Kayaba Ka-1 je japanski izviđački žiroplan nastao tijekom Drugog svjetskog rata. Ovaj se zrakoplov koristio kao bliski (uključujući i pomorski) izvidnički zrakoplov, uključujući za podešavanje topničke vatre i borbu s podmornicama. Žiroplan je proizvela japanska tvrtka Kayaba Seisakusho. Autogiros je koristila japanska carska vojska od 1942. do 1945. godine. Za to vrijeme proizvedeno je 98 zrakoplova u dvije verzije: Ka-1 i Ka-2.
Krajem tridesetih godina prošlog stoljeća japanska vojska, koja se pokušala usredotočiti na najnaprednija dostignuća na području svjetske konstrukcije zrakoplova, skrenula je pozornost na rotorcraft koji se tek počeo pojavljivati - autogiros. Vojsku mnogih zemalja privukla je sposobnost ovih strojeva da polijeću gotovo okomito i doslovno lebde u zraku nad jednim mjestom. Takve su sposobnosti omogućile računati na visoku učinkovitost njihove uporabe kao topničkih promatrača. U Japanu takvih modela tehnologije jednostavno nije bilo pa su odlučili potražiti odgovarajuće zrakoplove u inozemstvu.
Autogyro Kellett KD-1
Prvi žiroavion izumio je inženjer iz Španjolske Juan de la Cierva 1919. godine. Njegov žiroskop C-4 prvi je put poletio 9. siječnja 1923. godine. Glavno razdoblje razvoja ovih zrakoplova palo je 30 -ih godina prošlog stoljeća. Autogiro je bio zrakoplov s rotacijskim krilima koji je koristio rotor koji se slobodno okreće u načinu autorotacije za stvaranje dizala. Drugi naziv za žiroplan je žiroplan (ovaj izraz službeno koristi američka Savezna uprava za zrakoplovstvo).
Kao i helikopteri, žiroplan ima glavni rotor koji stvara podizanje, ali rotor žiroplana se slobodno okreće pod djelovanjem aerodinamičkih sila u načinu autorotacije. Za let, osim slobodno rotirajućeg glavnog rotora, žiroplan ima motor s rotorom koji vuče ili gura (propeler), a koji zrakoplovu osigurava vodoravnu brzinu i potisak. Kad se žiroplan pomakne naprijed, stvara se potreban protustrujni protok zraka, koji na određeni način struji oko glavnog rotora i tjera ga da pređe u način autorotacije, rotirajući, stvarajući pritom potrebnu silu podizanja.
Velika većina žiro zrakoplova ne može uzlijetati okomito, međutim, potrebno im je znatno kraće polijetanje (10-50 metara u prisutnosti sustava pred-centrifugiranja rotora) od zrakoplova. Gotovo svi žiroplanovi mogu slijetati bez trčanja ili s dometom od samo nekoliko metara, štoviše, ponekad mogu lebdjeti u zraku, ali samo pri vrlo jakom vjetru. Što se tiče upravljivosti i njihovih sposobnosti u zraku, žiroplanovi su zauzimali srednju nišu između zrakoplova i helikoptera.
Autogyro Kayaba Ka-1
Godine 1939. Japanci su kupili jednu kopiju žileta Kelett KD-1A u Sjedinjenim Državama putem lutaka. Nastao 1934., žiroplan je po svom vanjskom izgledu bio sličan engleskom aparatu Cierva C.30. Imao je i dva otvorena kokpita te je pretpostavio tandem smještaj za članove posade. Model je pokretao Jacobs R-755 7-cilindrični zračno hlađeni radijalni motor, koji je razvijao maksimalnu snagu od 225 KS. Ovaj motor je pokretao glavni rotor s tri lopatice sa sklopivim noževima, koji je bio opremljen mehaničkim sustavom za predenje i kočnicom.
Nakon isporuke žiroplana KD-1A u Japan, započela su ispitivanja. Karakteristike leta koje je demonstrirao uređaj odgovarale su vojsci, međutim, tijekom jednog od letova, žiroavion se srušio, pretrpjevši značajna oštećenja. Zrakoplov se nije mogao popraviti. Olupina američkog žiroplana prenijeta je na malu tvrtku Kayaba koja je na njihovoj osnovi trebala stvoriti vlastiti vojni analog aparata. Prvi žiroavion japanske proizvodnje, nazvan Kayaba Ka-1, proizvela je tvornica Sendai. Bio je to izvidnički žiroskop s dva sjedala, po izgledu sličan Kellett KD-1A, ali modificiran da zadovolji japanske standarde. Stroj je prvi put poletio 26. svibnja 1941. Zrakoplov se od svog inozemnog prethodnika razlikovao uglavnom po motoru - umjesto Jacobsovog radijalnog motora bio je opremljen motorom Argus As 10 veće snage - 240 KS.
Ispitivanja japanskog žiroplana bila su vrlo uspješna. Mogao je poletjeti s platforme dugačke samo 30 metara, a s motorom koji je radio punom snagom, pod napadnim kutom od 15 stupnjeva, mogao je praktički lebdjeti nad jednim mjestom, a ujedno izvršiti i zaokret oko svoje osi - 360 stupnjeva. Između ostalog, automobil se pokazao vrlo lakim za održavanje, čemu je i vojska posvetila povećanu pozornost.
Autogyro Kayaba Ka-1
Sposobnosti koje je pokazao žiroplan bili su potpuno zadovoljni predstavnicima Carske japanske vojske, pa je poslan u masovnu proizvodnju. Zrakoplovi su već 1941. počeli ulaziti u topničke postrojbe, gdje se planiralo koristiti za podešavanje vatre iz zraka. Autogiro je proizveden u iznimno ograničenoj seriji. Neki se izvori pozivaju na 98 proizvedenih primjeraka, u drugima oko 240 proizvedenih žiroplana. Najvjerojatnije je pušten, doista, iznimno mali broj, što je odredilo njihovu epizodnu uporabu u neprijateljstvima, na što nisu mogli imati značajniji utjecaj. Vjeruje se da je proizvedeno samo 20 žiroskopova Kayaba Ka-1, nakon čega su počeli proizvoditi verziju Ka-2, koja je imala isti motor Jacobs R-755 kao američka verzija. Ukupan broj trupova auto-žira Ka-1 i Ka-2 proizvedenih prije kraja Drugoga svjetskog rata procjenjuje se na 98, od kojih je 12 uništeno prije prebacivanja u vojsku, od preostalih 30 motora nije ugrađeno. Kao rezultat toga, vojska je primila samo oko 50 takvih zrakoplova, od kojih je korišteno oko 30 strojeva.
U početku je vodstvo japanske vojske očekivalo da će u Kini upotrijebiti žiro-zrakoplove Kayaba Ka-1 za prilagođavanje vatre topničkih postrojbi, no promjenjivi tijek rata zahtijevao je jačanje obrane Filipina, gdje su žiroplanovi poslani kao zrakoplovi za vezu umjesto Kokusai Ki-76. Bio je to japanski komunikacijski zrakoplov temeljen na njemačkom Fieseleru Fi 156 Storch.
Nakon što je japanska kopnena vojska imala vlastiti pratitelj nosač zrakoplova "Akitsu-maru", koji je preuređen iz običnog putničkog broda, koji je zauzvrat postao desantni brod s izbijanjem rata, u službu je ušlo nekoliko žiranih aviona Kayaba Ka-1. Iz izviđanja su pretvoreni u protupodmorničke. Budući da je nosivost u izvedbi s dva sjedala bila iznimno beznačajna, posada žiroplana na nosaču zrakoplova smanjena je s dvije na jednu osobu. To je omogućilo ukrcavanje do dva dubinska punjenja od 60 kg. U novom svojstvu, gi-avioni Ka-1 bili su angažirani u patroliranju teritorijalnim vodama zemlje izlazećeg sunca.
Naposljetku, većina postojećih žiro zrakoplova Kayaba Ka-1 i Ka-2 pretvorena je u patrolnu službu protiv podmornica. Na pratnji nosača aviona "Akitsu-maru" bili su raspoređeni od kolovoza do studenog 1944. godine. Uz zrakoplove Ki-76, oni su bili jedini zrakoplovi koji su mogli sletjeti na palubu za kratke letove ovog nosača zrakoplova u pratnji, dok se najčešće koristio kao trajekt za prijevoz zrakoplova. Brod je potopila američka podmornica 15. studenog 1944. godine.
Autogyro Kayaba Ka-1
Počevši od 17. siječnja 1945., žiroavioni Ka-1 korišteni su za protupodmorničke ophodnje s uzletišta na otoku Iki. Baza usluga nalazila se na aerodromu Gannosu u prefekturi Fukoka. Od svibnja 1945. patroliraju vodama tjesnaca Tsushima i Korea s otoka Tsushima. Nakon nekog vremena, zona djelovanja američkih zrakoplova na bazi nosača stigla je do tjesnaca Tsushima, pa su u lipnju preživjeli žiroplanovi Ka-1 i Ka-2 premješteni na poluotok Noto, gdje su ostali do kraja rata. Ovi žiroplanovi nisu uspjeli potopiti niti jednu neprijateljsku podmornicu, međutim, izvršili su svoju izviđačku funkciju, angažirajući se na otkrivanju podmornica.
Letne performanse Kayabe Ka-1:
Ukupne dimenzije: duljina - 6, 68 m, visina - 3, 1 m, promjer rotora - 12, 2 m.
Težina prazna - 775 kg.
Maksimalna težina pri polijetanju je 1170 kg.
Elektrana je zračno hlađeni Argus As 10 motor snage 240 KS.
Maksimalna brzina leta - 165 km / h, krstarenje - 115 km / h.
Praktičan domet leta - 280 km.
Servisni strop - 3500 m.
Posada - 1-2 osobe.
Naoružanje - bilo je moguće obustaviti dva dubinska naboja težine 60 kg svaki.
