Bilo bi pogrešno nazvati Drugi svjetski rat "ratom motora", iako su oni imali vrlo važnu ulogu i na kopnu i na vodi i u zraku. No prije Drugog svjetskog rata postojao je i Prvi, a tada je motorizacija vojski zaraćenih zemalja postala doista faktor pobjede. Dovoljno je prisjetiti se poznatog "Marne taksija". Uostalom, zahvaljujući ovom automobilu Francuzi su uspjeli zadržati njemačke trupe u bitci na Marni i nisu im dopustili da zauzmu Pariz. No, osim njih, postojali su i teški transporteri koji su nosili takve topove i haubice koje inače ne bi odvezli konji, te kamione koji su prevozili vojnike i streljivo, te šasije za prve oklopne automobile. Štoviše, tijekom ovog rata broj vozila u vojskama povećao se stotine puta, s desetaka na tisuće!
Austro-Ugarska je, u savezu s Njemačkom, aktivno sudjelovala u ovom ratu protiv država članica Antante.
Već su 1916. austrougarske postrojbe počele tražiti topnički traktor koji će ga koristiti za nošenje teških minobacača 30,5 cm iz tvrtke Škoda. Nakon razočaranja s drugim proizvođačima, vojska je još jednom odabrala automobilsku tvrtku Austro-Daimler i napravila pravi izbor. Za početak, automobil koji je predložio imao je pogon na sva četiri kotača i vitlo te je mogao vući teret od 24 tone. Četiri velika kotača promjera 1,5 m bila su u cijelosti izrađena od čelika i imala su traktorske ušice. No, osigurane su i gumene gume. Četverocilindrični motor imao je snagu od 80 KS. s. Straga je bilo mjesta za jedanaest granata 305 mm. Ostale školjke mogle su se transportirati na velikoj prikolici na kotačima nosivosti 5 tona, na istim čeličnim kotačima. Novi traktor mogao se koristiti i za vuču drugih teških oruđa, poput 15 cm Autokanone M. 15/16.
Točan broj proizvedenih vozila nije poznat i prema različitim procjenama mogao bi doseći od 138 do 1000. Barem su neka od njih završila i u njemačkoj vojsci. Nakon rata, austrijska ih je vojska nastavila koristiti gotovo do Anschlussa.
Kad je Škoda počela raditi na novoj generaciji superteških topova, poput 24 cm, 38 cm i 42 cm M. 16, postalo je očito da su im potrebna i nova vozila kako bi bila mobilna kao i njihov poznati prethodnik. 30,5 cm M. 11. A čovjek koji je imao zadatak stvoriti novi transporter bio je nitko drugi nego dr. Ferdinand Porsche, koji je u to vrijeme radio za Daimlerov Österreicher u Wiener Neustadtu. A što mislite da je predložio kao pogonski sustav? Dizel-električni motor naravno! Benzinski motor sa šest cilindara rotirao je generator, a generator je zauzvrat pokretao dva elektromotora, po jedan za svaku stražnju osovinu. Cijeli je dizajn bio prilično kompliciran, možda čak i previše, osobito u očima moderne osobe. Ali uspjelo je. B Zug - tako se zove ovaj traktor, na dobroj cesti s blagim nagibom mogao je vući dvije prikolice maksimalne brzine 12 km / h. Brzina se povećala na 14 km / h ako se broj prikolica sveo na jednu. S jednom prikolicom mogao se kretati naprijed s nagibom od 26 °, s dvije prikolice nagib je smanjen na 20 °. Općenito, za to vrijeme to je bio vrlo savršen mehanizam, koji je, štoviše, imao sasvim pristojnu pouzdanost. No njegovo održavanje zadalo je mehaničarima mnogo problema. Filter za gorivo morao se mijenjati svaka 2-3 sata, a svakih 10 km podmazivati zupčanike ventila motora! No, kad su se pojavili ti automobili, svi su im se divili kao jasan dokaz moći austrijske automobilske industrije! Pa, tijekom Drugog svjetskog rata ti su se traktori koristili u Wehrmachtu za nošenje teških topova iste tvrtke Škoda!
Kotači su bili dobri za sve, ali budući da se u to vrijeme rat obično vodio s cesta, a samih cesta bilo je malo, njemačko je zapovjedništvo 1917. naručilo 100 šasija A7V, i to upravo kao transporteri s gusjenicama za teške topove. Od toga je 20 dovršeno kao tenkovi, a oko 56 kao vozila s gusjenicama Überlandwagen.
U A7V su dva Daimlerova motora instalirana jedan do drugog u sredini šasije. Ovjes je preuzet s traktora Holt koji je inspirirao sve tadašnje "gusjenice" - i same Amerikance i Britance, i Francuze, i Nijemce!
Iznad kontrolnog mjesta - a ovo je bio pravi "post", ne možete reći drugačije, postavljena je tenda za zaštitu od sunca i kiše. Sve je tako jednostavno i nema više praktičnosti za vozača i njegovog pomoćnika. Maksimalna brzina bila je samo 13 km / h. Kuke za vuču, kao i teretne platforme, ugrađene su na oba kraja šasije, jer se automobil mogao kretati naprijed -natrag bez okretanja.
Do kraja rujna 1917. formirana je pokusna jedinica opremljena s osam vozila ovog tipa, s brojevima šasije od 508 do 515, a u studenom je već poslana u Francusku. Odatle je objavljeno da "vageni" rade s dobrom učinkovitošću. Međutim, Überlandwagen je imao iste nedostatke kao i spremnik A7V, odnosno nizak razmak od tla i lošu sposobnost prelaska. Potrošnja goriva bila je prevelika u usporedbi s vozilima na kotačima (10 l / km naspram 0,84 l / km za kamion s kotačima od 3 tone).
Drugi "dizajner rata" bio je Heinrich Bussing, koji je 1903. osnovao svoju tvrtku u Braunschweigu, gdje je izgradio svoj prvi kamion-automobil od 2 tone s dvocilindričnim benzinskim motorom i pužnim zupčanikom. Dizajn se pokazao uspješnim, a druge tvrtke u Njemačkoj, Austriji, Mađarskoj, pa čak i Engleskoj počele su proizvoditi automobil pod licencom. Prije izbijanja rata Bussing je toliko napredovao u razvoju teških vozila da je mogao proizvoditi vozila nosivosti od 5 do 11 tona, opremljena motorima sa šest cilindara. Radovi na novom vozilu, označenom KZW 1800, započeli su još prije rata, pa je njemačka vojska dobila snažan novi kamion čim mu je zatrebalo. A trebala joj je krajem 1915., kada je njemačka vojska odlučila da se sve teške topove, poput minobacača od 21 cm, a ne samo superteške, trebaju prenijeti u vuču cestom.
Tada im je Bussing ponudio KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen) opremljen šestocilindričnim motorom Otto sa 90 konja. Vozilo je bilo opremljeno prednjim vitlom i namjenskim sjedištem na stražnjoj strani velikog kokpita. Neki su automobili s leđa imali mala tijela streljiva. Vojske su ih aktivno koristile, a proizvodile su se do kraja 1917. godine. Ovdje treba napomenuti da je stupanj motorizacije njemačke vojske bio vrlo visok. U prosjeku je sudjelovalo oko 25.000 kamiona tijekom jednog dana rata. Štoviše, u razdoblju između 1914. - 1918. godine. proizvedeno je oko 40.000 novih kamiona.
Kamioni Daimler iz Marienfelda također su bili vrlo popularni. Prvi stroj modernog dizajna, koji je u proizvodnju krenuo 1914. godine, bio je kamion od 3 tone s lančanim pogonom i 4-cilindričnim benzinskim motorom koji mu je dao najveću brzinu od oko 30 km / h. Preko 3000 ovih vozila proizvedeno je između 1914.-1918. Mnogi od njih preživjeli su rat i koristili su ih civilne tvrtke ili u njemačkom Reichswehru dvadesetih i tridesetih godina, zamijenivši stare gume pneumatskim.
Zapovjedništvo njemačke vojske bilo je vrlo konzervativno (što su Francuzi vrlo duhovito ismijavali u komičnom filmu "Zračne avanture"), zbog čega su dugo pomno promatrali tehničke inovacije, čak i u onim slučajevima kada su koristi od bili su očiti. Zato je, kad je rat počeo, u vojsci bilo samo nekoliko stožernih automobila. Nedostatak motornih resursa nadoknađen je sekvenciranjem privatnih automobila. Kao rezultat toga, vojska je dobila impresivan vozni park raznih automobila od tvrtki kao što su Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes i Opel. " Najpopularniji među njima bio je poznati Mercedes M1913 37/95. Nekad se ovaj automobil smatrao najmoćnijim serijskim automobilom na svijetu. Imao je snažan motor s dva bloka od dva cilindra, svaki s tri ventila iznad glave po cilindru i zapreminom od 9,6 litara, koji je proizvodio 95 konjskih snaga. Bio je samo jedan rasplinjač. Mjenjač je četverostupanjski, s dvostrukim lančanim pogonom stražnje osovine. Maksimalna brzina bila je približno 110 km / h. Pokazalo se da je automobil prikladan i korišten je kao stožerni automobil i u njemačkoj i u turskoj vojsci.
