Možda najuzbudljivija priča svakog borbenog zrakoplova bit će priča o takozvanom "Folksageru" - "narodnom lovcu" - zrakoplovu osmišljenom, projektiranom i izgrađenom u samo 90 dana! Ideja o "Folksageru" rođena je u glavi načelnika "borbenog stožera" Otta Zaura, štićenika ministra naoružanja Alberta Speera. Predviđalo se stvaranje jednostavnog, jeftinog lovca, prikladnog za masovnu proizvodnju od jeftinih materijala i korištenjem nekvalificirane radne snage.
8. rujna 1944. godine tehnički odjel pripremio je osnovne zahtjeve za takav zrakoplov i poslao ih u Arado, Blon und Foss. Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt i Junkers. Volksäger je trebao imati jedan turboreaktivni motor VMW-003 Shturm, težak ne više od 2000 kg, nositi oružje iz jednog ili dva topa kalibra 30 mm, razvijati brzinu od 745 km / h, imati trajanje leta 30 minuta i uzletna udaljenost 500 Zrakoplovi su trebali biti pripremljeni za serijsku proizvodnju do 1. siječnja 1945., a nacrti su trebali biti dostavljeni do 20. rujna 1944. godine.
Ovom projektu oštro se usprotivio Adolf Galland koji je zatražio da se sve snage njemačke zrakoplovne industrije ubace u proizvodnju provjerenog Me.262. Podržali su ga i takvi autoritativni dizajneri kao što su Messerschmitt i Tank, koji su smatrali da je sam zadatak i uvjeti za njegovu provedbu nerealni. No, unatoč tome, predloženo je skratiti vremenski okvir za izradu nacrta za šest dana - do 14. rujna!
RLM je 15. rujna sazvao konferenciju o rezultatima preliminarnog razmatranja projekata. Messerschmidt je odbio dati bilo što za natjecanje, dok je Focke-Wulf predstavio očito nerealan projekt. Projekt Arado je odbijen, Heinkelov prijedlog smatrao se teškim za provedbu. Projekt Blom und Foss prepoznat je kao najbolji. Heinkela je na konferenciji zastupao jedan od direktora, Franke, kojem je rečeno da je njihov prijedlog odbijen iz pet razloga: a) let je trajao samo 20 minuta; b) položaj motora nije prikladan za održavanje; c) uvjeti udaljenosti za polijetanje nisu ispunjeni; d) avion je bio predug za prijevoz željeznicom; e) pištolji su imali kalibar samo 20 mm.
Franke se bunio tvrdeći da su izračuni težine i određivanje podataka o letu za natjecatelje izvedeni prema metodi različitoj od one koju je koristio Heinkel. Zbog toga su sljedećeg dana drugi projekti preračunati prema Heinkelovim formulama. 19. rujna, na sljedećoj RLM konferenciji, svi su prijedlozi revidirani, uključujući projekte Arado, Blom und Foss i Heinkel, kao i nove Fieseler, Focke-Wulf, Junkers i Siebel. Ponovno je "Projekt 211" Blom und Vossa proglašen pobjednikom, nadmašujući ostale konkurente u većini aspekata. Sastanak je završio u žestokom okršaju između direktora glavnog odbora zrakoplova, bivšeg glavnog izvršnog direktora Heinkela Friedaga, i glavnog stožera Schwartza, koji je zastupao Blom und Voss. Zbog toga nije donesena nikakva odluka.
Unatoč nepostojanju dogovorene odluke, na konferenciji 23. rujna u sjedištu Goeringa u istočnoj Pruskoj načelno je odobren početak serijske proizvodnje Volksägera. U isto vrijeme, šef inženjerskog odjela Lucht pregledao je u Schwechatu zrakoplov modela Heinkel. Glavni dizajner Karl Schwarzler i glavni inženjer projekta radili su na sličnom zrakoplovu još početkom ljeta, planirajući stvoriti mali, nekomplicirani mlazni lovac, koji su nazvali Spaz (Sparrow). Kako bi procijenili moguće podatke o letu na He.219-V14, turboreaktivni motor BMW-003 planiran za ugradnju na Spatz testiran je u letu. Istodobno je s He.219-V14 uklonjen ventralni oklop te je motor postavljen na kratki stub. Letni testovi započeli su u srpnju 1944. u Schwechatu.
Gunther i Schwarzler odradili su sjajan posao u finom podešavanju "Spats" prema zahtjevima za "Folksager". Većina onih koji su radili na "Projektu 1073" nisu napuštali svoje ploče za crtanje čak ni noću, spavajući odmah iza njih. Iako formalni izbor još nije napravljen, politička su razmatranja prevladala nad tehničkim razlikama. Tako je Zaur već odlučio da je projekt Heinkel njegov "narodni borac". Goring, koji je imao ukusa za sam koncept, dao mu je punu podršku. Kao rezultat toga, proizvodnja R.1073 započela je 24. rujna. Istodobno, montaža zrakoplova i izrada crteža išli su paralelno.
Još jedna RLM konferencija održana je 30. rujna. Do tada je objavljeno da je izabran Heinkelov projekt. Nakon protesta Schwartza i drugih članova odbora, sastanak se ponovno pretvorio u bijesni okršaj. Lyucht je bio posebno revan. Kako bismo jednom zauvijek stali na kraj pitanju, odlučili smo zatražiti mišljenje profesora Aerodinamičkog istraživačkog instituta Betza i Küchemanna, koji su sugerirali da bi moglo doći do poteškoća s aerodinamikom usisa zraka na Blom und Fossu P.211 projekt. Time je rasprava stavljena na kraj. Odlučeno je pokrenuti proizvodnju "Projekta 1073" s mjesečnom proizvodnjom od 1000 zrakoplova.
Prvotno se lovac Heinkel zvao He.500, ali je u listopadu, radi provođenja neprijateljskog izviđanja, Tehničko odjeljenje zrakoplovu dodijelilo oznaku He.162 - ovaj broj izvorno je nosio brzi bombarder Messerschmitt koji se natjecao s Ju.88. U isto vrijeme avion je dobio nadimak "Salamander", što je izvorno bila oznaka cijelog programa.
Cijelo proučavanje crteža He.162 završilo je 29. listopada - dan ispred planova Tehničkog odjela. Prvi prototip bio je gotovo spreman. U povijesti zrakoplovstva neuporediva je činjenica da su se u isto vrijeme odvijali razvoj crteža, montaža prototipa zrakoplova i priprema serijske proizvodnje. U skladu s He.162, tri montažne linije bile su planirane u Heinkel-Nordu u Marneu i Junkers-Mittelwerku u Nordhausenu (s općim planom proizvodnje od 2.000 vozila mjesečno). Ove su montažne linije trebale biti opskrbljene jedinicama iz čitavih kompleksa srodnih industrija. Svi drveni dijelovi trebali su se proizvoditi u dvije posebno stvorene grupe tvornica za obradu drveta u Erfurtu i Stuttgartu. Metalni trupovi trebali su se proizvoditi u tvornicama Heinkel u Barthu (Pomeranija), Lutnitzu (Mecklenburg), Stassfurtu (Saska) i Oranienburgu kod Berlina, kao i u tvornicama Junkers u Schönbecku, Ascherslebenu, Leopoldschallu i Halleu. Motori BMW-003 trebali su se proizvoditi u rudnicima soli u blizini Urseburga, gdje su premještene tvornice iz Berlin-Spandaua i Bezdorfa-Zelsdorfa.
Drugi slani tuneli obnovljeni su u okviru programa Salamander u Egelnu i Tarthunu, gdje su se proizvodili trupovi aviona. Svi projekti i konstrukcija predprodukcijske serije izvedeni su u Schwechatu. Tvornica Schwechat uključena je u program masovne proizvodnje zajedno s podzemnim pogonom u rudniku gipsa u blizini Beča. Cijelim programom upravljao je poseban projektni tim - "Baugruppe Schlepp" na čelu s Heinrichom Lubkeom. Prvih tisuću He.162 planirano je završiti u travnju 1945., a u svibnju je trebalo biti proizvedeno 2000 zrakoplova.
Serija He.162a
Trup He.162 bio je monokok izrađen od lake legure s drvenim konusom na nosu. Nepokretno krilo uglavnom je bilo drvo s omotačem od šperploče i metalnim vrhovima. Krilo je pričvršćeno za trup s četiri vijka. Hidraulički upravljani zakrilci bili su smješteni između trupa i elerona. Kad su zakrilci produženi, eleroni su se također odbili za 18 °. Rep i kormila bili su od lake legure, s izuzetkom drvene kobilice. Stabilizator je imao mali poprečni V, a kut njegove ugradnje varirao je od + 3 ° do -2 ° odstupanjem repnog konusa. Šasija, koja je imala usku podlogu, uvučena je u trup.
Turboreaktivni motor VMW-003 "Shturm" ugrađen je izravno na trup trupa, iza kokpita. Sprijeda je pričvršćen s dva okomita vijka, a straga vodoravnim vijcima. Prednji i stražnji poklopci pričvršćeni su izravno na motor. Središnji dio haube sastojao se od dvije ploče koje se mogu otvoriti za brzi pristup motoru radi pregleda i održavanja. Normalna opskrba gorivom sastojala se od 700 litara u jednom mekom spremniku trupa i u jednom dodatnom spremniku u krilu za 180 litara. Punjenje je bilo u jednoj točki. Turbo-mlazni motor imao je dvotaktni Riedel starter, koji se pokretao električnim prekidačem iz kokpita. Nadstrešnica kokpita u obliku kapljice otvorila se natrag. Pilot je sjeo na najjednostavnije sjedalo za izbacivanje s pirotehničkim nabojem. Sjedalo je imalo trake po uzoru na Schuttonov dizajn, a padobran je sadržavao hitnu opskrbu kisikom u čaši sjedala. Sustav kisika uključivao je balon s lijeve strane kokpita i manometar ispred pilota. S desne strane bile su kontrole motora, mjerači broja okretaja, potrošnja goriva, tlak ulja, temperatura ispuha i mjerači potiska. Tu su bili i prekidači za električnu opremu i radio. Radio oprema uključivala je transponder FuG-25a, najjednostavniji radio kompas Lorenz FuG-24. Potonji je dizajniran samo za 5-10 sati rada - posebno za He.162, budući da ovaj zrakoplov nije smio imati veći "život". Odašiljač i prijamnik imali su zasebne antene na lijevoj i desnoj kobilici. Pokazivač smjera radio kompasa postavljen je iznad motora. Lijeva kobilica imala je i antenu FuG-25a.
Zrakoplov je bio opremljen magnetskim kompasom FK -38 i standardnim nišanom "Revi" -16G (iako su mnogi zrakoplovi bili opremljeni s "Revi" -16V). Prizor je bio točno ispred pilota. Prema zahtjevu RLM-a, avion je trebao primiti dva topa MK-108 sa strana pilotske kabine, ali snažan trzaj i nemogućnost postavljanja streljiva više od 50 metaka po cijevi prisiljeni su se vratiti na prvotnu ponudu naoružanja iz dva MG-151/20 sa 120 metaka po cijevi …
Prvi eksperimentalni He.162-V1 poletio je 6. prosinca 1944. u Schwechatu pod kontrolom kapetana meteoroloka Petra. Do tada je praktički započela serijska proizvodnja s 12-satnim dvosmjenskim radom. Tijekom 20-minutnog leta He.162-V1 postigao je brzinu od 835 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m, no let je morao biti zaustavljen jer se otkopčao poklopac stajnog trapa koji je imao neispravnu šarku u zraku. Unatoč određenoj nestabilnosti na kursu, Peter je izvijestio da je upravljivost zrakoplova zadovoljavajuća. No četiri dana kasnije, tijekom demonstracija pred predstavnicima RLM-a, Luftwaffea i nacističke stranke, tijekom neplaniranog prolaska velikom brzinom preko uzletišta, prednji rub desnog krila se srušio, eleron se odlomio, avion otišao u nekontroliranu rotaciju, pao i eksplodirao. Petar je umro.
Pregled olupine pokazao je da su uzrok katastrofe loši zatvarači, ali to nije odgodilo program Salamander. Kako bi se uklonile moguće sumnje nakon katastrofe s He.162-V1, sljedeći He.162-V2 vodio je na prvom letu sam direktor Franke. Na prvom letu 22. prosinca i u sljedećim, Franke je u zrakoplovu pokazala maksimalne podatke o letu. Kasnije je He.162-V2 korišten za ispaljivanje testova para MK-108. Istodobno je He.162-V3 modificiran uzimajući u obzir ispitivanja ova dva stroja. Kako bi se težište pomaknulo prema naprijed, iznad nosača postavljen je protutež. Za poboljšanje stabilnosti vrh krila je dobio obrnuti V-oblik. Slične su izmjene napravljene i za četvrti prototip He.162-V4. Oba zrakoplova poletjela su 16. siječnja 1945. godine.
Unatoč brojkama "kraljice", prototipovi su se također smatrali dijelom instalacijske serije od 10 zrakoplova položenih u Schwechatu. Istodobno, proizvodnja He.162a-1 započela je pod Hinterbrühlom. He.162-V5 je korišten za statička ispitivanja. V6 je poletio 23. siječnja 1945. Bio je to posljednji zrakoplov opremljen topovima MK-108. V7 je već bio prototip serijskog He.162a-1 i testiran je na postolju s vibracijama, što je dovelo do određenog pojačanja strukture. V8 je korišten za testiranje novoinstaliranih topova MG-151/20. V9 i V10 bili su slični prethodnom.
Krajem siječnja u program Salamander bio je raspoređen cijeli tim testera, uključujući Povolku, Bader, Shukk, Meshkat i Wedemeyer. U Hintsrbrühlu je postavljen niz strojeva za izvođenje različitih testova. Gotovo istodobno s tvornicom u Hinterbrühlu, prvi He.162 proizvodio je Heinkel-Nord u Marieneu. Nakon montaže, zemaljskog testiranja, nuliranja oružja i testova prihvaćanja, većina zrakoplova sastavljenih u Marieneu stigla je u Ludwigslust, Parchim i Rechlin. Svi He.162 sastavljeni u Hinterbrühlu testirani su na aerodromima u blizini Beča. Svaka je biljka dala svoje brojeve zrakoplova. Tako je He.162, prvi sastavljen u Marieneu, imao serijski broj 120 001, u Hinterbrühlu - broj 220 001, a tvornice Junkers dale su brojeve koji počinju s 300 001, 310 001 i slično.
Zrakoplovi sastavljeni u Hinterbrühlu uglavnom su se koristili za razne testove i dobili su "kraljice" brojeve. Prvo i drugo serijsko vozilo, koje je letjelo 24. i 28. siječnja 1945., dobilo je oznaku He.162a-2. Imali su par pištolja MG-151, a umjesto motora BMW-003A-1 ugrađen je BMW-003E-1. Zrakoplovi su također bili označeni kao He.162-V18 i V19 i korišteni su za prilično dugačka ispitivanja. Ostatak brojeva "kraljica" (isključujući nesretnu "13") dodijeljeni su sljedećim zrakoplovima lansiranim u Hinterbrühlu. Obično su dobivali brojeve obrnutim redoslijedom. Dakle, He.162-V11 i V12 bili su 17. i 18. proizvodni zrakoplov. Dobili su motore Jumo-004D i smatrali su se prototipima serije A-8. He.162-V14 i V16 korišteni su za statička ispitivanja. He.162-V16 i V17 bili su prototipovi dvosjeda za obuku jedrilice He.162s. S njih je uklonjen turboreaktivni motor i opremljena druga kabina s dvostrukom kontrolom za instruktora. Obje su kabine bile zatvorene s jednim baldahinom. He 162c imao je prošireno krilo raspona 8,2 m i površinu od 13,8 četvornih metara. Kobilica je produžena, stajni trap fiksiran, kotači su dobili oplate, ukupna težina je bila 1300 kg, a najveća brzina zarona dosegla je 420 km / h.
Treći zrakoplov proizveden u Hinterbrühlu dobio je jednostavniji stajni trap. Letio je pod oznakom He.162-V20 10. veljače 1945. Četvrti zrakoplov korišten je za požarna ispitivanja pod oznakom He.162-V21, peti-koji je letio 25. veljače 1945. He.162-V22- dobio zadebljano krilo, šesto i sedmo He. 162-V23 i V24 korišteni su za ispitivanja za koja nije poznata svrha.
Osmi i deveti proizvodni zrakoplov bili su prototipovi He.162a-6, koji je imao izduženi trup (od 9,05 do 9,2 m). Naoružanje se sastojalo od dva topa MK-108. Zrakoplovi su također bili označeni kao He.162-V25 i V26. Prvi od njih poletio je 17. veljače 1945. godine. Sljedeća dva zrakoplova, V27 i V28, proizvedena su kao rezervna za prethodne zrakoplove. Dvanaesti i trinaesti zrakoplov korišteni su za testiranje naoružanja. Prvi od njih He.162 -V29 poletio je 18. veljače, a drugi - V30 - 24. veljače. Potonji je dobio novi nišan "Adler".
Sljedećih pola tuceta aviona također je označeno brojem "kraljica". Dva od njih, kao prototipovi He.162a-9, dobili su motore BMW-003R-u kombinaciji s raketnim motorom na tekuće gorivo. Planirano je njihovo puštanje pod oznakom He.162e-1. Druga verzija serije A, He.162a-14, imala je brojne promjene u naoružanju i opremi. Uz standardno naoružanje para topova MG-151 ili MK-108, predložena je ugradnja takozvane "15er wabe" ili "SG Rohrblocktrommel". Prvi je bio paket od 15 lansera za rakete R4M. Ispod svakog krila bile su pričvršćene dvije takve kasete. Ukupna težina četiri kasete bila je 250 kg. Rakete R4M lansirane su s razmakom od 70 milisekundi. Teoretska brzina paljbe bila je 3400 metaka u minuti. Drugi sustav bio je varijanta SG-117-ugradnja bloka od sedam topovskih cijevi 30-mm MK-108. U svakoj je cijevi bilo sedam metaka. Nijedno od ovih oružja nije testirano na He.162.
Jedina varijanta "Folksagera" proizvedena u dovoljnim količinama bio je He.162a-2, koji je gotovo odmah zamijenio A-1 na pokretnim trakama. Ispitivanja kratkocevnog MK-108, glavnog naoružanja He.162a-1, otkrila su vibracije strukturnih elemenata zbog snažnog trzanja. Kao privremena mjera, zrakoplov je ponovno opremljen MG-151/20. Naziv je promijenjen u He.162a-2. Par MG-151 sa 120 metaka po cijevi težio je samo 121 kg, a top MK-108-215 kg. To je prisililo postavljanje protuutega od 60 kg u pramac radi održavanja centriranja. Topovi MK-108 planirali su se instalirati na He 162a-3, za što je morao biti ojačan njegov trup, ali u stvarnosti ova verzija nije proizvedena.
Izvana se He.162a-2 praktički nije razlikovao od prototipova, s izuzetkom veće površine krila (do 11 četvornih metara) zbog velikih elerona i povećanog raspona stabilizatora (s 2,65 m na 3,4 m). Motor VMW-00ZA-1 već je bio u proizvodnji zamijenjen je VMW-00ZE-1 i E-2, koji bi, uz isti potisak pri maksimalno-800 kg, mogli razviti 920 kg u roku od 30 sekundi s povećanjem potrošnje goriva od 1,61 kg / kg * h do 1,96 kg / kg * h. Međutim, nedostatak BMW-00ZE prisilio je razmotriti mogućnost ugradnje motora Jumo-004D.
On 162a-8, koji nikada nije ušao u proizvodnju, trebao je imati uzletnu težinu od 3110 kg s 1030 litara goriva. S potiskom Jumo-004D od 930 kg, očekivala se brzina 880 km / h na tlu i 882 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m. Motor pri punom potisku s potrošnjom od 570 litara goriva mogao je raditi pri tla 15 minuta i 40 minuta na nadmorskoj visini od 12000 m, odnosno 28 minuta na tlu i 77 na nadmorskoj visini od 12000 m pri protoku od 1030 litara. S težinom uzlijetanja od 2823 kg, He.162a-8 trebao se popeti na 6000 m za 5,3 minute i za 6,3 minute s težinom od 3110 kg.
Daljnji razvoj
Od samog početka programa Salamander, Heinkelovi dizajneri planirali su instalirati motor Heinkel-Hirt 011A (HeS-11A) na zrakoplov, iako još nije bio dovršen. Prvi model Heinkel-Hirt zvao se He.162b-1. Planirano je započeti masovnu proizvodnju 1946. Dizajn je bio sličan seriji A. Duljina trupa povećana je na 9,5 m, opskrba gorivom 1425 litara. Naoružanje je bilo planirano iz dva topa MK-103 sa 100 metaka po cijevi. Raspon krila i površina krila povećani su na 7,6 m i 11,9 m2. S motorom Heinkel-Hirt 011A s potiskom od 1300 kg i uzletnom težinom od 2500 kg, očekivalo se da će brzina kretanja na tlu doseći 875 km / h. Međutim, odlučeno je objaviti samo devet predprodukcijskih HeS-011A-0, a nijedan nije bio namijenjen programu Salamander.
Također je provedeno istraživanje o ugradnji jednog ili dva impulsna motora Argus-Rohr na letjelicu B-serije. Ovi jednostavni impulsni motori bili su potpuno neprikladni za ugradnju na lovac, a Heinkelovi su dizajneri njihovu uporabu na Folksägeru shvatili vrlo skeptično. No, situacija za "Treći Reich" bila je takva da su razmotreni čak i najneobičniji prijedlozi. Od samog početka programa Salamander, Luftwaffe je He.162 smatrao "degeneriranim". Njihove stavove dijeli većina u Tehničkom odjelu. I samo snažan pritisak stranačkog vođe i šefa "stožera boraca" Zaura uspio je progurati zahtjev za ugradnju motora Argus-Rohr na He.162.
Avion bi patio od najjačih vibracija. Osim toga, bio je potreban dodatni sustav lansiranja, potrošnja goriva bila je vrlo velika - sve je bilo protiv takvog "hibrida". No He.162 s pulsirajućim motorom smatrao se prvenstveno protuzrakoplovnom projektilom upravljanom pilotom. Planirano je da se takvi "jednokratni" zrakoplovi grade brzo i u velikom broju. Time je pokušano riješiti problem s motorima za He.162.
Budući da su zrakoplovi serije B trebali imati veće rezerve goriva, osiguravajući barem minimalno prihvatljivo trajanje leta, Heinkel je na temelju toga predložio dvije mogućnosti: jedan s dva pulsirajuća motora Argus As-014 s potiskom od 330 kg, drugi s jednim AS -044 s potiskom od 500 kg. Prva je mogućnost predviđala ugradnju dva "Argusa" na stražnju stranu trupa jedan do drugog. U drugom slučaju, jedan motor je bio montiran na stražnjoj strani, odmah iza glavnog ramena. Za obje opcije osigurano je krilo s spremnicima za 885 litara goriva.
S dva As-014, lovac bi težio 3300 kg, a s jednim As-044-2900 kg. Dano je prilično optimistično ocjenjivanje podataka o letu: najveća brzina - do 800 km / h (705 km / h s As -044) na tlu; 775 (655) km / h na nadmorskoj visini od 3000 m, 705 (600) km / h na nadmorskoj visini od 6000 m. Trajanje leta procijenjeno je na tlu 20 (21) min, odnosno 37 (44) min, na nadmorskoj visini od 6000 m. Očekivalo se da će brzina uspona biti niska - u stvari, He.162 s pulsirajućim motorima smatrao se presretačem na maloj visini. Bilo je predviđeno nekoliko metoda lansiranja takvog zrakoplova, uključujući uz pomoć katapulta Madelung KL-12 i tegljača, ali je odabrana opcija s lansirnim raketama. Budući da se sam Heinkel nije baš nadao ovom modelu zrakoplova, rad nije išao dalje od crteža. Kao rezultat toga, tri letjelice dodijeljene za ovaj projekt nikada nisu bile opremljene impulsnim motorima.
Daljnji razvoj trebao je biti He.162c, koji je kombinirao jedrilicu He.162b i motor Heinkel-Hirt 011A s krilom (38 °) i repom u obliku slova V, testiran na He.280-V8. Novo krilo izgledalo je poput galeba s lomom na dvije trećine raspona. Raspon krila iznosio je 8 m, površina 12,3 četvornih metara. S normalnom težinom za polijetanje od 2520 kg, brzina na nadmorskoj visini od 6000 m procijenjena je na 905 km / h. Paralelno s tim, He.162d je razvijen s krilom prema naprijed. Pojava takvog krila bila je korak naprijed - pružala je isti kritični Machov broj kao ravno krilo, no zaustavljanje na njemu dogodilo se pri manjim brzinama, što je omogućilo tanji profil. Raspon krila He.162d trebao je biti 7,2 m, površina 11,5 kvadratnih metara, a duljina zrakoplova 9,8 m. I He.162c i D bili su presretači kratkog dometa. Planirano ih je opremiti parom MK-103 na posebnoj instalaciji koja je omogućila naginjanje cijevi prema gore pod malim kutom. Iako takva instalacija - jedna od varijanti "shrage glazbe" - zapravo nije bila testirana, trebala je poslužiti za gađanje mete, leteći s nekim viškom u odnosu na presretač. Nisu izgrađeni ni He.162c ni He.162d, ali kada su saveznici zauzeli Schwechat, pronašli su poluzavršen model za motor HeS-11A s izmjenjivim krilima za naprijed i natrag.
Druga varijanta Folksägera, He.162e, pojavila se čak i ranije od C i D. Bila je to serijska verzija He.162a-9 s kombiniranim motorima BMW-003R i dovedena do letačkog modela. BMW-003R bio je konvencionalni BMW-003A s potiskom od 800 kg, uparen s raketnim motorom BMW-718 s potiskom od 1225 kg. Unatoč problemima s brtvljenjem spremnika raketnog goriva na prototipnim zrakoplovima, vjerovalo se da će do trenutka serijske proizvodnje He.162e početkom ljeta 1945. sve poteškoće biti prevladane. On 162e imao je 450 litara goriva za turbo -mlazni motor i do 1200 kg raketnog goriva. Pretpostavljalo se da će pri brzini od 800 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m turboreaktivni motor razviti potisak do 280 kg, a raketni do 1400 kg. Uzletna težina procijenjena je na 3835 kg, što je dalo opterećenje krila od 340 kg / m2. No, očekivala se brzina do 1005 km / h na tlu (0,82 M) i 960 km / h na nadmorskoj visini od 10 000 m (0,81 M). Polijetanje i uspon na visinu od 90 metara trajalo je 24 sekunde. Uspon na visinu od 5000 m - 1 min 57 sek. Kada se raketni motor koristi samo za penjanje, a turboreaktivni za horizontalni let, trajanje boravka u zraku procijenjeno je na 25 minuta na nadmorskoj visini od 5000 m, 43,8 min na 10000 m, brzina uspona - 85 m / s pri tlu i 105 m / s na nadmorskoj visini od 5000 m.
Borbena karijera
Dana 25. rujna 1944. Hitler je izdao naredbu o formiranju Volkssturma pod vodstvom SS Reichsfuehrera Himmlera. Goering, da ne duljim, odlučio se osloniti na Folksager za stvaranje zračnih jedinica Volkssturma. Na hitnom sastanku s general-pukovnikom Kellerom, šefom Nacionalsocijalističkog zrakoplovnog zbora, i s vođom mladih Reicha Arthurom Axmannom, ovaj je uvjeravao Goeringa da će primiti pilote za tisuće Folksagera koji su već okupljeni u tvornicama. Odlučeno je poslati članove Hitlerove mladeži u škole jedrilica, nakon čega su morali sjesti točno u kabinu "Folksagera"! Može se samo zamisliti kakav je svijet fantazije posjedovao umove vođa Trećeg Reicha, ako je Goering ozbiljno vjerovao da će za prelazak s jedrilice na mlazni lovac biti potrebno minimalno vrijeme leta, a posljednja obuka pilota bit će izvedena u borbi jedinice.
Prije nego što je "Volksager" trebao ući u "Volkssturm", morao se testirati u borbenim jedinicama Luftwaffea. Po tradiciji, posebno stvorena ispitna jedinica prva je primila He.162. Krajem siječnja 1945. potpukovnik Heinz Bar imenovan je zapovjednikom "Test Team 162" ili "Folksager Commando" u Rechlinu. Tijekom sljedeća tri mjeseca, Barin tim proveo je vojna ispitivanja He.162 u Rechlinu, a zatim u Münchenu.
U isto vrijeme u 6. letačkoj školi u Neynmarktu i Weidenburgu započela je obuka operativnog osoblja. Čast vođenja prve "armade" narodnih boraca u bitku pripala je 1. lovačkoj eskadrili pukovnika Herberta Ilefelda. Krajem siječnja eskadrila je bila na istočnom frontu. Dana 6. siječnja 1945. I / JG.1 je naređeno da preda Fw.190 Grupi 2 i krene u Parchim radi naoružavanja na He.162. Ovdje, 60 kilometara od Heinkel Norda u Marienneu, osoblje I / JG.1 započelo je obuku pod vodstvom testnih pilota. Od ljeta 1944., I / JG.1 imao je četiri eskadrile, ali tjedan dana nakon dolaska u Parchim, 4. eskadrila je raspuštena, a osoblje je raspoređeno među ostale tri. I / JG.1 boravila je u Parchimu devet tjedana, gdje joj se pridružio i stožer eskadrile. Zatim je grupa prebačena u Ludwigslust - 20 kilometara jugozapadno. U isto vrijeme, II / JG.1 stigao je u Mariene kako bi primio He.162 izravno s pokretne trake.
Šest dana nakon dolaska u Ludwigslust, I / JG.1 je ponovno prebačen, ovaj put preko Nusuma, u svoju borbenu bazu u Leckeu, Schleswig-Holstein. Leck - izvorno manja zračna baza - postala je okupljalište većine preživjelih jedinica Luftwaffea na sjeveru. Jedinice su bile podijeljene u tri "divizije" (dvije "zračne" i jednu "lovačku"), uključujući Ar.234 iz I / KG.76. Svi su se oni doslovno gužvali oko piste i u okolnim poljima. Usluge i zalihe bili su katastrofalno nedostatni. Kao rezultat toga, I / JG.1 je praktički onesposobljen.
Potpuni kolaps i konfuzija odrazili su se u samoj najvišoj zapovijedi. Čak i prije nego što je I / JG.1 stigao u Lekk, Hitler je predao čitav mlazni program u ruke SS -a. Na čelu je bio Obergruppenfuehrer Kammler - "glavni ovlašteni predstavnik Fuehrera za mlazne zrakoplove". Goering, koji je bio zanemaren, prilično genijalno postavljen za general -bojnika Kammhubera - bivšeg šefa noćnih borbenih zrakoplova - "posebnim predstavnikom za mlazne zrakoplove". Sve je to u upravu "Folksagera" unijelo još veći kaos.
U međuvremenu, II / JG.1 ustrajno je svladavao novu tehnologiju, ali je 24. travnja njegov zapovjednik Dane poginuo na baltičkoj obali blizu Rostocka. Krajem mjeseca Crvena armija prišla je Rostocku, a obuka u Marieneu morala je biti prekinuta. U isto vrijeme, na jugu, Amerikanci su se približili Münchenu. Do tada se Barov testni tim spojio u JV.44, elitnu jedinicu Me.262 Adolpha Gallanda. Nakon ozljede Gallanda, Bar se pridružio zapovjedništvu JV.44, a zatim je uslijedila evakuacija iz Münchena. Me.262 i He.162 prebačeni su u Salzburg, gdje su 3. svibnja svi zrakoplovi uništeni kako ne bi pali u ruke saveznika.
Istog dana u Leck je stigao stožer pukovnika Infelda i ostaci II / JG.1 pod zapovjedništvom bojnika Poberta. Sljedećeg dana, 4. svibnja, kao rezultat opće reorganizacije, svi He.162 su okupljeni u jednu veliku grupu. Dobila je ime Einshatz-Gruppe I / JG.1. Skupinu su činile tri eskadrile i 50 He.162. Posljednjih dana rata u Europi u ovu su grupu poslani piloti iz drugih postrojbi, poput III / KG.30, koja je raspuštena 11. travnja, zbog neuspjelih planova naoružavanja na Me.262. No, nedostatak goriva i nedostatak vremena nisu dopustili da se He.162 dovede u borbenu gotovost.
Moguće je da su saveznički piloti s vremena na vrijeme naišli na jednog He.162, ali nema točnih podataka o mogućim bitkama s Folksagerima - piloti He.162 pokušali su ih izbjeći, imajući strogu naredbu da ovladaju novim zrakoplovom pa prvo. Luftwaffe je službeno prihvatilo oko 120 He.162, još 50 je uzeto iz tvornica bez ikakvih formalnosti. Do kraja neprijateljstava, oko 100 He.162 čekalo je prijemne letne testove, a više od 800 je bilo u završnoj fazi montaže.
Što se tiče Goeringovih početnih planova za masovne napade Volkssturma kojima su upravljali "Volksageri", jedini spomen stvarnog pokušaja oživljavanja ovih besmislica bio je kratki zapis o formiranju prve i jedine eskadrile "Volkssturm" iz He.162-1. (Volkssturm) /JG.1 u Sagen-Kupperu.
He.162 nije bio početnički avion. Zbog gornjeg nosača motora, zrakoplov je bio nestabilan po visini. Auto nije bio baš ugodan za vožnju i od pilota je zahtijevao točne akrobacije. Prvo pravilo, koje je pilot obučavao na He.162 naučio je napamet, glasilo je: "Uvijek glatko radi s olovkom - bez naglih pokreta, bez oštrih manevara!" Iskusni piloti morali su proći opsežnu obuku kako bi se prilagodili takvom lovcu i razvili potrebni "osjećaj u zrakoplovu". Čak i da su imali poteškoća, moglo bi se zamisliti koliko je nerealno pokušati staviti 16-godišnjake iz škola jedriličarstva nakon kratkog leta na vrlo nestabilnog, malog aerodinamičkog čudaka.
Taktičko -tehničke karakteristike:
Godina usvajanja - 1945
Raspon krila - 7, 02 m
Duljina - 9,03 m
Visina - 2,60 m
Površina krila - 11, 1 m²
Težina, kg
- prazni zrakoplovi - 1660
- normalno polijetanje - 2600
- maksimalno polijetanje - 2800
Tip motora-1 RD VMW-003E-1
Potisak, kgf
- nominalno - 800
- pretplatnik - 920
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje - 885
- na nadmorskoj visini - 900
Praktični domet - 970 km
Maksimalna brzina uspona - 1400 m / min
Praktični strop - 12000 m
Posada - 1 osoba
Naoružanje: 2 topa MG-151/20 sa 120 metaka po cijevi.
