Postrojenje je prvotno bilo planirano kao jedno od poduzeća koja formiraju grad Komsomolsk-na-Amuru. Nanai kamp Jemgi (trenutno jedna od gradskih četvrti) odabran je kao mjesto za izgradnju.
Dana 18. srpnja 1934. položen je prvi kamen u temelj glavne strojarske zgrade buduće tvornice zrakoplova broj 126. Vladin dokument o izgradnji tvornice zrakoplova na obali Amura u blizini sela. Permsky objavljen je 25. veljače 1932. Na današnji dan počinje. Glavna uprava zrakoplovne industrije, zamjenik. Narodni komesar teške industrije PI Baranov potpisao je naredbu o projektiranju i izgradnji tri tvornice zrakoplova: br. 124 - u Kazanju, br. 125 - u Irkutsku, br. 126 - u regiji Perm.
Spomen -kamen na Amurskom nasipu, na mjestu iskrcavanja prvih graditelja
19. svibnja 1932 na područje s. Grupa graditelja biljaka u broju od 100 ljudi stigla je u Permsky. Među njima je bio i šef građevine KR Zolotarev, zajedno sa svojim zamjenikom Zinovievom i Ch. inženjer Shchipakin. Zolotarev i njegovi pomoćnici, prije svega, imali su za cilj dodatno pregledati mjesta za izgradnju postrojenja na području kampa Dzemga i na području jezera. Bologne. Kao rezultat toga, nakon pregleda područja, prvotno planiranog mjesta na jezeru. Bolon je odbijen zbog nedovoljne dubine, a nalazište Dzemga, unatoč nizu značajnih nedostataka, K. R. Zolotarev i njegovi pomoćnici smatrali su ga prikladnim i za izgradnju tvornice i za susjedno uzletište. Predsjednik regionalne komisije koju je imenovao Blucher, Mihajlov, potvrdio je neprikladnost Bolonjskog jezera za izgradnju tamošnjeg pogona. To je prijavljeno Moskvi. Dana 31. svibnja na parobrod "Kapitan Karpenko" stigao je novi odred graditelja u broju od 130 ljudi i smjestio se na područje logora Dzemgi u šatorima i nanajskim fanzama. Do tada su Nanaisi već napustili kamp i preselili se na druga mjesta.
2. lipnja K. R. Zolotarev je rano poslan u Moskvu. Zrakoplovna industrija Mukhin detaljno izvješće o stanju u izgradnji, koje je izvijestilo da mjesto odabrano za izgradnju ima veliku vjerojatnost poplave u jesenskim poplavama.
No, unatoč svim podacima o velikoj vjerojatnosti poplave ovog mjesta, izgradnja i skladištenje potrebnog tereta provedeno je bez uzimanja u obzir ovog faktora. Zbog toga je u rujnu nezapamćena poplava na Amuru nanijela veliku štetu gradilištu. Ispostavilo se da su svi materijalni resursi građevinskih objekata na industrijskom mjestu, uključujući temeljnu jamu glavne zgrade i uzletišta, poplavljeni. Od 570 hektara dodijeljenih za gradilište, 390, t.j. 70% cijelog područja bilo je pod vodom.
Na gradilištu je hitno stvorena ekspedicija pod vodstvom inženjera L. Kravcova koji je u kratkom vremenu našao novo mjesto za gradnju 4-5 km od prethodnog gradilišta. Na njoj su ponovno počeli radovi na iskorijenjivanju tajge i isušivanju močvara.
Samo nekoliko mjeseci nakon iskrcavanja prvih odreda graditelja postalo je očito da su pripreme za izgradnju važnog objekta u surovoj, dugotrajnoj zimi Dalekog istoka, močvarnom terenu, nepoznavanju lokalnih klimatskih i drugih uvjeta, provedeno je prenaglo, na iznimno niskoj organizacijskoj razini. Vodstvo narodnih povjereništva i drugih organizacija odgovornih za izravnu tehničku i materijalnu opskrbu gradilišta djelovalo je nedosljedno, uz potpuno nerazumijevanje složenosti zadataka. Također je postalo očito da je pogriješila odluka da se mladi ljudi pošalju u istraživanje tajge i sagrade tvornicu koja nije imala građevinske specijalnosti, nije im bila osigurana potrebna opskrba hranom, odjećom, opremom i još mnogo toga.
Spomenik prvim graditeljima Komsomolska na Amuru
Posljedica pogrešnih izračuna i zločinačkog nemara bila je iscrpljenost i smrt ljudi od skorbuta. Ljudi su počeli napuštati gradilište. Od početka gradnje do 1. studenoga 1932. Gradilište je napustilo 787 radnika - 26% od ukupnog broja dolazaka. Izgradnja 1933. bila je ugrožena, a K. R. Zolotarev morao je uložiti velike napore da nastavi.
Razvoj novog industrijskog mjesta nastavio se tijekom 1933. Građevinari su sječali drvo, polagali trupce sa starog na novo i hitno sagradili vojarne za vojne graditelje. Krajem 1933. šest bataljuna vojnih graditelja Specijalnog građevinskog korpusa u iznosu od 6000 boraca i zapovjednika stiglo je u Khabarovsk.
U siječnju 1934. nakon njihova dolaska u Komsomolsk, radovi na gradilištu primjetno su oživjeli. U prvoj polovici 1934. izgrađena je cesta od Amurske banke do novog mjesta. Otvaranjem plovidbe 1934. građevinski materijal, oprema, vozila počeli su pristizati u izgradnju industrijskih objekata bez pretovara. To je odmah utjecalo na tempo izgradnje pogona.
18. srpnja 1934 polaganje prvog kamena dogodilo se u glavnoj zgradi pogona. Ovaj dan se smatra rođendanom tvornice aviona.
Od srpnja 1935. jedna za drugom počele su s radom radionice pogona. 15. srpnja 1935. puštena je u rad prva radnja br. 9 - alatnica. U rujnu - broj 1 -mehanička - prva proizvodna radionica. Zatim - br. 14 - montaža i montaža, br. 15 - toplinska, br. 13 - štancanje -slijepa, br. 18 - premazna radnja. Do kraja 1935. formirane su glavne proizvodne i pomoćne radionice koje su odredile izgled pogona. Površina izgrađenog dijela glavne zgrade prelazila je 20 tisuća četvornih metara. m. U kolovozu 1935. započelo je opremanje trgovina agregatima. Ukupno je 1935. instalirano preko 270 komada opreme. Godine 1936. površina izgrađenog dijela glavne zgrade iznosila je oko 44 tisuće četvornih metara. m. instalirano je oko 470 komada opreme.
Brzina izgradnje i normalan tijek radova bili su ograničeni nedostatkom električne energije. Postrojenje je koristilo električnu energiju iz privremene elektrane (WPP). U općem projektu tvornice zrakoplova, a zatim i u naknadnim zadaćama sjedišta, narodnog komesarijata i vlade, od samog početka izgradnje tvornice, izgradnja elektrane u sustavu postrojenja nije bila pod uvjetom. U to vrijeme još nisu bili izgrađeni veći energetski objekti.
Pogon je počeo dobivati električnu energiju u dovoljnim količinama tek u siječnju 1936. godine, uvođenjem novih kapaciteta u TE brodograđevnog pogona, odakle je dalekovod produžen do tvornice zrakoplova.
Istodobno s puštanjem u rad proizvodnih pogona i drugih objekata, osoblje tvornice pripremalo se za puštanje zrakoplova R-6 koji je projektirao A. N. Tupoljev. R-6 je sudjelovao u osvajanju Sjevernog pola, razvoju Arktika i spašavanju naroda Chelyuskin. Bio je to potpuno metalni dvomotorni stroj s krutim okvirom i valovitim omotačem. Serijska proizvodnja započela je davne 1929., dobro je ispravljana i radila se u drugim tvornicama, ali je već 1936. već bila zastarjela kao borbena.
Model zrakoplova R-6 na teritoriju KnAAPO-a
Ugradnja nove opreme i razvoj prvog proizvoda odvijali su se u teškim uvjetima. Rad na proizvodu bio je dugotrajan, mnoge su operacije izvedene ručno. Posebne su poteškoće bile montaža, bušenje i zakivanje okvira, uglavnom cijevne konstrukcije. Nije bilo potrebnih alatnih strojeva, tehnološke opreme, alata, materijala, vještih radnika. Bušenje je provedeno ručnim bušilicama, zakivanje - čekićima. Nije bilo komprimiranog zraka niti pneumatskog alata. Prilikom ostakljenja kokpita nije bilo posebnih materijala predviđenih tehnologijom - tada su koristili automobilsko vjetrobransko staklo "triplex".
Do 1. svibnja 1936.sastavljen je prvi zrakoplov, ali pista nije bila spremna za testiranje. Odlučili smo poletjeti avion iz vode, za to smo koristili plovke iz stroja P-5.
Tijekom 1936. a u prvoj polovici 1937. sastavljeno je 20 zrakoplova, od kojih su dva ostala u proizvodnom pogonu, a ostali su prebačeni u operativne organizacije.
Naredbom od 21. svibnja 1936. tvornica je dobila zadatak uspostaviti proizvodnju i započeti s proizvodnjom strojeva DB-3 (bombarder dugog dometa) koje je projektirao S. V. Iljušin.
Zrakoplov je pušten u serijsku proizvodnju, prvo u dva pogona u europskom dijelu SSSR-a, a zatim u tvornici zrakoplova Komsomolsk-na-Amuru.
Svladavanje DB-3 i njegova priprema za serijsku proizvodnju tekli su u tvornici s velikim poteškoćama. Razlozi su bili objektivni i subjektivni. Zrakoplov je savladavan u uvjetima kontinuiranih izmjena, u nedostatku iskusnog osoblja i dobro funkcionirajuće proizvodnje, daleko od tehničkih i znanstvenih centara zemlje. Postrojenje je imalo veliku nedovršenu gradnju, nedostatak univerzalne i posebne opreme, nije imalo crteže i tehnologije namijenjene serijskoj proizvodnji zrakoplova.
Prvih 30 zrakoplova DB-3 proizvedeno je 1938. Od kraja 1940. tvornica je počela uvoditi u proizvodnju modifikacije DB-3T (torpedni bombarder) i DB-3PT (na plovcima). 1939. proizvedeno je 100 vozila DB-3. Godine 1940. - 125 automobila. Tvornica je postupno ovladala proizvodnjom novih zrakoplova DB-3F, a zatim i Il-4.
Obnovljen IL-4 na teritoriju KnAAPO-a
U razdoblju od 1. siječnja 1941. do 1. siječnja 1945. kapacitet postrojenja povećan je prema proizvodnoj površini - 2, 6 puta; za alatne strojeve - 1, 9 puta. Obujam proizvodnje u tom se razdoblju povećao 2, 6 puta, a broj proizvodnih radnika 1945. bio je na razini 1941. To je omogućilo opskrbu fronta sa 2.757 zrakoplova Il-4. Godine 1942. tvornica je udvostručila proizvodnju aviona IL-4 u odnosu na 1941. godinu. Proizvođači zrakoplova Komsomol 1942. proizveli su rekordan broj zrakoplova - 695! Ovo je najveći broj proizvodnje zrakoplova u svim godinama postojanja tvornice. A tijekom cijelog ratnog razdoblja tvornica nije smanjila proizvodnju zrakoplova potrebnih za front. 1943. - 604., 1943. - 616. I tek u posljednjoj vojnoj godini, 1945., proizvodnja zrakoplova neznatno se smanjila - 459. do 1945. godine tvornica je proizvela 3.004 zrakoplova DB-3 i IL-4. Osoblje tvornice značajno je doprinijelo pobjedi.
Ostaci zrakoplova Il-4, pronađeni na poluotoku Kola u sjevernim močvarama, prevezeni su u tvornicu. Zrakoplov je obnovljen i u kolovozu 1982. podignut je na postolje u spomen na borbena i radna djela komsomolskih graditelja zrakoplova.
U drugoj polovici 1945. tvornica je počela svladavati serijsku proizvodnju zrakoplova Li-2. Bio je to automobil DC-3 s američkom licencom iz Douglasa. U 40-50 -ima. zrakoplov je bio najmasovniji putnički zrakoplov na savezničkim i stranim linijama Aeroflota. Prvi transportni zrakoplov Li-2, proizveden u tvornici, proizveden je 1947. godine. tvornica je proizvela 435 zrakoplova, od kojih je 15 bilo u putničkoj verziji.
Li-2 je godinama služio nacionalnoj ekonomiji, a proizvođač ga je uspješno vodio. U spomen na Li-2, jedan od zrakoplova koji je odležao postavljen je 17. kolovoza 1984. na postolje u krugu tvornice.
1949. tvornici je naređeno da ovlada i osigura masovnu proizvodnju mlaznog lovca MiG-15. Zrakoplov, stvoren u dizajnerskom birou A. I. Mikoyan i M. I. Gurevich, bilo je okretno, lako kontrolirano, dobro naoružano borbeno vozilo i ponos je domaće dizajnerske misli. Bio je to u to vrijeme jedan od najpoznatijih zrakoplova na svijetu, "vojnički avion" po definiciji pilota.
Do 1949. tvornica je proizvodila zrakoplove s klipnim motorima. MiG-15 je bio prvi mlazni avion koji se brzinom (1100 km / h) približio zvučnoj barijeri. Komsomolski graditelji zrakoplova morali su svladati zrakoplove potpuno drugačije razine.
Razdoblje razvoja i uspješne serijske proizvodnje zrakoplova MiG-15 i MiG-15bis proizvođači zrakoplova Komsomol smatraju drugim rođenjem tvornice. Od tada je tvornica zrakoplova počela proizvoditi mlazne zrakoplove prve klase, čime je KnAAPO postao poznat daleko izvan granica zemlje; počinje pretjerano ispunjavati proizvodne planove. Godine 1951., s planom od 337 zrakoplova, tvornica je proizvela 362 zrakoplova.
Godine 1952. započela je serijska proizvodnja novog aviona MiG-17. Od 1953. tvornica je počela proizvoditi drugu modifikaciju - MiG -17F s pojačanim motorom i poboljšanim letnim i taktičkim karakteristikama. 1953. proizvedeno je 461
MiG-17, 1954.-604, 1955.-336 MiG-17F i 124 MiG-17. Ukupno je 1955. godine - 460 zrakoplova.
Početkom 50-ih godina tvornica je isporučila lovce MiG-17F u Egipat i Alžir. Iste godine licenca je prenesena na proizvodnju ovog zrakoplova u NR Kini. Stručnjaci tvornice pružili su pomoć u savladavanju proizvodnje u tvornici zrakoplova u Shenyangu. U vezi s dovršetkom proizvodnje MiG-17, 1957. tvornica nije dobila normalno opterećenje, jer nije imala čvrstu narudžbu.
Ubrzo se sve promijenilo, u tvornici je pokrenuta serijska proizvodnja nadzvučnog Su-7 dizajnerskog biroa P. O. Sukhoi. Zrakoplovni pogon Komsomolsk postao je pionir u proizvodnji Su-7. To je značilo da je sve probleme koji su nastali tijekom razvoja novog zrakoplova tim riješio sam. Tijekom pripreme zrakoplova za serijsku proizvodnju potpuno je osigurano njegovo projektiranje i tehnološko usavršavanje te je proveden čitav niz tehnoloških rješenja, pretvarajući prototip u stroj za serijsku proizvodnju.
Prvi proizvodni zrakoplovi izgrađeni su u proljeće 1958. godine, a tijekom cijele 1958. godine proizvedeno je 100 borbenih vozila za oružane snage zemlje.
Od tada počinje kontinuirano poboljšanje zrakoplova. Su-7 je pretrpio 15 preinaka s gotovo nepromijenjenim ukupnim dimenzijama i konfiguracijom letjelice, a svaka nova modifikacija razlikovala se od prethodne po višim borbenim i operativnim svojstvima.
Nakon Su-7 i Su-7B pojavila se poboljšana verzija zrakoplova s modificiranim sustavom goriva i poboljšanim operativnim karakteristikama-Su-7BM. Godine 1964. počeo je izvoz Su-7BM u arapske zemlje, Indiju, Čehoslovačku i Poljsku.
Zračne snage Su-7B Čehoslovačke
Nakon Su-7 i njegovih preinaka, tim je počeo svladavati strukturno složeniji zrakoplov, koji je dobio ime Su-17.
Montažna traka Su-17
Krilo Su-17 bilo je podijeljeno na dva dijela, od kojih se jedan mogao okretati u odnosu na drugi u letu, mijenjajući zamah. To je omogućilo poboljšanje karakteristika uzlijetanja i slijetanja, osim toga, zrakoplovi su postali upravljiviji.
Jedan od ranih Su-17 pretvorio se u spomenik na teritoriju zrakoplovne tvornice
Ubrzo nakon uspješnog razvoja u pogonu, Su-17 je moderniziran i dobio je oznaku Su-17M. Ovaj put trup, gorivo i brojni drugi sustavi doživjeli su velike promjene. Trup sada ima zatvoreni odjeljak ispunjen gorivom.
Su-22M Poljsko zrakoplovstvo
Nakon Su-17M, pojavili su se Su-17M2, zatim Su-17M3, a zatim Su-17M4, koji su se dosljedno odlikovali poboljšanim sastavom ugrađene opreme. Modernizirani su i borbeni avioni za obuku, odnosno najnapredniji je bio Su-17UM3. Za strane kupce dosljedno su se proizvodili Su-20, Su-22, Su-22M.
Godine 1960. tvornica je počela svladavati proizvodnju raketnog sustava P-6 (4K-48). Protubrodska krstareća raketa za navođenje P-6, stvorena pod vodstvom generalnog dizajnera, akademika V. N. Chelomeya, namjeravao je uništiti ciljeve s podmornica na površini. U ovu je raketu implementirana temeljno nova kvaliteta protubrodskih projektila - selektivni poraz glavnih ciljeva, prvenstveno velikih brodova.
Na raketi P-6, prvi put u svjetskoj praksi, korišteno je sklopivo krilo, koje se automatski odvija u letu. Raketa je lansirana iz malog kontejnera. Pogonski sustav uključivao je početnu jedinicu od dva motora na kruto gorivo i motora za održavanje, koji također rade na kruto gorivo. Godine 1962. započela je proizvodnja, a 1964. godine, nakon uspješnih ispitivanja, raketni sustav P-6 stupio je u službu s podmornicama.
Stvaranje pouzdane znanstvene, tehničke i proizvodne testne baze za oslobađanje projektila u zrakoplovnom pogonu Komsomolsk postalo je temelj za činjenicu da je 1966. odlučeno da se umjesto P proizvede novi raketni sustav na bazi mora, Ametist -6.
ASM "Ametist"
Kompleks raketnog naoružanja "Ametist" (4K-66), stvoren je, poput P-6, u dizajnerskom birou V. N. Chelomeya, namjeravao je uništiti neprijateljske površinske brodove krstarećim raketama lansiranim s podmornice na potopljenom položaju. Pucanje se moglo izvesti i pojedinačnim projektilima i salvama s podmornice u pokretu. Proizvodnja raketnog sustava Amethyst organizirana je na istoj inženjerskoj, tehničkoj i proizvodnoj bazi kao i njegov prethodnik, P-6. Zadatak za pripremu proizvodnje rakete primljen je 1966. godine, a već je 1967. objavljena prva serija "Ametista" čija je proizvodnja trajala gotovo 20 godina.
Potpuno metalne sportske jedrilice A-11 i A-13, motorne sanke Ka-30 i "Elf" također su postale nove vrste proizvoda poduzeća. Postrojenje je proizvodilo komponente za Su-24 i Il-62.
Od 1969. OKB im. NA. Suhoj počinje raditi na novom lovcu presretaču-Su-27P, koji je stvoren da protuteži američkom "IGL-u" F-15. Godine 1984. godine. u tvornici je izgrađen prvi proizvodni zrakoplov.
U narednim godinama tvornica je ovladala proizvodnjom druge modifikacije-lovca na nosaču Su-27K. Zbog brojnih razlika od baznih zrakoplova, uzimajući u obzir specifičnosti borbenih zadaća koje treba riješiti, ova je modifikacija dobila novo ime - Su -33.
Lovac-presretač Su-33 namijenjen je za rad s palube broda. Osim glavnog, ima prednji vodoravni rep (PGO), koji u kombinaciji s razvijenom krilnom mehanizacijom značajno smanjuje brzinu slijetanja. Dizajn glavnih elemenata okvira i stajnog trapa je pojačan, nosač nosa ima dva kotača. U repnom dijelu trupa nalazi se kočna kuka koja se otpušta tijekom slijetanja.
Na temelju zrakoplova Su-27, zajedničkim snagama OKB-a i KnAAPO-a uspješno je proveden program stvaranja novog višenamjenskog lovca, izvornog naziva Su-27M, a kasnije-Su-35.
Odlučeno je o stvaranju novog zrakoplova kako bi se povećala borbena učinkovitost, pružajući kombinaciju visoke upravljivosti i sposobnosti presretanja zračnih ciljeva svojstvenih Su-27, uz mogućnost udaranja po kopnenim i morskim ciljevima. Ministarstvo obrane primilo je 25. prosinca 2012. prvih šest serijskih lovaca Su-35S.
1991. godine proizveden je izvozni model Su-27SK, na kojem su uvedena poboljšanja dizajna i otklonjeni nedostaci utvrđeni tijekom rada zrakoplova Su-27P u zračnim snagama i protuzračnoj obrani naše zemlje.
Godine 1992. proizvedeno je 20 aviona Su-27SK koji su izvezeni u NR Kinu. U budućnosti su stručnjaci tvornice pomagali u uspostavljanju licencirane proizvodnje u NR Kini, u tvornici zrakoplova u Shenyangu.
Godine 1999. zrakoplovni pogon Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin je reorganiziran u zrakoplovno-proizvodnu udrugu Komsomolsk-on-Amur nazvanu po V. I. Yu. A. Gagarin.
Razvoj Su-27 bio je dvosjed-višenamjenski Su-30. Ovaj zrakoplov pojavio se sredinom 90-ih, zahvaljujući izvoznim narudžbama iz Kine i Indije. Zrakoplovi obitelji Su-27 / Su-30 isporučeni su u Kinu, Indiju, Vijetnam, Indoneziju, Ugandu, Etiopiju, Eritreju, Veneciju.
Su-30 na teritoriju KnAAPO-a, tijekom proslave 75. obljetnice tvornice
Tvornica radi na stvaranju Naprednog zrakoplovnog kompleksa frontalnog zrakoplovstva (PAK FA). Zrakoplov je prvi let obavio 29. siječnja 2010. godine.
Serijska vozila ovog tipa bit će sastavljena u tvornici zrakoplova Komsomol, gdje se trenutno sklapaju prototipovi. Prema izjavama "najviših dužnosnika države", serijska proizvodnja zrakoplova trebala bi započeti 2015. godine. U 2013. bi trebala početi mala proizvodnja zrakoplova ove vrste za ispitivanje naoružanja.
T-50 u proizvodnji KnAAZ-a na aeromitingu MAKS-2011
Zrakoplov se razvija kako bi zamijenio Su-27 u ruskim zračnim snagama. Za izvozne isporuke na temelju PAK FA, zajedno s Indijom, stvara se izvozna modifikacija zrakoplova koji je dobio oznaku FGFA --- (borbeni zrakoplov pete generacije - lovac pete generacije).
Od projekata izgradnje civilnih zrakoplova najpoznatiji je Sukhoi Superjet 100 - putnički zrakoplov na kratkim relacijama koji je razvila tvrtka Sukhoi Civil Aircraft uz sudjelovanje niza stranih tvrtki.
Nažalost, udio domaćih dijelova i komponenti u ovom zrakoplovu nije velik. Prema pres -službi tvrtke "Sukhoi Civil Aircraft", to je: "oko 50%". Udio komponenti proizvedenih u Komsomolsku: "oko 12%".
25. srpnja 2009. u Komsomolsku na Amuru održan je prvi let primjerka leta s repnim brojem 97004, potpuno opremljenog svim sustavima i putničkom kabinom. Do 13. veljače 2013. izgrađeno je 18 proizvodnih zrakoplova i 5 predprodukcijskih zrakoplova, 2 zrakoplova za doživotna i statička ispitivanja.
Manje poznati, iz više razloga, postali su modeli: Su-80 (S-80)-zrakoplov za lokalne i regionalne zračne prijevoznike koji je razvio Sukhoi Design Bureau. Razvijeno u putničkim (Su-80P) i teretno-putničkim (Su-80GP) verzijama.
Zrakoplov ima zatvorenu kabinu i dizajniran je za prijevoz 30 putnika ili do 3300 kg tereta na udaljenosti do 1300 kilometara. Značajka zrakoplova je njegova konvertibilnost, odnosno mogućnost brzog pretvaranja iz putničke u teretnu i obrnuto. Prisutnost rampe za teret omogućuje prijevoz vozila i standardnih zrakoplovnih kontejnera.
Karakteristike uzlijetanja i slijetanja te stajni trap s pneumatikom niskog tlaka omogućuju zrakoplovu rad na malim uzletištima, uključujući neasfaltirana, ledom i snijegom prekrivena. Zrakoplov pokreću dva turbopropelerska motora General Electric ST7-9V snage po 1.870 KS svaki. Plan je bio certificiranje prema standardima plovidbenosti AP-25, koje nije dovršeno zbog stvarnog zatvaranja programa. Namjerava zamijeniti An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-Lagani višenamjenski amfibijski zrakoplov dizajniran za uporabu na kratkim linijama u različitim regijama Sibira i Dalekog istoka, sjevernim regijama europskog dijela Rusije; kao i u raznim dijelovima svijeta, osobito u obalnim i otočnim državama jugoistočne Azije, Oceanije, Australije, Sjeverne i Latinske Amerike, koje imaju opsežne obalne regije: regije s velikim brojem rijeka, jezera, plitkih vodenih tijela, teško pristupačan za druge načine prijevoza.
Do 2004. proizvedeno je 15 zrakoplova. Trenutno je proizvodnja ovih strojeva obustavljena, a rad na njima smanjen.
Dana 1. siječnja 2013. KnAAPO je postao podružnica OJSC Sukhoi Company i postao je poznat kao podružnica OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Zrakoplovni pogon nazvan po Y. A. Gagarinu (KnAAZ).
Trenutno tvornica zrakoplova ima značajnih poteškoća s kvalificiranom radnom snagom i, kao rezultat toga, probleme s kvalitetom svojih proizvoda. Nakon korporativizacije poduzeća i kasnijeg pada razine plaća, počeo je veliki odljev osoblja, što je prirodno utjecalo na projekte koji se provode.
Masovni mediji Komsomolsk-on-Amur pokrenuli su opsežnu kampanju za privlačenje "radnika". Izjavljuje se da je prosječna plaća u poduzeću: 43 tisuće rubalja. Ali zasigurno nitko ne mora objašnjavati kako se formira "prosječna plaća" - to je poput "prosječne temperature u bolnici, uključujući mrtvačnicu". Za regiju s izrazito oštrom klimom i visokim cijenama komunalnih usluga, hrane i energije, stvarne plaće stručnjaka uključenih u montažu zrakoplova u iznosu od 25-30 tr. Ne mogu se smatrati zadovoljavajućim.
