Razvoj njemačkih visinskih lovaca karakterizirao je stav njemačkog vodstva prema zračnim bitkama na Zapadnoj fronti. S izuzetkom bitke za Englesku, sjeverozapadna Europa ostala je do određenog trenutka periferno kazalište operacija.
Pažnja Hitlera i vodstva Luftwaffea probudila se tek nakon britanskog napada na Köln u svibnju 1942. godine. Krajem 1940. dnevne zračne bitke nad jugoistočnom Engleskom postupno su prestale. Samo noću bombarderi Luftwaffea nastavili su uznemiravati protuzračnu obranu Velike Britanije.
Obje su strane očekivale nastavak dnevnih napada kako se vrijeme poboljšalo u proljeće, no to se nije dogodilo. Hitler je sada skrenuo pogled na istok.
U ljeto 1941. britansko ratno zrakoplovstvo dalo je prioritet puštanju D. H. 98 "Komarac", jer je nakon invazije njemačkih trupa na teritorij SSSR -a britanskoj vladi prijeko potrebne informacije o premještanju njemačke vojske i mornarice.
Već u kolovozu, prvih 10 serijskih "Mosquito" P. R. Njegova je ruta prolazila kroz Pariz i luke zapadne Francuske - Brest i Bordeaux.
U prvom polasku pojavio se glavni adut ovog zrakoplova - velika brzina na srednjim i velikim nadmorskim visinama: tri patrolna Bf 109, koja su pokušala napasti izviđača na visini od oko 7000 m, nisu ga mogla sustići. Od proljeća 1942. eskadrila, potpuno opremljena Mosquitom, djelovala je iz baza u Engleskoj i Gibraltaru po gotovo cijeloj Zapadnoj i Srednjoj Europi.
U prvim mjesecima 1942., na inzistiranje Luftwaffea, na temelju iskustva korištenja lovaca protuzračne obrane, kao i obavještajnih podataka o neprijateljskom razvoju visinskih motora i povećanoj proizvodnji superpunjača za postojeće zrakoplovne motore, Tehnički odbor njemačkog Ministarstva zrakoplovstva (RLM) počeo je proučavati mogućnost stvaranja visokog lovca. Trebao je presresti komarce velike brzine D. H.98, koji su se u sve većem broju pojavljivali na teritoriju Trećeg Reicha, a ponekad su djelovali na visinama gotovo nedostupnim njemačkim lovcima.
Za razliku od saveznika, njemački pokušaji razvoja motora na visini bili su pomalo kaotični, budući da Odjel za planiranje, unatoč obavještajnim podacima, nije bio zainteresiran za razvoj takvih motora. U isto vrijeme, još u studenom 1941., Kurt Tank ukazao je na potrebu proizvodnje motora na visokim nadmorskim visinama: „Pokušali smo na sve načine poboljšati performanse BMW-a na 80 metara, ali bilo je jasno da je potpuno novi motor bila potrebna. Već sam predvidio da bi se ovako nešto moglo dogoditi. Početkom 1941., prije nego što je FW-190 stavljen u upotrebu, razgovarao sam s generalom Udetom i Yesonnekom u vezi s tim pitanjem. Rekao sam da bi trebali staviti u proizvodnju visokomotorni motor Jumo 213, koji se testirao na benčerskim klupama Junkers, kako bismo mogli imati gotovu visinsku verziju FW-190 u slučaju da nam zatreba. General Hans Jeschonneck, tada načelnik stožera Luftwaffea, odgovorio je: "Zašto je to potrebno? Ne vodimo nikakve zračne borbe na takvim visinama!" Kao rezultat toga, izgubili smo oko godinu dana u razvoju učinkovitog motora na visokim nadmorskim visinama, vrijeme koje nikada nismo nadoknadili. Na kraju smo usvojili vrlo dobar visinski lovac FW-190D s Jumom 213. Ali bio je spreman prekasno - u ljeto 1944., ali do tada je njemačka zračna nadmoć bila izgubljena."
U to je vrijeme njemačka industrija proizvodila nekoliko osnovnih tipova motora u velikim količinama: Jumo 211 za Ju-87, 88 i He-111, BMW 801 za FW-190 i Do-217, DB 601 za Bf 109, Me-110 i On -111.
Svi su ti motori zadovoljili trenutne potrebe, međutim, niti jedan od njih nije bio prikladan za visinski lovac, jer je BMW 801, da ne govorimo o "starijim tipovima", imao visinsku granicu od 6800 m, a zapravo je imao problemi već od 5900 m. Bez obzira na njihovo viđenje problema, Junkers i Daimler Benz počeli su razvijati visokomotorne motore. Junkers je započeo s projektiranjem nove inačice Jumo 213E, zapremine slične osnovnoj Jumo 213A (35 litara), ali s povećanim omjerom kompresije i povećanim brojem okretaja, a Daimler Benz je pokrenuo razvoj novog motora DB 603 s većim klipovima i obujma 45 l.
Svi prijedlozi za poboljšanje nadmorske visine motora mogu se podijeliti u dvije skupine. Prvi su sheme koje koriste takozvani hitni način rada, na primjer, sustav izravnog ubrizgavanja dušikovog oksida GM1 (ovaj sustav za povećanje snage motora Nijemci su prvi put spomenuli pod kodnim imenom "ha-ha"), gdje dušikov oksid ili tekuće stanje "plina za smijanje", ubrizgano je u kompresor pod pritiskom. Drugi - najsloženije sheme motora s odvojenim crpnim jedinicama.
1942. -43. Još uvijek je bilo sumnjivo da se problem može riješiti korištenjem turbo -mlaznog motora - ponašanje turbo -mlaznog motora na takvim visinama nije proučavano. Takvi su podaci bili dostupni tek početkom 1945., kada je odgovarajuće istraživanje provedeno u tvrtki Junkers. Prednost klipnog motora u tom razdoblju bila je u tome što su njegove karakteristike imale prilično širok raspon, a upotreba kompresora ili sustava koji povećavaju nadmorsku visinu motora dodatno je proširila područje primjene.
Motor DB 603 imao je uzletnu snagu od 1800 KS. RLM je odbacio plan razvoja ovog motora, koji je svoje odbijanje motivirao činjenicom da bi njegova provedba dovela do velikih promjena u proizvodnji drugih potrebnih motora i neizbježne obustave dizajna novih zrakoplova.
Unatoč odluci Tehničkog odbora, Daimler Benz je nastavio s izgradnjom prototipova na vlastitu inicijativu, na temelju eksperimentalnih podataka iz motora DB 605 za Bf 109G, namijenjenih za operacije na srednjim nadmorskim visinama.
Na prijelazu iz 1942. u 1943., na temelju analitičkih studija, utvrđeno je da je razvoj motora na visini snage 1000 KS. na nadmorskim visinama od oko 10.000 m, usporedivo je po troškovima rada s dizajnom konvencionalnog motora snage veće od 3600 KS (!) te da je daljnji razvoj motora na visokim nadmorskim visinama vrlo skup. Iz tog razloga, razvoj visokogradnje DB 603 tekao je mnogo sporije nego što je bilo potrebno.
Slična se situacija razvila i za Junkers s Jumom 213E, čiji je prvi prototip testiran tek početkom 1944., međutim njegova je serijska proizvodnja započela početkom sljedeće godine. Motori Jumo 213E i F isporučeni su Focke-Wulfu u jesen 1944., a DB 603E i L u siječnju 1945. i samo nekoliko primjeraka. BMW 801 TJ također je predan Focke-Wulfu u nekoliko primjeraka i korišten je samo za testiranje u zraku.
Prototipovi najnovijih zrakoplovnih motora: Jumo 222, 224, 225 i DB 628, velike snage, nisu se mogli dovesti u seriju, iako su za njih razvijeni neki projekti, uključujući Focke-Wulf.
Do kraja rata Nijemci su dosegli iznimno visoku razinu u izgradnji motora, osobito na području stvaranja sustava za povećanje snage i uređaja za automatsko upravljanje. Međutim, zbog najteže vojne i, posljedično, gospodarske situacije, nije bilo dovoljno moderniziranih i najnovijih motora, a da ne spominjemo njihove nadmorske verzije.
Krajem ljeta 1942. već je bilo jasno da će američko ratno zrakoplovstvo koncentrirati značajan broj bombardera u britanskim bazama za udare na teritoriju Trećeg Reicha. Visinski letovi B-17 u kombinaciji s Halifaxom i Lancasterom već su uzrokovali određene probleme njemačkim presretačima. A nove obavještajne podatke donijele su informacije o ozbiljnim namjerama Sjedinjenih Država da organiziraju serijsku proizvodnju najmoćnijih B-29 s još impresivnijim karakteristikama brzine i nadmorske visine. Zbog toga je postojala hitna potreba za visinskim lovcem.
Na sastanku održanom u proljeće 1942., RLM je naložio tvrtkama da objave svoje zahtjeve za novi "super lovac" na velikoj visini (Hohenjager), koji je također sposoban obavljati funkcije izviđačkog zrakoplova na velikoj visini.
Program "super -lovac" podijeljen je u sljedeće faze: "hitno" s razvojem lovca na temelju proizvodnih zrakoplova s maksimalnom uporabom sastavnih dijelova i sklopova osnovnih strojeva i "odgođeno" - s razvojem novog visinski lovački i izviđački zrakoplov.
Focke-Wulf počeo je provoditi ovaj program, imajući određeno iskustvo u stvaranju nadmorske visine bombardera FW-191, iako nije ušao u službu njemačkog ratnog zrakoplovstva, već je testirao i razradio kabinu pod tlakom i motore opremljene s dva scenski punjač.
FW-191.
U istom razdoblju, suparnička tvrtka Messerschmitt AG predložila je svoj prethodno "zamrznuti" projekt visinskog presretača Me-209N, daljnji razvoj rekordnog zrakoplova Me-209. Međutim, razvijeni stroj nije potvrdio očekivane rezultate, pa je razvoj konačno prekinut.
Zrakoplovi nastali u okviru programa Hohenjager 1 bili su označeni kao FW-190B, a prvi prototip ove modifikacije bio je FW-190V12, koji ima kabinu pod tlakom i opremu za letove na visokim visinama. Ubrzo su za testiranje pripremljena još tri modificirana zrakoplova FW-190A-3 / U7.
Paralelno s testovima u Focke-Wulfu, BMW je nastavio s finim dotjerivanjem prototipa motora BMW 801TJ opremljenog turbopunjačem, koji je bio planiran za ugradnju na serijski FW-190B. Međutim, ti motori, po nalogu RLM-a, "Focke-Wulf" nikada nisu isporučeni na vrijeme obećano ranije.
U međuvremenu su, uzimajući u obzir rezultate ispitivanja prvih prototipova, obnovljena još tri serijska FW-190A-1. Ti su strojevi postali prototip serije FW-190B-O. Imali su sljedeće naoružanje: dva sinkrona mitraljeza MG 17 i isto toliko topova MG 151 / 20E instaliranih u podnožju krila.
Sljedeći FW-190B-O, kao i njegovi prethodnici, bio je preinačeni FW-190A-1 i bio je sličan prethodnim prototipima, s izuzetkom motora BMW 801D-2 opremljenog GM sustavom. Ovo testno vozilo predano je BMW -u.
Zatim su još tri vozila nadograđena na standard serije "B", koji je postao prototip FW-190B-1. U jesen 1943. tvrtka Focke-Wulf odlučila je prestati s finim ugađanjem strojeva FW-190B, usmjeravajući sve napore na razvoj nove verzije FW-190C.
Neuspjeh u izvođenju programa Hohenjager 1, u čijem je izvođenju razvijen FW-190B, nije utjecao na drugi program iste vrste Hohenjager 2. Glavna razlika između ovog programa i "Hohenjagera 1" bila je upotreba motora DB 603.
Razvoj novog prototipa lovca, nazvanog FW-190C, bio je potreban ne samo zbog uporabe novog motora. FW-190C s DB 603 trebao je biti opremljen turbopunjačem koji su zajedno razvili DVL i Hirh. Daimler Benz poslao je u Focke-Wulf nekoliko prototipova DB 603. Nekoliko proizvodnih zrakoplova serije A-1 korišteno je za izradu prototipova FW-190C.
Motor DB 603Aa s centrifugalnim punjačem i propelerom s tri lopatice montiran je na FW-190V16. U kolovozu 1942. predana je tvornici Daimler Benz u Rechlinu na opsežna ispitivanja. Već u prvom letu utvrđen je kvar sustava za hlađenje. U jesen 1942., nakon što je uklonjen kvar u rashladnom sustavu, letovi su nastavljeni, dok je u jednom od naleta pilot dosegao visinu od 11.000 m.
Uskoro je na tvorničkom aerodromu Daimler Benz prototip FW -190C postigao brzinu od 727 km / h na nadmorskoj visini od 7000 m i dosegao strop od 12000 m. Letenje na razini praktičnog stropa postalo je uobičajeno - automobil je ponekad na ovoj visini ostao više od sat i pol!
Naravno, u uvjetima stvarnih neprijateljstava s instaliranim naoružanjem i potrebnom rezervom goriva ti se pokazatelji nisu mogli postići, međutim u svakom su pogledu premašili one sa zrakoplovom s BMW-om 801, čak i s uključenim sustavom GM-1.
U kasno ljeto 1944., kao rezultat dnevnog zračnog napada savezničkih bombardera na tvornicu Daimler Benz, FW-190V16 je uništen. Prototipi FW-190C dobili su motore DB 603 bez turbopunjača, a bili su, da tako kažemo, posredni ili prijelazni strojevi od FW-190B do "C". No FW-190V18 bio je prvi zrakoplov-standard serije FW-190C. Prvi je opremljen motorom DB 603G opremljenim turbopunjačem, no kasnije je, zbog nedostatka ovih motora, opremljen DB 603A-1 i novim propelerom s četiri lopatice.
Motor FW-190V18 bio je opremljen turbopunjačem TK 9AC (Hirth 9-228, razvijen zajedno s DVL i Hirth 9-2281). Kompresor je imao masu od 240 kg (od čega je 60 kg palo na radno kolo plinske turbine) i morao na 22 000 okretaja u minuti na temperaturi od 950 ° C ulaznih ispušnih plinova. Uređaj, koji je očito zahtijevao daljnja dorada, instaliran je ispod trupa, tvoreći svojevrsni džep, zbog čega je FW-190V18 dobio nadimak "Kengur".
Krajem zime 1942. godine testno vozilo predano je Daimler Benzu, na čijem je tvorničkom uzletištu, nakon nove godine, vozilo preletjelo. Za daljnje probne letove u tvrtku je poslan glavni pilot tvrtke Focke-Wulf G. Zander, koji je nakon devet letova izrazio svoje negativno mišljenje o novom stroju. Impresioniran letom, okvalificirao je zrakoplov kao nesposoban za let i izrazio potrebu za brojnim izmjenama u njegovom dizajnu.
Prema riječima glavnog pilota, težište automobila, zbog ugradnje pod trup teškog kompresora, toliko se vratilo na rep da se automobil nije htio podići iznad 7700 m. Na bilo kojoj visini zrakoplov nije stabilan u svim avionima i teško ga je kontrolirati. Turbopunjač nije proizveo ni 20.000 okretaja u minuti.
Nakon preinake FW-190V18, iz serijskog A-1 pripremljeno je još nekoliko prototipova zrakoplova FW-190C. Svi su ti strojevi bili opremljeni motorom DB 603S-1 s turbopunjačem TK 11, imali su kabinu pod tlakom i krilo povećano na 20,3 četvornih metara. m površine. Na njima je dovršena provedba programa "Hohenjager 2" koji je postao temelj za FW-190C. Unatoč činjenici da su strojevi ove serije mogli postati uspješni visinski lovci, to se nije dogodilo. Razlog-presporo "sazrijevanje" motora DB 603, prisiljavajući TA RLM da preporuči "Focke-Wulf" da obustavi razvoj FW-190C.
Krajem rata fašistička Njemačka imala je ozbiljnih problema sa sirovinama, prvenstveno s određenim vrstama legiranih metala. Bez njih nije bilo moguće proizvesti visokokvalitetne turbine i druge potrebne dijelove za visokotemperaturne turbopunjače, čiji vijek trajanja nije dosegao ni 20 sati, a zatim je došlo do izgaranja kućišta ispušnih cijevi plina. Njemački inženjeri nikada nisu mogli proizvesti pouzdan turbopunjač do posljednjih dana rata.
Treći visokogradnji temeljen na dizajnu FW-190 s motorom Jumo 213 bio je FW-190D. Na prijelazu u 40-e godine odjel strojarstva Junkers Flyugzeuga i Luftwaffea AG radio je na novom 12-cilindarskom linijskom motoru Jumo 213 s 1750 konjskih snaga koji je projektirao dr. August Lichte.
Jumo 213 bio je daljnji razvoj Juma 211, dok je imao manje geometrijske dimenzije i težinu, a također je radio na većim okretajima i razvijao veću snagu. Udari savezničkih bombardera usporili su razvoj i pripremu serijske proizvodnje ovog motora. Stoga se u potrebnim količinama počeo proizvoditi tek u ljeto 1944. godine, dok je njihovo mjesečno izdanje bilo oko 500 primjeraka.
U početku je motor bio dizajniran kao "bombarderski" motor, ali Lichte je predvidio razvoj dviju modifikacija "C" i "E", prilagođenih za montažu oružja pri urušavanju blokova cilindara, pa su stoga prikladne za uporabu na jednomotornim motorima borci. Zanimljivo je da su točke ugradnje Jumo 213 bile potpuno identične točkama ugradnje motora DB 603.
Kurt Tank, vjerojatno ne bez snažne preporuke RLM-a, odlučio je koristiti novi motor na FW-190, u skladu s "hitnim" planom za razvoj visokog lovca na temelju serijskih vozila s maksimalnom uporabom komponenti prethodnika.
Prvi prototip serije "D" bio je FW-190V-17, pretvoren u zimu 1941. iz proizvodnog lovca FW-190A-0. Trup lovca postao je osjetno duži. Nos automobila, u kojem se nalazio motor Jumo 213A, produžen je za 60 cm. Prednje miješanje središta mase učinilo je nužnim produljenje repnog dijela trupa za 0,6 m. Kompenzacijski odjeljak između središnjeg dijela trupa i nasipa, nerazuman sa stajališta zahtjeva zakona aerodinamike, napravljen je na takav način da je omogućio da se u najmanjoj mjeri promijeni tehnologija proizvodnje otklonjenih grešaka.
Sljedećih pet vozila bili su prototipovi FW-190D-1 sa standardnim propusnim kokpitom, koji je planiran zamijeniti sve varijante lovca FW-190A. Plan isporuke pretpostavljao je veliku proizvodnju verzije D-1, opremljenu Jumo 213A do 950 vozila mjesečno.
Verzija D-1 nije serijski izrađena, a jedine su joj kopije pet prototipova. Za sljedeću verziju D-2 bila su planirana dva eksperimentalna vozila, FW-190V26 i FW-190V27. Oba zrakoplova bila su opremljena kabinom pod tlakom i motorima DB 603. Naoružanje se sastojalo od para sinkronih strojnica MG 131 i jednakog broja topova MG 151/20 u bazama krila. Oba prototipa bili su jedini predstavnici FW-190D-2.
Do početka 1944. Focke-Wulf je uveo mnoge promjene u dizajn svojih zrakoplova, što nije utjecalo samo na visinske lovce stvorene u okviru programa, već i na druge serije FW-190. Na primjer, odbijanje problematičnog sustava brtvljenja kabine. No, najvažniji prijedlog bio je novi sustav standardizacije komponenti koji je utjecao na cjelokupnu proizvodnju lovaca FW-190.
Kao rezultat tih radnji odlučili su zaustaviti razvoj verzija D-1 i D-2. Umjesto toga, varijanta obećavajućeg razvoja lovca i prva proizvodna verzija visokog lovca dobila je naziv FW-190D-9, budući da je trup strojeva ove verzije bio sličan trupu FW- 190A-9. Zauzvrat, varijante D-3-D-8 uopće nisu dizajnirane i, prema tome, nisu proizvedene.
Narudžba za početni raspored trupa projektirane FW-190B-9 poslana je u listopadu 1942., a Focke-Wulf je započeo s izgradnjom krajem godine. Povjerenstvo RLM -a izvršilo je službeni pregled prezentacije izgleda sredinom ljeta 1943. godine.
Lansiranje FW-190D-9 bilo je zakazano za sredinu kolovoza 1944. godine. Rezultati letačkih ispitivanja bili su ohrabrujući, ali sami testovi zaostajali su za utvrđenim rokovima, budući da su tri od pet prototipa ostala zbog bombardiranja Njemačke. Unatoč tome, početak proizvodnje je ispunjen, a prvi strojevi ove verzije položeni su na proizvodno mjesto Focke-Wulf u Cottbusu i po podugovoru s Aradom. U rujnu je licencirana proizvodnja FW-190D-9 započela u tvornici Fieseler u Kasselu.
Poštivanje rokova za početak proizvodnje postalo je moguće zbog činjenice da je u ožujku projektni biro na čelu s Rudolfom Blaserom poslao komplete tehničke dokumentacije tvornicama namijenjenim za proizvodnju FW-190D-9. Proizvodna vozila su se neznatno razlikovala od prototipova. Dakle, kako bi se neutralizirala reakcija propelera, promijenjena je repna jedinica, povećavajući njezinu površinu, uz to je ojačana struktura trupa. Prilikom sastavljanja motora inženjeri su koristili mnogo novih dizajnerskih rješenja. Na primjer, FW-190D-9 ima okruglu haubu s prstenastim radijatorom, slično onoj bombardera Ju-88. Osim toga, na haubi nije bilo usisa zraka za hladnjak ulja, montiran je u urušavanju cilindara motora i hlađen je tekućinom iz općeg sustava samog motora.
Neki tehnički problemi riješeni su na prilično originalan način. Kako bi smanjili površinu poprečnog presjeka motornog prostora, dizajneri su morali pomaknuti spremnik za ulje koji je naslonio na nosač motora i imao veliki volumen. Tada smo odlučili jednostavno provući nosač motora kroz spremnik za ulje! Upoznavši se sa zarobljenim FW-190D-9, zrakoplovni stručnjaci bili su zadivljeni originalnošću rješenja.
Prvi serijski lovac, FW-190D-9, letio je početkom jeseni 1944. godine. Vozilo je korišteno u testovima letnih performansi. U rujnu je kvar superpunjača doveo do potrebe zamjene cijele elektrane. Na automobil je ugrađen novi Jumo 213C-1. Ispitivanja su prekinuta mjesec dana nakon drugog kvara na motoru i nastavljena su tek početkom 1945. godine.
U rujnu je FW-190D-9 stigao u Hannover-Langenhagen iz Rechlina. Tamo, na aerodromu tvrtke, na zrakoplov je instaliran sustav MW 50, koji je omogućio kratkoročno povećanje snage Jumo 213A na 2100 KS na nadmorskoj visini od 5000 m. Zanimljivo je da je izvorno bilo zabranjeno uključivanje ovog sustava tijekom polijetanja, no tada je to ograničenje uklonjeno. FW-190D-9 je predan tvornici Junkers na zračno ispitivanje motora.
Zanimljivo je da je početni dojam D-9 na njemačke pilote bio nevažan. Planirano je da će Jumo 213 imati snagu do 1850 KS, a zapravo je to bilo na 100 KS. ispod. Istodobno, piloti su također primijetili da se novi FW-190 pokazao manje upravljivim.
Piloti nisu toliko voljeli FW-190D-9 da je K. Tank bio prisiljen osobno doći u III / JG54 u Oldenburg kako bi pokušao uvjeriti pilote Luftwaffea u zasluge Dore-9. Međutim, njegovi su argumenti bili sljedeći: "FW-190D-9 privremena je mjera dok ne uđe u seriju Ta 152. Bombardirane su tvornice motora koje proizvode BMW 801. Jednostavno nema drugih prikladnih zračno hlađenih radijalnih motora Reich ima značajan broj Jumo 213 zbog činjenice da su programi proizvodnje bombardera "zamrznuti".
Zapovjednik zračne jedinice R. Weiss rekao je: "Kažete da je ovaj zrakoplov privremena mjera … Pa, ako želite da letimo u Dore-9, letjet ćemo." Na iznenađenje pilota, nakon što su se prilagodili novom lovcu, uspjeli su u njemu pronaći dovoljan broj prednosti u odnosu na lovce poput FW-190A i Bf.109, uključujući veću brzinu ronjenja i izvrsnu brzinu penjanja.
U horizontalnom letu na nadmorskoj visini od 6500 m, FW-190D-9 je ubrzao do 685 km / h, a korištenjem načina rada motora u nuždi s uključenim sustavom MW 50, brzina se povećala za još 15-20 km / h. Sada su piloti Luftwaffea mogli letjeti brzinama ne gorim od američkog Mustanga.
Nastavak serije FW-190D bila je varijanta lovca za sve vremenske uvjete s poboljšanom oklopnom zaštitom D-11, koja se od prethodnika razlikovala snažnijim motorom Jumo 213F-1 s turbopunjačem i opremom MW 50. teška situacija na frontovima i u zemlji nikada nije započeo do kraja rata. Razvoj sljedećeg modela serije "D" tekao je paralelno s dizajnom FW-190D-11.
U jesen 1944. RLM je započeo pripreme za proizvodnju FW-190D-12 s motorom Jumo 213F opremljenim kompresorom i uz njega sustavom MW50. Preduvjet za pravovremeni početak masovne proizvodnje FW-190D-12 bilo je lansiranje dvostupanjskih superpunjača najkasnije u studenom 1944. godine.
Serija FW190D-12 bila je modifikacija lovca za sve vremenske uvjete, s pojačanim naoružanjem iz topova MG 151/20 u krilu i sinkronim 30 mm MK108.
Prototipovi sljedeće i posljednje, opremljene motorima Jumo 213, serije D-13 bili su zrakoplovi V62 i V71 transformirani iz serijskih lovaca FW-190A-8. Oba ova stroja zapravo se nisu razlikovala od predstavnika prethodne serije, s izuzetkom sinkronog topa MG 151/20 umjesto 30 -milimetarskog MK 108.
Kasnije su ti lovci opremljeni motorima Jumo 213F-1 s kompresorom 9-821 ZN i opremom MW 50. Zbog činjenice da su se strojevi serije D-13 trebali koristiti kao presretači na velikoj visini, prototipovi su opremljeni s kabinama pod pritiskom. Serija FW-190D-13 trebala je biti lansirana od prosinca 1944. godine, čak i prije završetka ispitivanja, budući da se od D-12 razlikovala samo po naoružanju.
Do kraja 1944. došlo je do značajnog napretka u razvoju motora DB 603 na visokoj nadmorskoj visini, koji je poboljšan naporima projektantskog biroa Daimler Benz i pripremljen za proizvodnju. Kao što znate, još prije 1943. Kurt Tank počeo je projektirati novi lovac pod oznakom Ta-152, planirajući koristiti zrakoplov FW-190D s motorom DB 603 s kompresorom ili s najnovijom verzijom ove vrste motora. Unatoč lobiranju teme od strane K. Tanka, RLM, ministarstvo nije htjelo zaustaviti uspostavljenu proizvodnju - unifikacijska konstrukcija novog lovca FW -190 praktički je izostala. Stoga je bilo potrebno preinačiti zrakoplove koji su već u proizvodnji u prijelaznu verziju novog visokog lovca. Takav posredni stroj bio je FW-190D-14.
Na brzinu su pripremljena dva prototipa. Prvi prototip opremljen je motorom DB 603E snage uzlijetanja od 2100 KS. s poboljšanim kompresorom, što je omogućilo podizanje visine motora na 11000 m i s opremom MW 50. Drugi prototip dobio je DB 603E, snage uzlijetanja 1800 KS.
Za D-14 planirano je naoružanje koje se sastoji od sinkronog topa MK 108 ili MK 103 i dvokrilnog MG 151/20. Nakon završetka montaže u zimu 1944. godine, oba prototipa prebačena su na ispitivanje u Daimler Benz u Echterdingenu. Tijekom ispitivanja dosegli su visinu od 11.700 m i brzinu od 710 km / h.
Završna faza ispitivanja prototipova serije D-14 poklopila se s završnom fazom rata, pa se serijska proizvodnja FW-190D-1 4 nije mogla realizirati.
Postoje i drugi razlozi zašto je ova serija završila na dva prototipna stroja. Na primjer, zajedno s razvojem serije D-14, radilo se na verziji D-15, koja je bila bolje prilagođena za masovnu proizvodnju, ili je RLM dopustio početak detaljnog projektiranja Ta-152. Stoga su nakon ukidanja programa daljnjeg razvoja FW-190 oba vozila prebačena u program ispitivanja kabine pod pritiskom za projekt Ta-152. Općenito, serija D-14 je u početku bila mrtvorođena.
Rad na najnovijem modelu, FW-190D, počeo je u isto vrijeme kada i FW-190D-14. Nova verzija D-15 temeljila se na dizajnu FW-190F-8, dok su krilo i drugi dijelovi, s izuzetkom prednjeg i zadnjeg dijela, preuzeti iz Ta-152C, ostali nepromijenjeni. Drugim riječima, FW-190D-15 bila je mješavina dizajna FW-190F-8 i Ta-152C, s jednostavnijim dizajnom čak i od FW-190D-9.
Početak serijske prerade FW-190F-8 u FW-190D-15 bio je planiran od travnja 1945. do čega, naravno, nije došlo. Dakle, prototipovi ove inačice nisu proizvedeni. Međutim, od 11. travnja do 17. travnja 1945., na Gaspelov zahtjev, 15 FW-190D premješteno je iz borbenih jedinica kako bi zamijenili motore Jumo 213A-1 s DB 603G.
Budući da je pogon u Echterdingenu bio predmet stalnih savezničkih zračnih napada, obnova je provedena u drugom pogonu u Nellingenu, koji se nalazi 50 km od glavnog pogona tvrtke. Uspjeli su zamijeniti motore samo na nekoliko strojeva, koji su činili eksperimentalnu seriju FW-190D-15. Ne opremljeni zrakoplovi otišli su tamo 22. travnja, odnosno u vrijeme kada su Nellingen okupirale američke trupe.
Dvije FW-190D-15 uspjele su prebaciti u borbene jedinice, od kojih su jednu američke trupe pronašle u vrlo lošem stanju.
Focke-Wulf s dugim nosom bio je najbolji lovac u Njemačkoj. Savršeno se pokazao u zračnim bitkama s "Mustanzima" i "letećim tvrđavama". Ukupno je proizvedeno više od 700 lovaca FW-190D od ukupno 20.000 FW-190. No nijedan borac, čak ni najuspješniji, nije uspio spasiti Reich. Ništa nije moglo zaustaviti pobjedničku ofenzivu Sovjetske armije.
