Pogon broj 18 (sada "Aviakor" u Samari) 10. prosinca 1942. pustio je iz svojih radionica prvi jurišni zrakoplov Il-2. No, događaji o kojima će se ovdje govoriti počeli su mnogo ranije i u potpuno drugom gradu. Do opisanog vremena biljka se nalazila u gradu Voronježu. I, počevši od veljače 1941., IL-2 se masovno proizvodio.
Dana 24. lipnja 1941. Politbiro Središnjeg odbora osniva Vijeće za evakuaciju. N. M. Švernik imenuje se za predsjednika, a A. N. Kosygin i M. G. Pervukhin za zamjenike. Središnji odbor Svesavezne komunističke partije (boljševici) i Vijeće narodnih komesara SSSR-a usvojili su 27. lipnja rezoluciju "O postupku izvoza i razmještaja ljudskih kontingenata i vrijedne imovine".
Radionica za proizvodnju jurišnih zrakoplova Il-2 u tvornici broj 18 u gradu Kuibyshev (sada Samara)
Preseljenje na istok poprima planiranu prirodu, čiji je glavni zakon bila uputa: "Davati proizvode do posljednje prilike!" Posebna pozornost posvećena je preseljenju poduzeća koja proizvode vojne proizvode. Radnici, profesionalci i njihove obitelji bili su u središtu onih koji su organizirali ovaj veliki pokret. Doista, da bi se pobijedilo u ratu, bilo je potrebno ne samo pravovremeno izvaditi opremu tvornica, ne ostavljati materijalnu imovinu neprijatelju, već i izvoziti tvornice na nova mjesta u nevjerojatno kratkom roku vremena i frontu osigurati oružje i streljivo.
Naredba o evakuaciji na istok poslana je u voronješki pogon broj 18 početkom listopada 1941. godine. Glavna ideja plana bila je da, dok se tvornica preseli na novo mjesto negdje na istoku, u isto vrijeme nastavi proizvoditi zrakoplove Il-2 u Voronežu. Planom je bilo predviđeno da se preseljenje radionica i odjela treba provoditi uzastopno, uzimajući u obzir mjesto koje jedinica zauzima u tehnološkom procesu izgradnje zrakoplova. Prvi će otići dizajneri i tehnolozi s crtežima i drugom tehničkom dokumentacijom. Zajedno s njima putuje dio djelatnika odjela glavnog mehaničara, elektrotehnike, odjela za planiranje, računovodstva. Svi zaposlenici putuju sa svojim obiteljima. Iza njih su radionice za pripremu proizvodnje. Ove jedinice na novom mjestu moraju se pripremiti za raspoređivanje glavne proizvodnje.
No, evakuacija postrojbi tvornice bez prestanka rada u Voronežu još nije jamčila neprekinutu proizvodnju zrakoplova. Konstrukcijski ciklus IL-2 dovoljno je dug, a ako bi se od početne faze provodio na novom mjestu, tada proizvedeni zrakoplovi ne bi uskoro poletjeli. Stoga su gotovo istodobno s dizajnerima i tehnolozima kutije s dijelovima, sklopovima i sklopovima jurišnih zrakoplova proizvedenih u Voronežu morale na dugo putovanje. To je bio dio zaostalih radionica tvornice koja je nastavila izdavati proizvode non -stop.
Kolektivi radnji glavne proizvodnje bili su podijeljeni u dva dijela. Neki su ostali u Voronežu i nastavili proizvoditi zrakoplove do određenog vremena. Drugi su otišli na novo mjesto, gdje su morali započeti razvoj novog teritorija i uspostaviti proizvodnju zrakoplova, prvo iz dijelova i sklopova Voronježa, a zatim samostalno. Kako je uspostavljeni program ispunjen, trgovine za nabavu i agregati morali su biti uklonjeni s mjesta Voronezh i premješteni na novo. Glavna montažna radnja i stanica za ispitivanje leta napustile su Voronež kasnije nego bilo tko drugi, nakon puštanja posljednjeg zrakoplova.
Plan preseljenja postrojenja br. 18 pojavljuje se u svoj svojoj učinkovitosti. Sada se i plan i njegova provedba poštuju i duboko poštuju. Istina kaže da su ljudi glavna stvar u svakom poslu. Nije lako demontirati bezbroj alatnih strojeva i strojeva, premjestiti ih na novo mjesto i staviti u funkciju. Nije lako bez gubitaka i pravodobno izvršiti transport stotina tona dijelova, sklopova, opreme i materijala. No, ukloniti tisuće obitelji radnika u pogonima s njihovih nastanjivih, poznatih mjesta, poslati ih na nepoznate udaljenosti i preseliti ih tamo, urediti ih - mnogo je složenija stvar.
Prvi tvornički vlak, s kojim su, kako je već spomenuto, dizajnerski, tehnološki i drugi odjeli, kao i dio usluge pripreme proizvodnje, poslani na novo mjesto, krenuo je s tvorničke platforme 11. listopada 1941. godine. Ešaloni su se učitavali danonoćno, a ljudi su radili na isti način. Radili su, bez obzira na vrijeme, sa svojom specijalnošću, položajem. Učinili su što je trebalo.
Nova zgrada, u koju je premješten pogon br. 18, bila je jedna od novih tvornica zrakoplova čija je izgradnja izvedena odlukom Politbiroa Središnjeg odbora Svesavezne komunističke partije (boljševici), usvojenom rujna 1939. Ovu je gradnju vodio istaknuti građevinski inženjer, general A. P. Lepilov. V. V. Smirnov bio je glavni inženjer, a P. K. Georgievsky i I. I. Abramovich njegovi zamjenici. Sva je gradnja, čija je ljestvica omogućila da se definira kao jedan od najvećih građevinskih projekata u našoj zemlji, podijeljena na niz neovisnih građevinskih područja, čiji su načelnici bili: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Također, potporno područje dodijeljeno je neovisnom građevinskom području, vrlo impresivnog po veličini i opsegu posla, na čelu s građevinskim inženjerom V. V. Volkovom. Jedan od glavnih objekata ovog područja bio je središnji strojarski pogon, koji je proizvodio građevinske metalne konstrukcije za cijelo gradilište, čija je proizvodnja dosegla četiri tisuće tona mjesečno.
Tijekom četvrtog tromjesečja 1940. pripremni su radovi u osnovi dovršeni i stvorena je stambena zajednica za graditelje. A od siječnja 1941. sva su građevinska područja započela glavnu izgradnju. Krajem travnja - početkom svibnja započela je ugradnja metalnih konstrukcija u okvire trupa budućih zrakoplovnih postrojenja.
A. I. Shakhurin, koji je 22. listopada 1941. stigao na gradilište, prisjeća se:
“Novo mjesto na koje sam stigao s uzletišta nije bio običan prizor. Grupa novih, nedovršenih zgrada tvornica. Ogromna masa ljudi juri, na prvi pogled, nasumično, prljavštinom i neredom samog teritorija. Neke se zgrade još nisu počele graditi (kovač za zrakoplovnu zgradu i ljevaonica za tvornicu motora). Željezničke pruge položene su unutar brojnih radionica, što je olakšalo istovar opreme. Održan je razgovor s radnicima tvornice u Voronežu. “Nismo uspjeli”, kažem im, “završiti izgradnju tvornice prije vašeg dolaska. Bit će vam jako teško sa smještajem i hranom, posebno u početku. " Uvjeravaju me: "Ovo nije ništa, glavna stvar je da je biljka dobra, vjerojatnije je da će proizvoditi avione …"
Redovito su stizali ešaloni iz Voroneža. Sa svakim vlakom koji je donosio opremu za trgovine, materijale i dijelove aviona dolazili su i radnici s obiteljima. Odmah su bili uključeni u istovar transporta i postavljanje opreme u nove zgrade.
Ogromna zgrada agregatnih radionica i ista zgrada glavnog sklopa zrakoplova još nisu imali krovove. Istina, kabine smještene na dva kata uz ove zgrade gotovo su spremne, a u njima se nalaze tehnički odjeli, administracija i trgovine. U zgradama za nabavne radnje izgradnja zidova nije dovršena. Temelji se još uvijek postavljaju za kovačnicu i kompresorsku sobu, a isto vrijedi i za brojne druge zgrade. Nema skladišnih prostora. Na uzletištu nije dovršena izgradnja uzletišta, nema skladišta za benzin i naftu. U zgradama nema vode, nema kanalizacije, električno ožičenje nije dovršeno. Za radnike pogona nema stambenog prostora.
Jednom riječju, malo je toga što bi moglo ugoditi ljudima na novom mjestu. A onda je zima počela doći na svoje. Istodobno se pokazalo da lokalna mjesta karakterizira vjetar koji se pojačava kako jači mraz.
A "transporter" ešalona koji su nosili opremu i ljude iz Voroneža djelovao je kontinuirano. A tvorničkim radnicima koji su se okupili na novom mjestu glavni zadatak je bio prihvatiti opremu, rasporediti je u radionicama u novim zgradama i staviti u funkciju. Baš kao i prvog dana, roba se kotrljala po tvorničkom dvorištu na cijevima i trupcima. Istina, pojavila se druga vrsta vozila - metalni lim s užetom ili sajlom. Stroj je postavljen na lim, nekoliko ljudi je upregnuto u kabelsku petlju, jedan ili dva su pomogla s leđa - a stroj se vozio cestom koja je do tada bila smrznuta, prekrivena snijegom.
Ne samo muškarci, već i žene radile su na istovaru opreme postrojenja. Na primjer, brigada žena pod zapovjedništvom OGT tehnologkinje Tatyane Sergeevne Krivchenko izvršila je svoj posao. Ova brigada ne samo da je držala korak s mnogim muškim brigadama, već im je povremeno davala ton.
SV Iljušin, koji je tih dana došao u tvornicu broj 18, prisjeća se: "… Vlakovi su stali, a najteža i najkompliciranija oprema odletjela je s platformi kao od vjetra …"
I nije bila slučajnost što je tijekom evakuacije iz Moskve u Kuibyshev poslan projektni biro Ilyushin, na čijem se području nalazilo novo mjesto postrojenja broj 18.
Uklanjanje opreme s teritorija tvornice broj 18 u Voronežu privodilo se kraju. Ovdje se Birdsboro press gigant demontirao i ukrcao na željezničke platforme.
Težina pojedinih jedinica ove preše dosegla je osamdeset tona s odgovarajućim dimenzijama. Stoga je specijalna željeznička dizalica s timom željezničkih stručnjaka sudjelovala u operaciji rastavljanja i utovara Birdsboroa.
B. M. Danilov, koji je zapovijedao operacijom demontaže preše, dao je upute da se minira zid trgovine. Zatim su autogeni izrezali i srušili podove i krov nad prešom, a div je otkriven. Tim majstora A. I. Taltynova - koji je prije tri godine izvršio ugradnju ove jedinstvene preše - počeo ju je brzo i precizno rastavljati.
Riggers, predvođeni K. K. Lomovskim, odmah su pripremili blokove preše za utovar, a željezničari su ih dizalicom pažljivo položili na platforme. Noću su platforme s blokovima za prešanje izvađene iz granica tvornice.
Opseg radova na novom mjestu pogona br. 18 neprestano se širio. Strojevi i druga oprema koji su stigli iz Voronježa i prevezeni u radionice morali su se pustiti u rad što je prije moguće. Da biste to učinili, bilo je potrebno ispuniti najmanje dva uvjeta: popraviti strojeve na temelj i opskrbiti ih električnom energijom. Čim je stroj dovučen u jednu ili drugu radionicu i postavljen na mjesto prema rasporedu, električari su poslani u njega. I dok je nekoliko radnika u radionici uklanjalo papir za zamatanje sa stroja i brisalo konzervansnu mast, monteri su na njega priključili privremene električne instalacije.
Osiguranje stroja. Temelj je apsolutno neophodan, jer bez njega stroj gubi na točnosti. No, zemljani pod u radionici bio je toliko smrznut da ga je trebalo zakucati pneumatskim čekićima, kojih je još uvijek bilo premalo. A beton temelja, kako se ne bi smrznuo, mora se zagrijati.
No prijevoz i ugradnja alatnih strojeva u trgovinama nisu iscrpili poteškoće u uspostavljanju proizvodnje na novom mjestu. Prethodni utezi činili su se poput igračaka u usporedbi s pristiglom opremom za kovanje. A glavni među "mastodontima" bio je Birdsboroov tisak.
Bilo je vrlo važno da su na ugradnji preše radili isti stručnjaci brigade A. Taltynova i montažeri K. Lomovskikh, koji su je već instalirali, a zatim demontirali. No ovdje su, osim vanjskih mrazovnih uvjeta, dodatne poteškoće stvorile nedostatak velike dizalice za podizanje.
Inženjer M. I. Agaltsev pronašao je izlaz. On i njegovi pomoćnici konstruirali su snažan stativ od željeznih greda. Ona je poput divovskog pauka stajala nad cijelim zbornim prostorom. I uz pomoć takvog uređaja i dvije dizalice obješene na njega, blokovi za tisak postupno su počeli zauzimati svoja mjesta. Uzorno rastavljanje i pakiranje agregata i dijelova preše u Voronežu osiguralo je potpunu sigurnost svih njegovih dijelova.
24-satno promatranje u instalaciji Birdsboro uspješno se nastavilo. I ljudi su učinili čudo: montirali su i pokrenuli tisak za dvadeset pet dana!
Zalihe montažnih radnji su stigle. Više ih nije bilo moguće privremeno prikupiti na "živoj niti". Lomače su spaljivane u radionicama, zagrijavajući smrznuto tlo podova. Istina, čekići su često prestajali, jer se u njima smrznula kondenzirana voda. I tu su opet u pomoć priskočili krijesovi - u blizini su se zagrijavali čekići i ljudi.
Stigao je beton. Kako bi spriječili smrzavanje u temeljnim jamama, električari su predložili zagrijavanje betona kroz armaturu pomoću zavarivačkih transformatora. Isprobao sam - ispada. Zatim su naučili kako postavljati betonske podove u radionicama, zagrijavajući ih kroz metalnu mrežu.
U vezi s evakuacijom postrojenja broj 18, pričuvna zračna brigada, u kojoj su ustrojene pukovnije jurišnog zrakoplovstva, također je dobila zapovijed o preseljenju iz Voronježa. Kopnena imovina zračne brigade, njezino osoblje s obiteljima, kao i letačko tehničko osoblje pukovnija borbenog zrakoplovstva koje su stigle u Voronež po "muljeve" poslane su vlakom. A svi zrakoplovi Il -2 u zračnoj brigadi - bilo ih je pedesetak - morali su hitno odletjeti u područje Volge i pripremiti se za sudjelovanje u vojnoj paradi 7. studenog 1941. u Kuibyshevu.
Ova parada je imala za cilj pokazati da u pozadini postoje značajne vojne rezerve. Uostalom, samo u zrakoplovnom dijelu mimohoda sudjelovalo je oko 700 zrakoplova raznih vrsta.
Mimohod u Kuibyshevu bio je samo mala epizoda u životu zračne brigade na novom mjestu. Poteškoće su počele činjenicom da se zračna brigada nije premjestila na neko, iako nedovršeno, gradilište, već na golo mjesto u doslovnom smislu te riječi. Dodijeljene su mu stepske parcele u blizini dva regionalna središta, sedamdeset kilometara od mjesta tvornice broj 18. Stepa je doista bila ravna - gotovi neasfaltirani uzletišta, ali ondje nije bilo ničeg drugog. A na svakom od stepskih uzletišta pričuvnih zrakoplovnih pukovnija brigade nikla su naselja iz zemunica, nazvana "dig-city".
Ubrzo su učionice opremljene u zemunicama i u lokalnim školama, a piloti su nastavili studij.
Na zapovijed Državnog odbora za obranu, zapovjednik brigade Podolsky okupio je jurišnu zrakoplovnu pukovniju iz zrakoplova brigade Il-2 i poslao je u obranu Moskve.
Ova zračna pukovnija postala je prva straža među jurišnim pukovnijama. Na kraju rata zvao se: 6. moskovska garda, Lenjinova naređenja, Crvena zastava i Suvorovska jurišna zrakoplovna pukovnija.
10. prosinca lansiran je prvi jurišni zrakoplov Il-2, izgrađen na novom mjestu tvornice. Zamjenik šefa letačke ispitne stanice, pilot pilot potpukovnik Jevgenij Nikitovič Lomakin, dobio je uputu da podigne ovaj stroj u zrak. Posada letačkog mehaničara N. M. Smirnitskog pripremila ga je za let.
Prosinca 1941. završio. Posljednji vlak stigao je s opremom i radnicima pogona br. 18. Preseljenje poduzeća trajalo je dva i pol mjeseca. Tog dana za pamćenje, na operativnom sastanku, direktor tvornice Shenkman rekao je da je posljednji zrakoplov Il-2, sastavljen na staroj lokaciji u Voronežu, odletio i predao vojnoj jedinici početkom studenog 1941. godine. Tako se zbog evakuacije "muljevi" s oznakom 18 nisu dizali u zrak samo trideset pet dana.
Ravnatelj je 23. prosinca 1941., kasno navečer, primio vladin brzojav:
“… Iznevjerili ste našu zemlju i našu Crvenu armiju. Dosad se nećete udostojiti izdati IL-2. Zrakoplovi IL-2 potrebni su našoj Crvenoj armiji sada kao zrak, kao kruh …
Staljin.
Možete zamisliti kakvu je reakciju izazvala.
Na kraju dana, 24. prosinca, iz tvornice je izašao telegram sljedećeg sadržaja:
Moskva. Kremlj. Staljin.
Vaša poštena ocjena našeg lošeg rada prenijeta je cijelom timu. U skladu s vašim telegrafskim uputama, obavještavamo vas da će tvornica dostići dnevnu proizvodnju od tri automobila krajem prosinca. Od 5. siječnja - četiri automobila. Od 19. siječnja - šest automobila. Od 26. siječnja - sedam automobila. Glavni razlog zaostajanja tvornice u primjeni proizvodnje zrakoplova je postavljanje nas na nedovršeni dio pogona. Trenutno su nedovršene izgradnja agregata, kovačnica, zgrada trgovina za blankiranje i štancanje te kompresorska soba. Nedostaje topline, zraka, kisika i odgovarajućih stanova za radnike.
Molimo za vašu pomoć u ubrzanju završetka izgradnje i ubrzanju uspostave opskrbe pogona gotovim proizvodima i materijalima. Također tražimo da se obvežu nadležne organizacije da za nas mobiliziraju nestale radnike i poboljšaju prehranu radnika.
Osoblje tvornice obvezuje se odmah ukloniti sramotni zaostatak."
29. prosinca 1941. u trinaest sati prvi tvornički ešalon s jurišnim zrakoplovom Il-2, koji je proizveo pogon br. 18 na novom mjestu, krenuo je s tvorničkog mjesta. Dvadeset i devet zrakoplova nosilo je ovaj ešalon - sve proizvode tvornice, objavljene u prosincu 1941. Tečaj - Moskva.
Bilo je potrebno osam dana da se okupe, prelete i predaju vojnu jedinicu od dvadeset i devet jurišnih zrakoplova koja je stigla s prvim ešalonom. I to je učinjeno u skladu sa svim pravilima za isporuku i prihvat vojnih proizvoda, uz predstavljanje strogih zahtjeva za kvalitetu i pouzdanost svakog mehanizma. Baš kao i u tvornici, nakon prihvaćanja od strane Odjela za kontrolu kvalitete, zrakoplovi su predstavljeni vojnim predstavnicima. Dva vojna predstavnika, Ryaboshapko i Ryabkov, ovdje su odradili sjajan posao prihvativši vozila sastavljena u jednoj tvornici u blizini Moskve. Uspjeh je popraćen činjenicom da su LIS mehaničari u vlastitom pogonu dobro razradili instalacije ovih strojeva na elisni pogon.
Tri ešalona, stotinjak zrakoplova, izgrađenih na novom mjestu, okupili su brigade pogona broj 18 u Moskvi. "Siltovi" testirani u zraku odmah su odletjeli naprijed. Tvornička arhiva sadrži naredbu Narodnog komesara zrakoplovne industrije broj 20 od 29. siječnja 1942. prema kojoj su zaposlenici tvornice broj 18 S. E. Malyshev, A. Z. Horoshin i drugi, kao i glavne brigade Moskve radionice za popravak zrakoplova AT Karev.
No bilo je jako skupo - rastaviti gotove zrakoplove, prenijeti ih na velike udaljenosti i ponovno sastaviti. Taj je "postupak" bio prikladan samo kao privremena, prisilna mjera. I čim je uzletište tvornice na novoj lokaciji dobilo minimalnu opremu i mogućnosti za letne probe zrakoplova, utovar "mulja" u ešalone je prestao.
Istih dana - krajem 1941. - načelnik 15. glavnog ravnateljstva D. Kofman primio je od narodnog povjerenika A. I. broj 207, čiji ešalon ide u Kuibyshev.
Stoga je pozornost za potrebe pogona br. 207 (direktor Zasulsky) bila maksimalna moguća za te uvjete.
Naravno, mehanički pogon i njegovo stambeno naselje, koje se uglavnom sastojalo od drvenih baraka, nisu mogli podnijeti usporedbu s pogonom u Podolsku. No, najvažnije je bilo to što su stanovnici Podolska mogli početi raditi na preseljenju u nekoliko grijanih proizvodnih zgrada.
Također je bilo jako važno da je ešalon s detaljima oklopnih trupova, opremom i materijalima, tako temeljito opremljen u Podolsku i upućen na pogon broj 18, stigao i prije dolaska samih stanovnika Podola.
Pogon broj 207, uz pažnju i pomoć svih, brzo je postao ugledno poduzeće. Paralelno s širenjem proizvodnje išla je i izgradnja nestalih prostora. Za opremanje radnji novog pogona sva su poduzeća industrijskog područja dodijelila različitu opremu. BA Dubovikov još se sjeća kako im je direktor pogona br. 18 Shenkman osobno donio mikroskop za laboratorij.
No, i dalje su imali dovoljno poteškoća. Uzmite barem činjenicu da je mjesto tvornice bilo na rubu, dvadesetak kilometara od kompleksa glavnog zračnog prijevoznika. Svyaz je jedina željeznička pruga koju je zimi pomela bilo koja snježna oluja. Tada su u pomoć priskočili konji i seljačke sanjke ili vuče.
Već u veljači 1942. tvornica broj 207 predala je tvornici broj 18 prvu seriju oklopljenih trupova sastavljenih na novom mjestu.
Bez obzira na to koliko je jasno izvršena evakuacija postrojenja br. 18, njegova glavna poteškoća - preseljenje ljudi - donijela mu je znatne gubitke. Samo je nešto više od polovice prijašnjeg osoblja tvornice počelo raditi na novom mjestu. Istina, ovo su bili najbolji kadrovi. Glavni odjeli - tehnički odjeli, glavne radionice i službe - nisu imali gotovo nikakvog napuštanja ljudi. Uglavnom su nedostajali radnici nabavljačkih trgovina, zakovica, skladišni radnici i druge pomoćne jedinice, gdje su većinom bile žene čije su obitelji živjele u predgrađu Voroneža ili susjednim selima. Kako bi se nadoknadili ti gubici, organizirano je zapošljavanje i osposobljavanje osoblja za nedostajuće specijalnosti.
Protekli mjeseci rata donijeli su priznanje jurišnom zrakoplovu Il-2. Istodobno, isto razdoblje jasno je otkrilo značajan nedostatak zrakoplova - nesigurnost repnog dijela, odsutnost topnika na brodu. U tvornici broj 18 i u Konstrukcijskom birou Iljušin s fronta bilo je zahtjeva i zahtjeva za uvođenje kabine zračnog topnika s nosačem mitraljeza na Il-2. U nekim zračnim pukovnijama domaće mitraljeske instalacije počele su se pojavljivati na jednosjednim zrakoplovima Il-2.
No odlučujući faktor u ovom pitanju nesumnjivo je bila epizoda koju je Sergej Vladimirovič Iljušin opisao u novinama Krasnaya Zvezda 1968. godine:
“… Ubrzo su s fronta počele stizati vijesti: neprijateljske lovce oborili su„ siltove “. Neprijatelj je, naravno, odmah prozreo nedovoljnu zaštitu aviona s leđa.
U veljači 1942. pozvao me J. V. Staljin. Žalio je zbog prethodne odluke (započeti proizvodnju IL-2 u jednoj verziji) i predložio:
“Učinite što želite, ali ne dopuštam vam da zaustavite transporter. Odmah dajte prednje avione dvosjed.
Radili smo kao opsjednut čovjek. Spavali smo i jeli ravno u KB -u. Razbijali su mozgove: kako, bez promjene usvojene tehnologije, prijeći na proizvodnju automobila s dvosjedom? Konačno, odlučeno je da se na strijelčev okvir kokpita utisne pečat …"
OKB podsjeća da je prva serija dvosjednih "mulja" dobivena modifikacijom strojeva s jednim sjedalom koji su se nalazili na aerodromu u blizini Moskve snagama tvorničke brigade.
Kruti prsten utisnut iz duraluminija urezan je u "cijev" trupa, a na njega je postavljen mitraljeski držač. Radi zaštite strijelca, oklopna ploča je ojačana preko trupa sa repne strane. Rezultirajući kokpit bio je odozgo prekriven šarkama.
Tako su se prvi napadni zrakoplovi Il-2 s dva sjedala pojavili na frontu krajem ožujka-početkom travnja 1942. godine.
Čini se da je zadatak riješen: i strijelac se vratio u avion, a proizvodnja jurišnih zrakoplova nije usporena, plan nije nastradao. No ovdje je otkriveno (a dizajneri su to znali i prije) da je uvođenje potpuno opremljenog kokpita oklopljenog topnika s snažnim nosačem puške i dovoljnom zalihom granata (ukupne težine više od tristo kilograma) osjetno pomaknulo središte zrakoplova gravitacije natrag. To je, pak, donekle pogoršalo njezina akrobatska svojstva. Zrakoplov je postao teži za uzlijetanje i zahtijevao je dodatnu pažnju pilota.
U ovome nije bilo ništa neočekivano. I metoda liječenja "bolesti" bila je jasna dizajnerima. Bilo je potrebno povećati kut zamaha krila.
Bio je to takav događaj koji se dogodio u drugoj fazi finalizacije jurišnog zrakoplova. Kako ne bismo poremetili protok u proizvodnji, odlučili smo okrenuti krilo na račun priključnih čvorova smještenih na konzolama krila, mijenjajući kut nagiba češlja za pristajanje. Istodobno, konzola krila u zglobnoj zoni pretrpjela je manje izmjene, a središnji dio ostao je praktički netaknut.
A u proizvodnji su paralelno išle dvije verzije krila s različitim zamahom, nova je počela postupno zamjenjivati staru. Konačno, oko rujna-listopada 1942., tvornica je počela proizvoditi napadne zrakoplove s dva sjedala, ne finalizirane, već osnovne verzije sa karakteristikama čak boljim od gore spomenutog prototipa IL-2. Konkretno, duljina valjka za polijetanje je smanjena, budući da su do tada mislioci malo povećali snagu motora uvođenjem prisilnog načina rada. Motor na "mulju" postao je poznat kao AM-38F.
Zrakoplovni general-pukovnik F. P. Polynin u svojoj je knjizi "Borbeni putovi" istaknuo da je u 6. VA, kojom je zapovijedao, kabina topnika s nosačem mitraljeza ShKAS postavljena na jurišni zrakoplov s jednim sjedištem. Zapovjednik 243. zrakoplovstva, potpukovnik I. Danilov predložio je reviziju uz aktivno sudjelovanje glavnog inženjera 6. zrakoplovstva V. Koblikova. Modificirani zrakoplov pregledala je u Moskvi u rujnu 1942. komisija čelnika zračnih snaga i zrakoplovne industrije koja je odobrila ovaj rad i založila se za provođenje slične modifikacije zrakoplova u vojnim postrojbama.
Proljeće i rano ljeto 1942. bili su vrlo vrući na području novog industrijskog područja. Veliki snjegovi brzo su se otopili, a po kiši je priroda bila škrta. Stepske zračne luke, koje raznose stalni vjetrovi, pretvorile su se u svojevrsna skladišta zemljane prašine. Stopalo je bilo do gležnja u najmanjoj, mekoj i vrlo pokretnoj površini. Često su, uzlijećući u vezama, zrakoplovi dizali oblake najmanje prašine koju su "progutali" polijetanje automobila. IL-2 u to vrijeme nije imao zračni filter (!!!). Sva prašina stepskih uzletišta gotovo je neometano prodirala u rasplinjač, kompresor i cilindre motora. Miješajući se s motornim uljem, ova prašina je formirala abrazivnu brusnu masu, grebajući, trljajući zrcalnu površinu cilindara i klipnih prstenova. Motori su počeli dimiti …
Glavni inženjer 1. pričuvne zrakoplovne brigade F. Kravchenko i voditelj odjela održavanja i popravaka tvornice strojeva motornih zrakoplova A. Nikiforov odletjeli su na uzletišta na Po-2. Na svakom od njih dali su upute za uklanjanje rasplinjača s motora i posvuda su pronašli neuglednu sliku: rasplinjači su puni prljavštine, na zidovima i lopaticama kompresora motora - slojevima komprimirane zemlje … Sve je odmah postalo jasno.
Kad je to utvrđeno i zapovjedništvo zračne brigade izvijestilo Moskvu, odatle je stigla kategorična uputa: da se zaustave letovi na Il-2 u pričuvnim pukovnijama, da se postrojenje broj 24 popravi ili zamijeni pokvarene motore čim moguće …
A takvih motora bilo je oko dvije i pol stotine … Dvjesto pedeset jurišnih aviona Il-2 odmah se "našalio".
Dizajnerima i tvornicama naređeno je da odmah razviju učinkovit zračni filter i instaliraju ga u tunel za usisavanje zrakoplova. Uvedite ovaj filter u serijsku proizvodnju. Svi zrakoplovi Il -2 koji se nalaze u 1. zabu, hitno finalizirati - ugraditi zračne filtere. Paralelno s tim, organizirajte sličnu reviziju zrakoplova u vojsci.
U tvornici broj 18 okupilo se solidno povjerenstvo pod predsjedanjem profesora Polikovskog. Predloženo je da se u zračni kanal zrakoplova instalira posebna mreža labirinta, koja je trebala biti umočena u ulje prije leta i isprana benzinom nakon leta. Ali ovo je samo načelna preporuka, ali potrebna je pouzdana radna struktura koja ispunjava sve zahtjeve: i zaštitu motora i jednostavnost uporabe. Nadalje, zračni filter sa snažnom mrežom potreban je samo kada se zrakoplov kreće po tlu. U letu bi se trebao automatski isključiti kako ne bi izazvao prekomjerno kočenje zrakom i ne smanjio snagu motora. Nije li to lak zadatak? Ne za te ljude.
Dva dana kasnije, prototip takvog filtera već je bio u letu, počeo je i brzo i uspješno završio ispitivanja.
Vrednovanje posla koji su izvršili graditelji i montažeri tvorničkih ekipa, 29. ožujka 1942. Ukazom Predsjedništva Vrhovnog sovjeta SSSR -a 334 građevinska radnika odlikovana su ordenima i medaljama.
Graditelji su svoje aktivnosti završili na mjestu novog industrijskog područja 1943. godine. Istodobno je velika skupina graditelja po drugi put nagrađena ordenima i medaljama.
Tijekom rata kolektiv Postrojenja br. 18 proizveo je oko 15.000 jurišnih zrakoplova. To je, zapravo, gotovo polovica od ukupnog broja (36.000).
“Od ovih ljudi bi se napravili čavli - ne bi bilo jačih čavala na svijetu! - napisano je u dječjoj pjesmici prošlih vremena. Od tih ljudi nije bilo smisla praviti čavle: avioni su bili potrebniji. I svaki "Il" koji je izronio iz zidova radionica pogona u sebi je nosio komadić onih koji su ga, u neogrijanim radionicama, na obrocima izgladnjeli, sakupljali. Rukama tih muškaraca, žena, adolescenata napravljeno je 15.000 čavala zabijenih u poklopac Wehrmachtova lijesa. Zapamtite ovo i učinite da se to pamti u budućnosti.
