Razvoj i proizvodnja zrakoplovnih turboreaktivnih motora danas je jedan od znanstveno najintenzivnijih i visoko razvijenih u znanstvenom i tehničkom pogledu industrijskih sektora. Osim Rusije, samo SAD, Engleska i Francuska posjeduju cijeli ciklus stvaranja i proizvodnje zrakoplovno -turbinskih motora.
Krajem prošlog stoljeća došli su do izražaja brojni čimbenici koji su imali snažan utjecaj na izglede za izgradnju svjetskih zrakoplovnih motora - rast cijene, povećanje vremena za razvoj i cijenu avionskih motora. Rast pokazatelja troškova zrakoplovnih motora postaje eksponencijalni, dok se iz generacije u generaciju povećava udio istraživačkih istraživanja radi stvaranja napredne znanstvene i tehničke rezerve. Za zgradu zrakoplovnih motora u Sjedinjenim Državama, tijekom prijelaza iz četvrte u petu generaciju, taj se udio povećao u smislu troškova sa 15% na 60%, a u terminima se gotovo udvostručio. Situaciju u Rusiji pogoršali su poznati politički događaji i sustavna kriza početkom 21. stoljeća.
Sjedinjene Države na državnoj proračunskoj osnovi trenutno provode nacionalni program ključnih tehnologija za izgradnju zrakoplovnih motora, INRTET. Krajnji cilj je postići monopolski položaj do 2015. godine, gurajući sve ostale s tržišta. Što Rusija danas čini da to spriječi?
Čelnik CIAM -a V. Skibin rekao je krajem prošle godine: "Imamo malo vremena, ali puno posla." Međutim, istraživački rad glavnog instituta ne nalazi mjesto u dugoročnim planovima. Prilikom izrade Federalnog ciljnog programa za razvoj tehnologije civilnog zrakoplovstva do 2020. godine, CIAM nije ni tražio mišljenje. “U nacrtu saveznog ciljnog programa vidjeli smo vrlo ozbiljna pitanja, počevši od postavljanja zadataka. Vidimo neprofesionalizam. U projektu FTP-2020 planirano je izdvojiti samo 12% za znanost, 20% za izgradnju motora. To nije dovoljno. Instituti nisu ni pozvani da raspravljaju o nacrtu saveznog ciljnog programa”, naglasio je V. Skibin.
PROMJENA PRIORITETA
Savezni program Razvoj opreme za civilno zrakoplovstvo u Rusiji za razdoblje 2002-2010. i za razdoblje do 2015. predviđala stvaranje niza novih motora. CIAM je, na temelju prognoze razvoja tržišta zrakoplovne tehnologije, razvio tehničke specifikacije za konkurentni razvoj tehničkih prijedloga za stvaranje motora nove generacije predviđenih navedenim FTP-om: turbo-mlazni motor s potiskom od 9000-14000 kgf za kratko -srednji avioni, turboreaktivni motor s potiskom od 5000-7000 kgf za regionalne zrakoplove, GTE kapaciteta 800 KS. za helikoptere i lake zrakoplove, plinskoturbinski motor snage 500 KS za helikoptere i lake zrakoplove, zrakoplovni klipni motor (APD) snage 260-320 KS. za helikoptere i lake zrakoplove te APD snage 60-90 KS za ultralake helikoptere i zrakoplove.
Istodobno je donesena odluka o reorganizaciji industrije. Provedba saveznog programa "Reforma i razvoj vojno-industrijskog kompleksa (2002.-2006.)" Predviđala je rad u dvije faze. U prvoj fazi (2002.-2004.) Planirano je provođenje niza mjera za reformu okosnica integriranih struktura. Istodobno je planirano stvaranje devetnaest integriranih struktura u zrakoplovnoj industriji, uključujući niz struktura za organizacije za proizvodnju motora: Kompleks OJSC „Corporation“nazvan po N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salut ", JSC" Corporation "Propelers.
Do tada su domaći inženjeri strojeva već shvatili da je besmisleno nadati se suradnji sa stranim poduzećima, te da je vrlo teško preživjeti sami, te su počeli aktivno stvarati vlastite koalicije koje će im omogućiti da zauzmu dostojno mjesto u buduća integrirana struktura. Zgrada zrakoplovnih motora u Rusiji tradicionalno je predstavljena s nekoliko "grmova". Na čelu su bili biroi za projektiranje, na sljedećoj razini - serijska poduzeća, iza njih - agregatori. Prelaskom na tržišno gospodarstvo vodeća uloga počela se prebacivati na serijske pogone koji su dobivali pravi novac od izvoznih ugovora - MMPP "Salyut", MMPP im. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" 2007. godine pretvorio se u integriranu strukturu Saveznog državnog unitarnog poduzeća "Istraživačko -proizvodni centar za plinskoturbinsko inženjerstvo" Salyut ". Uključuje podružnice u Moskvi, moskovskoj regiji i Benderu. Kontrolom i blokiranjem udjela u dioničkim društvima NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat i JV Topaz upravljao je Salyut. Stvaranje vlastitog dizajnerskog biroa bila je velika prednost. Ovaj dizajnerski biro brzo je dokazao da je sposoban riješiti ozbiljne probleme. Prije svega, stvaranje moderniziranih motora AL-31FM i razvoj obećavajućeg motora za avione pete generacije. Zahvaljujući izvoznim narudžbama, Salyut je proveo opsežnu modernizaciju proizvodnje i izveo niz projekata istraživanja i razvoja.
Drugo središte privlačenja bio je NPO Saturn, zapravo prva vertikalno integrirana tvrtka u Rusiji na području izgradnje zrakoplovnih motora, koja je ujedinila biro za projektiranje u Moskvi i serijsku tvornicu u Rybinsku. No, za razliku od Salyuta, ovo udruženje nije bilo potkrijepljeno vlastitim potrebnim financijskim sredstvima. Stoga je u drugoj polovici 2007. Saturn započeo približavanje UMPO -u koji je imao dovoljan broj izvoznih narudžbi. Ubrzo su se u tisku pojavili izvještaji da je uprava "Saturna" postala vlasnikom kontrolnog udjela u UMPO -u, očekivalo se potpuno spajanje dviju tvrtki.
Dolaskom nove uprave OJSC Klimov postao je još jedno središte privlačnosti. Zapravo, ovo je dizajnerski biro. Tradicionalne serijske tvornice koje proizvode proizvode ovog dizajnerskog biroa su moskovska MPP im. Chernyshev i Zaporozhye Motor Sich. Moskovsko poduzeće imalo je prilično velike izvozne narudžbe za motore RD-93 i RD-33MK, zaporoški kozaci ostali su praktički jedino poduzeće koje je isporučivalo motore TV3-117 za ruske helikoptere.
Salyut i Saturn (ako računamo zajedno s UMPO-om) serijski su proizvodili motore AL-31F, jedan od glavnih izvora prihoda od izvoza. Oba su poduzeća imala civilne proizvode-SaM-146 i D-436, ali oba su motora neruskog podrijetla. Saturn također proizvodi motore za bespilotne letjelice. Salyut ima takav motor, ali za to još nema narudžbi.
Klimov nema konkurenciju u Rusiji u području motora za lake lovce i za helikoptere, ali u području stvaranja motora za vježbe zrakoplova natjecali su se svi. MMPP ih. Chernyshev je zajedno s TMKB Soyuz stvorio turboreaktivni motor RD-1700, Saturn za Indiju-AL-55I, Salyut u suradnji s Motor Sich-om proizvodi AI-222-25. U stvarnosti, samo je potonji instaliran na serijskim zrakoplovima. Na području remotorizacije Il-76 "Saturn" se natjecao s Permskim PS-90, koji je i dalje jedini motor koji je trenutno instaliran na ruskim glavnim zrakoplovima. Međutim, permanski "grm" nije imao sreće s dioničarima: nekoć moćno poduzeće prelazilo je iz ruke u ruku, snaga se trošila iza skoka promjene neosnovanih vlasnika. Proces stvaranja centra za izgradnju motora u Permu se odužio, najtalentiraniji stručnjaci preselili su se u Rybinsk. Sada se United Engine Corporation (UEC) blisko bavi optimizacijom upravljačke strukture permskog "grozda". Za sada se na PMZ povezuje niz tehnološki povezanih poduzeća, koja su u prošlosti bila odvojena od njega. S američkim partnerima iz tvrtke Pratt & Whitney raspravlja se o projektu stvaranja jedinstvene strukture u kojoj će sudjelovati PMZ i KB Aviadvigatel. Istodobno, do početka travnja ove godine, UEC će likvidirati "dodatnu kariku" u upravljanju svojom permskom imovinom - permsko predstavništvo korporacije, koja je postala pravni nasljednik CJSC "Društvo za upravljanje" Perm Kompleks za izgradnju motora "(MC PMK), koji je od 2003. do 2008. god. upravljao poduzećima bivšeg holdinga "Perm Motors".
Najproblematičnija su bila pitanja stvaranja motora u klasi potiska 12000-14000 kgf za obećavajući linijski brod na kratkim i srednjim relacijama, koji bi trebao zamijeniti Tu-154. Glavna borba odvijala se između graditelja permskih motora i ukrajinskog "Progresa". Permi su predložili stvaranje nove generacije motora PS-12, njihovi konkurenti su predložili projekt D-436-12. Manji tehnički rizik pri stvaranju D-436-12 bio je više nego nadoknađen političkim rizicima. Buntovnička misao uvukla se u to da je neovisan proboj u civilnom segmentu malo vjerojatan. Tržište civilnih mlaznih aviona danas je još rigidnije podijeljeno od tržišta zrakoplova. Dvije američke i dvije europske tvrtke zatvaraju sve moguće niše, aktivno surađujući jedna s drugom.
Nekoliko ruskih poduzeća za proizvodnju motora ostalo je na margini borbe. Novi razvoj AMNTK -a "Soyuz" nije bio potreban, samarska poduzeća nisu imala konkurente na domaćem tržištu, ali ni za njih praktično nije bilo tržišta. Motori zrakoplova Samara rade na strateškim zrakoplovnim zrakoplovima, od kojih nije mnogo izgrađeno čak ni u sovjetsko vrijeme. Početkom 1990-ih razvijen je obećavajući TVVD NK-93, ali u novim uvjetima nije bio tražen.
Danas se, prema Andreyu Reusu, generalnom direktoru OJSC OPK Oboronprom, situacija u Samari dramatično promijenila. Samarski "grm" u potpunosti je ispunio plan za 2009. godinu. U 2010. godini planira se dovršiti spajanje triju poduzeća u jednu nevladinu organizaciju i prodati višak prostora. Prema A. Reusu, „krizna situacija za Samaru je gotova, počeo je normalan način rada. Razina produktivnosti ostaje niža nego u industriji u cjelini, ali su evidentne pozitivne promjene u proizvodnoj i financijskoj sferi. UEC u 2010. planira dovesti Samarska poduzeća na besprijekoran rad."
Tu je i problem malog i sportskog zrakoplovstva. Čudno, ali trebaju im i motori. Danas se iz domaćih motora može izabrati samo jedan - klip M -14 i njegovi derivati. Ovi se motori proizvode u Voronežu.
U kolovozu 2007. godine, na sastanku u Sankt Peterburgu o razvoju gradnje motora, tadašnji predsjednik Ruske Federacije Vladimir Putin naredio je stvaranje četiri holdinga, koja bi se zatim spojila u jedno poduzeće. Istodobno, V. Putin potpisao je dekret o spajanju Saluta sa Saveznim državnim jedinstvenim poduzećem Omsk Engineer-Building Association imenom P. I. Baranov . Razdoblje pridruživanja tvornice Omsk Salyut povremeno se mijenjalo. U 2009. to se nije dogodilo jer je tvornica u Omsku imala značajne dužničke obveze, a Salyut je inzistirao da se dug otplati. I država ga je isplatila, dodijelivši u prosincu prošle godine 568 milijuna rubalja. Prema mišljenju vodstva Omske regije, sada nema prepreka za ujedinjenje, a to će se dogoditi u prvoj polovici 2010. godine.
Od tri preostala gospodarstva, nakon nekoliko mjeseci, pokazalo se svrsishodnim stvoriti jedno udruženje. U listopadu 2008. ruski premijer Vladimir Putin uputio je prijenos državnih udjela u deset poduzeća na Oboronprom i osiguranje kontrolnog udjela u novostvorenom UEC -u u nizu poduzeća, uključujući Aviadvigatel, NPO Saturn i Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK ih. Kuznetsov i brojni drugi. Ta je imovina prenesena na upravljanje podružnici Oboronproma, United Engine Corporation. Andrei Reus je ovu odluku argumentirao na sljedeći način: „Kad bismo slijedili put srednje faze stvaranja nekoliko gospodarstava, nikada ne bismo pristali napraviti jedan proizvod. Četiri fonda četiri su uzorne linije koje se nikada nisu mogle dovesti do zajedničkog nazivnika. Ne govorim o državnoj pomoći! Može se samo zamisliti što bi se dogodilo u borbi za proračunska sredstva. Isti projekt stvaranja motora za MS-21 uključuje NPP Motor, KB Aviadvigatel, Udruženje za proizvodnju motora u Ufi, Permski motorni pogon, Samara "Bush". NPO Saturn, dok nije bilo udruge, odbio je raditi na projektu, a sada je aktivan sudionik u procesu."
Danas je strateški cilj UEC -a "obnoviti i podržati suvremenu rusku inženjersku školu na području motora s plinskim turbinama". UEC bi do 2020. trebao ustaliti među pet vodećih svjetskih proizvođača na području motora s plinskim turbinama. Do tada bi 40% prodaje UEC proizvoda trebalo biti usmjereno na svjetsko tržište. Istodobno je potrebno osigurati četverostruko, a moguće i peterostruko povećanje produktivnosti rada te obvezno uključivanje servisnog održavanja u sustav prodaje motora. Prioritetni projekti UEC-a su stvaranje motora SaM-146 za ruske regionalne zrakoplove SuperJet100, novog motora za civilno zrakoplovstvo, motora za vojno zrakoplovstvo i motora za perspektivni brzi helikopter.
MOTOR PETE GENERACIJE ZA BORBENO ZRAČENJE
Program za stvaranje PAK FA -a 2004. podijeljen je u dvije faze. Prva faza predviđa ugradnju motora 117C u zrakoplov (danas pripada generaciji 4+), druga faza uključivala je stvaranje novog motora s potiskom od 15-15,5 tona. U idejnom projektu PAK FA motor Saturn je još uvijek "registriran".
Natječaj koji je raspisalo Ministarstvo obrane RF-a također je predviđao dvije faze: studeni 2008. i svibanj-lipanj 2009. Saturn je gotovo godinu dana zaostajao za Salyutom u pružanju rezultata rada na elementima motora. "Salyut" je sve napravio na vrijeme, dobio je zaključak komisije.
Očigledno je ova situacija potaknula UEC u siječnju 2010. da Salyutu predloži zajedničko stvaranje motora pete generacije. Postignut je prethodni dogovor o podjeli opsega posla na otprilike pedeset na pedeset. Yuri Eliseev pristaje ravnopravno surađivati s UEC -om, ali smatra da bi ideolog novog motora trebao biti Salyut.
MMPP "Salyut" već je stvorio motore AL-31FM1 (pušten je u promet, proizvodi se u masovnoj proizvodnji) i AL-31FM2 te je prešao na benzinsko testiranje AL-31FM3-1, koje će uslijediti od AL-31FM3-2. Svaki novi motor karakterizira povećani potisak i bolji pokazatelji resursa. AL-31FM3-1 dobio je novi trostupanjski ventilator i novu komoru za izgaranje, a potisak je dosegao 14 500 kgf. Sljedeći korak predviđa povećanje potiska do 15200 kgf.
Prema Andreju Reusu, "tema PAK FA vodi do vrlo bliske suradnje, što se može smatrati temeljem za integraciju." Istodobno, ne isključuje mogućnost da će se u budućnosti stvoriti jedinstvena struktura u izgradnji motora.
Prije nekoliko godina, Aviadvigatel OJSC (PD-14, ranije poznat kao PS-14) i Salyut zajedno s ukrajinskim Motor Sich-om i Progress-om (SPM-21) predstavili su svoje prijedloge o novom motoru za avion MC-21. … Prvi je bio potpuno novi posao, a drugi se planirao stvoriti na temelju D-436, što je omogućilo značajno smanjenje vremenskog okvira i smanjenje tehničkih rizika.
Početkom prošle godine UAC i NPK Irkut konačno su raspisali natječaj za motore za zrakoplove MC-21, izdavši tehnički zadatak za nekoliko stranih tvrtki za proizvodnju motora (Pratt & Whitney, CFM International) te ukrajinske Motor Sich i Ivchenko -Progres u suradnji s ruskim "Salutom". Tvorac ruske verzije motora već je određen - UEC.
U obitelji motora u razvoju postoji nekoliko teških motora s većim potiskom nego što je potrebno za MS-21. Nema izravnog financiranja takvih proizvoda, ali u budućnosti će biti traženi motori s velikim potiskom, uključujući i zamjenu PS-90A na zrakoplovima koji sada lete. Planirano je da se svi motori s većim potiskom usmjere.
Motor s potiskom od 18.000 kgf također može biti potreban za obećavajući lagani širokotrupni zrakoplov (LShS). Motori s takvim potiskom potrebni su i za MC-21-400.
U međuvremenu je NPK Irkut odlučio opremiti prvi MC-21 motorima PW1000G. Amerikanci obećavaju da će ovaj motor pripremiti do 2013. godine, a očito se Irkut već ima razloga ne bojati zabrana američkog State Departmenta i činjenice da takvi motori jednostavno neće biti dovoljni za sve ako se donese odluka o uklanjanju Boeinga 737 i Airbusa Avion A320.
Početkom ožujka PD-14 prošao je "druga vrata" na sastanku u UEC-u. To znači formiranu suradnju u proizvodnji generatora plina, prijedloge suradnje u proizvodnji motora, kao i detaljnu analizu tržišta. PMZ će proizvoditi komoru za izgaranje i visokotlačnu turbinu. Značajan dio visokotlačnog kompresora, kao i niskotlačnog kompresora, proizvodit će UMPO. Na niskotlačnoj turbini moguće su varijante suradnje sa Saturnom, a nije isključena ni suradnja sa Salyutom. Motor će se sastavljati u Permu.
OTVORENI MOTORI ROTORA
Unatoč činjenici da ruski zrakoplovi još ne prepoznaju otvoreni rotor, proizvođači motora uvjereni su da on ima prednosti i da će "zrakoplovi sazrijeti do ovog motora". Stoga danas Perm obavlja relevantne poslove. Kozaci već imaju ozbiljno iskustvo u tom smjeru, povezano s motorom D-27, a u obitelji motora s otvorenim rotorom razvoj ove jedinice vjerojatno će dobiti Kozaci.
Do MAKS-2009 radovi na D-27 u moskovskom Salyutu bili su zamrznuti: nije bilo financiranja. Dana 18. kolovoza 2009. godine, Ministarstvo obrane RF potpisalo je protokol o izmjenama i dopunama sporazuma između vlada Rusije i Ukrajine o zrakoplovu An-70, Salyut je započeo aktivan rad na proizvodnji dijelova i sklopova. Do danas postoji dodatni ugovor za isporuku tri kompleta i jedinica za motor D-27. Radove financira Ministarstvo obrane Ruske Federacije, jedinice koje je izgradio Salyut bit će prebačene u Državno poduzeće Ivchenko-Progress kako bi dovršile državna ispitivanja motora. Cjelokupna koordinacija rada na ovoj temi povjerena je Ministarstvu industrije i trgovine Ruske Federacije.
Postojala je i ideja o korištenju motora D-27 na bombarderima Tu-95MS i Tu-142, ali Tupolev još ne razmatra takve mogućnosti, razmatrala se mogućnost ugradnje D-27 na zrakoplov A-42E uspjelo, ali tada ga je zamijenio PS-90.
MOTORI ZA HELIKOPTER
Danas je većina ruskih helikoptera opremljena motorima iz Zaporožja, ali za one motore koje sastavlja Klimov, generatore plina još uvijek isporučuje Motor Sich. Ovo poduzeće sada znatno nadmašuje Klimov po broju proizvedenih helikopterskih motora: ukrajinska tvrtka, prema dostupnim podacima, isporučila je Rusiji 2008. godine 400 motora, dok je OJSC Klimov proizvelo njih oko 100 jedinica.
Za pravo postati vodećim poduzećem za proizvodnju helikopterskih motora, "Klimov" i MMP im. V. V. Chernysheva. Planirano je da se proizvodnja motora TV3-117 prenese u Rusiju, izgradnjom novog pogona i oduzimanjem glavnog izvora prihoda Motor Sichu. Istodobno, "Klimov" je bio jedan od aktivnih lobista za program zamjene uvoza. Godine 2007. konačna montaža motora VK-2500 i TV3-117 trebala je biti koncentrirana na MMP-u im. V. V. Chernysheva.
Danas UEC planira povjeriti UMPO-u proizvodnju, remont i postprodajnu uslugu helikopterskih motora TV3-117 i VK-2500. Također u Ufi očekuju lansiranje serije "Klimovsky" VK-800V. Očekuje se da će 90% potrebnih financijskih sredstava biti privučeno u okviru saveznih ciljnih programa "Razvoj opreme za civilno zrakoplovstvo", "Zamjena uvoza" i "Razvoj obrambenog industrijskog kompleksa".
Proizvodnja plinskih generatora koji će zamijeniti ukrajinske trebala bi biti pokrenuta u UMPO -u od 2013. Do tada će se generatori plina nastaviti kupovati u Motor Sichu. UEC planira iskoristiti kapacitete DD "Klimov" "do maksimuma" do 2013. godine. Ono što Klimov ne može učiniti bit će naručeno od Motor Sich -a. No već 2010.-2011. planira se smanjiti kupovina kompleta za popravak za Motor Sich. Od 2013. godine, kada će biti smanjena proizvodnja motora u Klimovu, poduzeće iz Sankt Peterburga restrukturirat će svoje prostorije.
Kao rezultat toga, "Klimov" je dobio status vodećeg proizvođača helikopterskih motora i turboreaktivnih motora u klasi dopunskog izgaranja do 10 tf na UEC -u. Prioritetna područja danas su istraživačko-razvojni radovi na motoru TV7-117V za helikopter Mi-38, modernizacija motora VK-2500 u interesu Ministarstva obrane RF i završetak istraživačko-razvojnih radova na istraživačko-razvojnom projektu 33 MK. Tvrtka također sudjeluje u razvoju motora pete generacije u okviru programa PAK FA.
Krajem prosinca 2009. godine, UEC -ov odbor za projektiranje odobrio je projekt Klimov za izgradnju novog projektantsko -proizvodnog kompleksa s oslobađanjem lokacija u središtu Sankt Peterburga.
MMP ih. V. V. Chernysheva će sada provoditi serijsku proizvodnju jedinog helikopterskog motora - TV7-117V. Ovaj motor nastao je na temelju zrakoplovnog kazališta TV7-117ST za zrakoplove Il-112V, a njegovu proizvodnju već savladava i ovo moskovsko poduzeće.
Kao odgovor, Motor Sich je u listopadu prošle godine ponudio UEC -u da stvori zajedničko društvo za upravljanje. "Društvo za upravljanje može biti prijelazna opcija za daljnju integraciju", objasnio je Vyacheslav Boguslaev, predsjednik Upravnog odbora Motor Sich OJSC. Prema Boguslaevu, UEC bi mogao steći do 11% dionica Motor Sich -a koje su u slobodnom prometu na tržištu. U ožujku 2010. godine, Motor Sich je napravio još jedan korak ponudivši Kazanskom proizvodnom udruženju za proizvodnju strojeva da otvori proizvodnju motora za laki višenamjenski helikopter Ansat prema njegovim praznim kapacitetima. MS-500 analog je motoru PW207K, koji se danas koristi u helikopterima Ansat. Prema uvjetima ugovora Ministarstva obrane Ruske Federacije, ruska oprema mora biti opremljena domaćim komponentama, a napravljena je iznimka za Ansat jer za Kanađane još nema prave zamjene. Ovu bi nišu mogao zauzeti KMPO s motorom MS-500, ali zasad je pitanje ograničeno na cijenu. Cijena MS-500 iznosi oko 400 tisuća dolara, a PW207K košta 288 tisuća dolara. Ipak, početkom ožujka strane su potpisale softverski ugovor s namjerom da zaključe ugovor o licenciranju (50:50). KMPO, koji je prije nekoliko godina uložio velika sredstva u stvaranje ukrajinskog motora
AI-222 za zrakoplov Tu-324, u ovom slučaju, želi se zaštititi ugovorom o licenciranju i dobiti jamstvo povrata ulaganja.
Međutim, ruski helikopterski holding motor Klimov VK-800 vidi kao elektranu za Ansat, a verzija s motorom MC-500V "smatra se među ostalima". S gledišta vojske, i kanadski i ukrajinski motor jednako su strani.
Općenito, do danas UEC ne namjerava poduzeti nikakve korake za spajanje s poduzećima iz Zaporožja. Motor Sich dao je niz prijedloga za zajedničku proizvodnju motora, ali oni su u suprotnosti s vlastitim planovima UEC -a. Zato je „pravilno strukturiran ugovorni odnos s Motor Sich -om danas za nas sasvim zadovoljavajući“, primijetio je Andrei Reus.
PS-90
U 2009. godini PMZ je izgradio 25 novih motora PS-90, stopa serijske proizvodnje ostala je na razini iz 2008. Prema riječima Mihaila Dicheskula, generalnog direktora Permskog pogona motora OJSC, „tvornica je ispunila sve ugovorne obveze, niti jedna narudžba nije bila poremećen”. U 2010PMZ planira započeti proizvodnju motora PS-90A2, koji su prošli letačka ispitivanja na avionu Tu-204 u Uljanovsku i dobili certifikat tipa krajem prošle godine. Izgradnja šest takvih motora planirana je za tekuću godinu.
D-436-148
Motore D-436-148 za avione An-148 danas isporučuje Motor Sich zajedno sa Salyutom. Program Kijevskog zrakoplovnog pogona "Aviant" za 2010. uključuje proizvodnju četiri An-148, Voronješki zrakoplovni pogon-9-10 zrakoplova. Da biste to učinili, potrebno je isporučiti oko 30 motora, uzimajući u obzir jedan ili dva rezervna u Rusiji i Ukrajini.
Sam-146
Na motoru SaM-146 provedeno je više od 6.200 sati testiranja, od čega je preko 2700 sati bilo u letu. Više od 93% planiranih ispitivanja dovršeno je u okviru njegova programa certificiranja. Potrebno je dodatno testirati motor na bacanje prosječnog jata ptica, na slomljenu lopaticu ventilatora, provjeriti početno održavanje, cjevovode, senzore začepljenja filtera za ulje, cjevovode u uvjetima slane magle.
Europsko standardno odobrenje projekta (EASA) motora planirano je za svibanj. Nakon toga, motor će morati dobiti validaciju Zrakoplovnog registra Međudržavnog povjerenstva za zrakoplovstvo.
Generalni direktor Saturna Ilya Fedorov ponovno je u ožujku ove godine izjavio kako "nema tehničkih problema za serijsku montažu motora SaM146 i njegovo puštanje u rad".
Oprema u Rybinsku omogućuje proizvodnju do 48 motora godišnje, a za tri godine njihova se proizvodnja može povećati na 150. Prva komercijalna isporuka motora planirana je za lipanj 2010. Zatim - dva motora svaki mjesec.
D-18
Trenutno Motor Sich proizvodi motore D-18T serije 3 i radi na motoru D-18T serije 4, ali u isto vrijeme poduzeće pokušava u fazama stvoriti modernizirani motor D-18T serije 4. Situaciju s razvojem D-18T serije 4 pogoršava neizvjesnost sudbine moderniziranog zrakoplova An-124-300.
AI-222-25
Motore AI-222-25 za zrakoplove Yak-130 proizvode Salyut i Motor Sich. Istodobno, za ruski dio posla na ovom motoru prošle godine praktički nije bilo financiranja - Salyut šest mjeseci nije primao novac. U okviru suradnje bilo je potrebno prijeći na barter: promijeniti module D-436 u module AI-222 i "spremiti programe zrakoplova An-148 i Yak-130".
Verzija motora za izgaranje motora AI-222-25F već se testira, državna ispitivanja planiraju se započeti krajem 2010. ili početkom 2011. godine. Potpisan je trilateralni sporazum između ZMKB Progress, Motor Sich dd i FSUE MMPP Salyut radi promocije ovog motor na svjetsko tržište uz sudjelovanje svake od stranaka u kapitalu.
* * *
Prošle je godine praktički završen proces formiranja konačne strukture UEC -a. U 2009. ukupni prihod poduzeća UEC -a iznosio je 72 milijarde rubalja. (2008. - 59 milijardi rubalja). Značajan iznos državne potpore omogućio je većini poduzeća da značajno smanje dugovanja, kao i da osiguraju namire s dobavljačima komponenti.
Na polju izgradnje zrakoplovnih motora u Rusiji danas su ostala tri prava igrača - UEC, Salyut i Motor Sich. Vrijeme će pokazati kako će se situacija dalje razvijati.
