instanca bila naoružana ugradnjom dugocevnog topa MK.103 kalibra 30 mm, koji je pucao kroz prednju osovinu propelera i koji se nalazio u urušavanju bloka cilindra. Iznad motora postavljena su dva topa MG-151/20 od 20 mm. U isto vrijeme, zrakoplov je uspio odnijeti 500 kg bombi u odjeljak za bombe.
A ispitivanja su se nastavila u Rechlinu. Ispitivanja je proveo jedan od najiskusnijih pilota u Njemačkoj, Heinrich Bove. Tijekom letova uspio je više puta ubrzati zrakoplov do 760 km / h. Brže su letjeli samo mlazni avion Me.262 i raketa Me.163. Uzimajući u obzir svu egzotičnost "komete" Me.163, jedini konkurent Do-335 bio je samo Me-262.
Unatoč impresivnoj veličini, Do-335 je bio iznenađujuće upravljiv. U probnim borbama s Fw-190, Do-335, Focke-Wulf je često sletio na rep. A ako je situacija bila nepovoljna, pilot na Do-335 je dao pun gas i odmah se odvojio od neprijatelja. "Strela" Dornier nije mogla sustići nijedan zrakoplov s klipnim motorom, ni njemački ni saveznički. Sve je to bilo dobro za auto.
Kokpit Do-335 bio je vrlo udoban, što se nije često viđalo na njemačkim zrakoplovima. Kokpit Do-335 imao je dobar pogled prema naprijed, bočno i prema dolje, budući da se kokpit nalazio ispred krila.
Pogled unatrag bio je slab, pilot je vidio samo ono što su mu retrovizori otvarali. Takva zrcala bila su dostupna na nekim prototipima, pojedinačnim zrakoplovima A-0 i na proizvodnim strojevima. Ali u njima se nije moglo puno vidjeti.
Do 1944. postalo je jasno da Messerschmittova "lastavica" "ne može". Hitler je odlučio dati prioritet Do-335 i odmah započeti serijsku proizvodnju. 7. srpnja 1944. uslijedilo je službeno naređenje … No, već je bilo prekasno.
Saveznici su se iskrcali u Normandiji, nije bilo načina da ih se zaustavi. Druga fronta počela se približavati granicama Reicha. Što se dogodilo na istoku, svi savršeno znamo iz svoje povijesti.
Do-335 i saveznici su pomogli. I od srca. 28. ožujka 1944. 750 američkih bombardera pogodilo je tvornice Do-335 u Friedrichshafenu i Oberpfaffenhofenu. No, vještim djelovanjem snaga protuzračne obrane i postavljenom dimnom zavjesom spašene su tvornice. No, tijekom ljeta Amerikanci su izvršili još nekoliko udara, a 3. kolovoza tvornica u Friedrichshafenu sravnjena je sa zemljom zajedno s predprodukcijskom serijom "Strelica".
Tek u rujnu 1944. formirana je posebna postrojba Erprobungskommando 335, čiji je zadatak bio testirati Do-335 u borbenim uvjetima. Tamo je prebačeno nekoliko Do-335A-0 i moguće A-1. Zadatak pilota jedinice bio je razviti taktiku korištenja zrakoplova kao presretača, schnellbombera i izvidničkih zrakoplova. Zapovjednik odreda postao je kapetan Alfon Mayer.
Dana 26. listopada 1944. njemačka protuzračna obrana dobila je posebno naređenje koje upozorava na pojavu novog njemačkog zrakoplova. Narudžba je izvijestila o karakterističnim značajkama stroja: križna repna jedinica i tandem raspored motora.
Zrakoplovi iz Erprobungskommanda 335 nisu često dolazili u izravan kontakt s neprijateljem. Prijavljeno je samo nekoliko takvih slučajeva. Potvrđen je gubitak jednog Do-335.
Ukupno su do kraja rata uspjeli proizvesti 61 zrakoplov Do-335, uključujući sve prototipove. Neki su automobili ostali bez osoblja.
Ipak, unatoč tako skromnim uspjesima, bio je to vrlo zanimljiv zrakoplov vrlo naprednog dizajna. S njim su se doista mogli natjecati samo mlazni avioni.
Naravno, čak i da su na razini 1943. u Njemačkoj mogli organizirati proizvodnju ovog stroja u dovoljnim količinama, to još uvijek ne bi riješilo problem saveznika, razbijanja njemačkih gradova u prašinu i ruševine. Odgađanje kraja, odgađanje agonije sasvim je moguće. Ali ne više.
Da bi Do-335 imao stvaran utjecaj na tijek rata, a zrakoplovi su to mogli učiniti, budući da je bio stvarno dobar, pa čak i više, mora se početi proizvoditi u velikim količinama na prijelazu u 1942. godinu.
Međutim, u Reichu su radije vozili vrlo sumnjivu Bf.109 tisućama i oslanjali se na Me.262.
Općenito, priča o Do-335 je priča koja tajne igre i intrige radi zarade nikoga neće dovesti do dobra. To, općenito, nije spriječilo Willieja Messerschmitta da 1978. godine, nakon što je odslužio svoju dužnost nakon rata, umre uglednu osobu u Njemačkoj.
Claudius Dornier umro je 1969. u 85. godini u Švicarskoj. No, ako su leteći brodovi Dornier čvrsto ušli u povijest kao lijepi avioni, tada je Do-335 "Strela" postao spomenik sasvim druge vrste.
Teško je reći, na sreću ili nažalost. Ovaj dobar avion mogao bi oduzeti više života sovjetskim, američkim i britanskim pilotima, pa je vjerojatno dobro što se to dogodilo.
LTH Do.335a-1
Raspon krila, m: 13, 80
Duljina, m: 13, 83
Visina, m: 5, 00
Površina krila, m2: 37, 30
Težina, kg
- prazni zrakoplovi: 7 266
- polijetanje: 9 600
Motor: 2 h Daimler-Benz DB 603E-1 h 1800 (1900) KS
Maksimalna brzina, km / h: 785
Krstareća brzina, km / h: 682
Praktični domet, km: 1390
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1090
Praktičan strop, m: 11 400
Posada, ljudi: 1
Naoružanje:
-jedan top 30 mm MK-103 sa 70 metaka;
- dva topa MG-151 kalibra 15 mm sa 200 metaka po cijevi;
-1 x 500-kg bomba RS-500 ili SD-500 ili 2x 250-kg SC-250 u ležištu za bombe i 2 x 250-kg SC-250 na vanjskom remenu.
