Nastavljamo tužnu priču o borcima Ernsta Heinkela.
Doista, čini se da su hidroavioni "u temi", bombarder također, zašto tako razbacani? Jasno je da nikad nema puno novca i nagrada. I He.111 napao je Ju.88, a u svijetu letećih čamaca bilo je i dovoljno konkurenata, sam Dornier je nešto vrijedio.
I Ministarstvo zrakoplovstva je obavijestilo sve da je Luftwaffe odlučila optimizirati pitanje proizvodnje zrakoplova na moderan način, pa je. da će se Junkers i Heinkel baviti bombarderima, te lovcima Messerschmitt i Focke-Wulf.
Ali ne, nema granice ljudskoj tvrdoglavosti. Pa čak i opekavši se na He.112, Heinkel nije izgubio želju da se uvjeri da je sljedeći lovac Luftwaffe zrakoplov njegove tvrtke. Štoviše, Heinkelova želja poklopila se sa željama glavnog dizajnera tvrtke Heinricha Hertela i samog Ernsta Udeta.
A 1937., kada je Ministarstvo zrakoplovstva tek počelo govoriti o mogućoj zamjeni Bf.109, Heinkelov dizajner Siegfried Gunther već je radio na novom zrakoplovu.
Osnovu je uzeo He.119 dizajn braće Gunther, zrakoplov u svakom smislu napredan i neobičan.
Osim toga, iskustvo rada na He 112 bilo je korisno, u novom su projektu odlučili maksimalno pojednostaviti dizajn kako bi smanjili troškove proizvodnje. Mnogo je pažnje (kao i obično s Heinkelom) posvećeno aerodinamici. Zrakoplov projekta 1035 obećao je da će u tom pogledu biti remek -djelo.
U potrazi za smanjenjem aerodinamičkog otpora, dizajneri su došli na ideju ugradnje sustava hlađenja isparavanjem, pa čak i više, htjeli su napustiti hladnjak ulja, koristeći metanol alkohol za hlađenje ulja, koje se hladilo u površinskom radijatoru u kobilici.
Značajka projekta bila je odsutnost nosača motora. Poklopac je bio pojačan i nosio je motor. Možemo reći da je tijelo nosilo, a ne okvir.
Još jedna neobična značajka projekta bio je dizajn dva različita krila. Prvi s rasponom od 9,4 m i površinom od 14,5 m². m, a drugi s rasponom od 7,6 m i površinom od 11 četvornih metara. m. činjenica je da je Heinkel još uvijek sanjao o brzinskom rekordu pa mu je stoga trebalo krilo manje površine, potpuno neprikladno za lovac, ali sasvim potrebno za rekordni zrakoplov.
Projekt 1035 dovršen je 25. svibnja 1937., ali Ernst Udet o tome je obaviješten tek u listopadu, kada je montaža prvog zrakoplova već bila dovršena. U Luftwaffeu su mnogi sumnjali u potrebu pripreme zamjene za Bf.109, no unatoč tome Heinkel je dobio ugovor za tri eksperimentalna i 10 predprodukcijskih zrakoplova koji su, na Heinkelov zahtjev, dobili ime He.100.
Dana 22. siječnja 1938. slavni pilot -pilot Hans Dieterle u zrak je poletio prvi He.100. No, istovremeno su počeli i problemi. Motor DV-601 mogao je raditi u prilično intenzivnom toplinskom načinu rada, ali sustav hlađenja isparavanjem donio je nekoliko iznenađenja. Oštre promjene temperature između donje i gornje površine krila dovele su do činjenice da se koža počela iskrivljavati, pa čak i oštetiti strukturu krila.
Koža je, naravno, postala deblja, a površina radijatora na površini krila povećana. Međutim, sustav hlađenja nije radio dobro. Međutim, odlučeno je pripremiti i provesti rekordni let duž 100 km zatvorene rute.
6. ožujka 1938. dogodio se rekordni let. Odjednom je testnog pilota tvrtke Gerting zamijenio sam Udet i postavio rekordnu brzinu od 631 km / h.
I nakon ovog značajnog leta počela su "čuda na zavojima". Na rekord su odlučili prevariti, kako bi uvjerili potencijalne kupce da je He.100 zapravo He.112, čija je prodaja bila tako velika.
Ideja je nastala kako bi se pokazalo da je He.112 (koji je zapravo He.100) u službi Luftwaffea, pa čak i postavlja rekorde. Objavljeno je da je rekord postavio He.112U iz Udeta. I sve jasne fotografije aviona uklonjene su iz tiska.
Za službeno postavljanje rekorda, "Daimler-Benzu" je naručen poseban motor, posebno pojačan DV-601A. Obrtaji motora podignuti su sa 2.480 na 3.000 u minuti, a sustav za pojačavanje alkohola podigao je snagu za kratko vrijeme na 1.800 litara. s. Resurs ovog motora bio je lud - jedan let na udaljenosti do 150 km.
Prvi pokušaj postavljanja rekorda 6. rujna 1938. završio je smrću aviona. Ne.100 je uzletio, ali se jedan od nosača stajnog trapa nije uvukao. Testni pilot Nitschke pokušao je spustiti stajni trap, ali uvučeni kotač zaglavio se u niši. Povrh toga, uže za gas je zagrizlo i postalo je nemoguće ukloniti brzinu, što je isključilo slijetanje na jedan stalak. Zbog toga je Nichke iskočio s padobranom, udario u perje i ozlijedio se. Zrakoplov se, naravno, srušio.
Ostala je nada za He.100-V4, zrakoplov iz nove serije B. On se donekle razlikovao od svojih prethodnika. Zapravo, to je bio prototip serijskog zrakoplova. Ispitivanja ovog prototipa pokazala su vrlo dobre brzine: u blizini tla brzina je dosegla 557 km / h, a na nadmorskoj visini od 5000 m - 637 km / h. Na nadmorskoj visini od 8.000 m brzina je bila još veća: 665 km / h. No to su bili izolirani slučajevi jer je većina letova završila prije nego što je postigla bilo kakve rezultate zbog nesavršenosti sustava hlađenja isparavanjem.
Tijekom priprema dogodio se vrlo smiješan incident: načelnik stožera francuskih zračnih snaga, general Joseph Vuellemin, doletio je u službeni posjet, a doletio je na poziv Geringa. A Vüllemin je stigao s razlogom, ali i s publicitetom: za dostavno vozilo odabrao je jedini iskusni bombarder "Amio-340".
Iz aviona je uklonjeno sve što je izgledalo kao prototip, a na njega su primijenjeni amblemi francuskih zračnih snaga i osobni amblem generala. Općenito, Francuzi su se također pretvarali da serijski proizvode ove zrakoplove.
No Nijemci su lako nadigrali svoje susjede i suparnike. Udet je javno, bez ijednog oka, rekao, kao da odgovara na Milchovo pitanje, da dvije linije već pečate He.112, a treća će biti pokrenuta za tjedan dana.
Naravno, Hans Dieterle pokazao se iz svih kutova na He.100 pred francuskim kamerama. I time ih je samo uvjerio da je ovaj zrakoplov "isti serijski".
I glavna stvar, naravno, je rekordni let. 30. ožujka 1939. Hans Dieterle postigao je brzinu od 746,6 km / h. Naravno, objavljeno je da je rekord postavljen na He 112U. Bio je to prvi apsolutni rekord brzine u Njemačkoj.
No trajalo je manje od mjesec dana, sve do 26. travnja, kada je Messerschmitt Me.209 postigao brzinu od 755 km / h.
Bilo je neočekivano. Heinkel je sugerirao da je s istim pregrijavanjem motora, koje je bilo dopušteno u Messerschmittu, Heinkel mogao proizvesti 15-20 km / h više. Međutim, inženjeri su počeli prosvjedovati protiv toga i 12. srpnja voditelj inženjerskog odjela Lucht naredio je da se smanji rad u pokušaju poboljšanja svjetskog rekorda.
U međuvremenu se pojavila još jedna modifikacija He.100, He.100d. Bio je to tehnološki napredniji zrakoplov. Zrakoplovi serije D sastavljeni su od 969 pojedinačnih jedinica, a He.112b-od 2 885. Zakovice za zrakoplov otišle su na 11 543, odnosno 26 864. Osim toga, naoružanje se pojavilo na seriji d. Teoretski, top MG-FF od 20 mm u nagibu cilindara motora i dva sinkrona mitraljeza MG.17 u korijenu krila.
Kobilica je malo produžena, fenjer je postao zasvođen i bez pokrivača. Kapacitet spremnika povećan je na 410 litara.
Prvi zrakoplov ovog modela poletio je u rujnu 1939. i odmah je Heinkel naredio polaganje serije od 10 zrakoplova, budući da mu je Ministarstvo zrakoplovstva dopustilo prodaju zrakoplova za izvoz.
Naravno, Japanci su tradicionalno bili zainteresirani za prvog novog lovca. Predstavnici japanske flote htjeli su 30. listopada 1939. pitati za cijenu aviona, ali tada je, poput gnjeva iz vedra neba, začula vijest da i sovjetski predstavnici idu u Ne.100. Heinkel se morao ozbiljno uviti kako si japanski i sovjetski stručnjaci nisu uhvatili oči.
Kao rezultat toga, naši su nabavili tri zrakoplova He.100d-1 i distribuirali ih među tri različita istraživačka instituta za proučavanje. Sovjetski stručnjaci zainteresirali su sustav hlađenja isparavanjem, pogotovo jer smo imali analog koji je za zrakoplove TsKB-32 razvio Konstrukcijski biro Iljušin.
Predstavnici japanske flote kupili su i tri zrakoplova He.100d-0 verzija tri. A ako su naši plaćali strateškim sirovinama, onda su Japanci morali plaćati u tvrdoj valuti. Zrakoplovi su ih koštali 1,2 milijuna maraka, a još 1,6 milijuna maraka dozvolu za proizvodnju.
Japanci su bili jako impresionirani karakteristikama He.100, odlučili su odmah pokrenuti proizvodnju pod imenom AHNe1. Planirano je da to bude lovac protuzračne obrane za čuvanje baza japanske flote. Na Kubi je tvornicu izgradio Hitachi, gdje je trebala započeti proizvodnja.
No, koliko god to zvučalo čudno, Nijemci nisu ispunili svoje obveze. "Heinkel" nije isporučio predloške i alate za proizvodnju AHHe1 i proizvodnja nije bila uspješna.
Sva tri lovca prevezena su u Japan u svibnju 1940. godine. Nakon montaže na "Kasumigauri" isporučeni su floti pod oznakom AXHe1. Karakteristike He.100d bile su toliko impresivne da je japanska mornarica odmah naručila serijsku proizvodnju zrakoplova kao lovca protuzračne obrane pomorskih baza. Proizvodnja je trebala uključiti Hitachi. Nova tvornica u Chibi izgrađena je posebno za to. No, okolnosti nisu dopustile "Heinkelu" da isporuči potrebne predloške i opremu za proizvodnju AXHe1. Radove je trebalo prekinuti.
Međutim, ako pažljivo pogledate, značajke i komponente He.100 mogu se vidjeti u lovcu Ki-61 iz Kawasakija.
Mađari su isprva također bili jako zainteresirani za avion. Zrakoplovna tvrtka "Manfred Weiss" iz Budimpešte ozbiljno je razmatrala licenciranu proizvodnju He.100, no s Mađarima se pokazalo otprilike isto kao i s Japancima, samo što nije došlo do kupnje.
Izvozna karijera He.100 tu je završila.
Najpoznatija operacija u kojoj je He.100 sudjelovao kao zrakoplov bila je dezinformacijska kampanja za sve u Europi. To se dogodilo u Beču 1940. godine. Devet zrakoplova He.100d-1 iz iste serije pod izmišljenom oznakom He.113 igralo je ulogu različitih borbenih formacija opremljenih novim lovcima Luftwaffe.
Automobili su prefarbani, promijenjeni brojevi, na nekim su se avionima pojavile značke o zračnim pobjedama.
No, sve to nije dugo potrajalo, obavještajne agencije različitih zemalja razotkrile su njemačke dezinformacije, Luftwaffe je dobio informacijski udarac ponosu, a interes za He.113 nestao je čim je postalo jasno da takav zrakoplov jednostavno ne postoji.
Jer malo se može usporediti s otkrivenom tajnom.
Međutim, Heinkel je imao još jednu tajnu. Malo, ali bilo je. A ticalo se oružja.
Da biste ga otkrili, morat ćete se vratiti u vrijeme kada je povjerenstvo pod vodstvom šefa TsAGI -a I. F. Petrova, u kojem je bio i zamjenik narodnog komesara zrakoplovstva A. V.
Točnije, Ne.100 je ostavio vrlo veliki dojam na Yakovleva. Nije ni čudo što je Yakovlev u našoj zemlji, možda, bio najbolji dizajner sportskih zrakoplova. Yakovlev i Stepan Suprun prvi su došli na ideju da je Ne.100 više sportski avion nego lovac. Iskustvo, znate …
Cijela je tajna bila u tome što su ovaj put avione platili ne u zlatu ili valuti, već u sirovinama. Stoga biste mogli “plivati” i kupiti sve što vam se sviđa. A ako su Nijemci iznenada odustali, Petrov je imao ovlast potrošiti do milijun njemačkih maraka. Unovčiti. Novac bi osigurale vanjskotrgovinske tvrtke Sovjetskog Saveza, i, štoviše, odmah.
Stoga su naši kupili ne jedan, već tri Heinkela. Tako da ih možete pažljivo proučiti i sve institucije zainteresirane za novu tehnologiju. Što se, zapravo, i dogodilo.
I u arhivi ONTI TsAGI (živjela sovjetska birokracija, iz koje ništa nije izgubljeno!) Izvješća i tehnički opisi, zahvaljujući kojima je ta tajna prestala postojati.
Netko bi se mogao zapitati zašto je toliko godina u arhivima. Očito su naši stručnjaci šutjeli jer He.100 u njihovim očima nije imao nikakvu vrijednost. I još jedna obmana, jedna manje …
Dakle, o čemu govorimo?
Ako pogledate u referentne knjige, a gore su bili isti podaci, onda s pouzdanjem možemo reći da se naoružanje He.100 sastojalo od topa 20 mm i dva sinkrona mitraljeza 7,92 mm.
No ako otvorite tehnički opis Zavoda za znanstvene i tehničke informacije Narodnog povjerenstva zrakoplovne industrije (BNTI NKAP) u broju 3 za 1941. godinu, tada možete pročitati sljedeće podatke:
No, čak i ranije, u broju 1 za 1940., postoje podaci da je treći mitraljez instaliran na nekim modelima, poput He-100d-1.
I možemo se složiti da je 1940. vrijednost zrakoplova s tri mitraljeza kalibra puške bila vrlo mala. Učenici su bili puno bolji. Britanski "Spitfire" i "Hurricane" nosili su osam mitraljeza 7, 69-mm, američki P-40 imao je 2 x 12, 7-mm + 2 x 7, 62-mm, sovjetski I-16, ovisno o vrsti nosi 1 x 12,7 mm + 2 x 7,62 mm ili 2 x 20 mm + 2 x 7,62 mm.
Općenito, mogli biste pronaći i gore, ali biste morali pokušati.
Što je bilo? Zašto je top MG-FF odjednom nestao?
Motor. Poanta je motor DB.601, koji se pokazao vrlo teškim za povezivanje s topom. Bilo je toliko teško da na Messerschmittu Bf 109E to uopće nije bilo moguće učiniti i topovi su prešli na krila.
U He.100 topove nije bilo moguće ugraditi u krila zbog sustava isparavanja, koji je vrlo osjetljiv na razne potresanje i vibracije.
Siguran sam da ni u avionima koji su išli u Japan nije bilo oružja. To samo dokazuje činjenicu da su čak do sredine rata Japanci tek počeli proizvoditi zrakoplove s mitraljezima, a većina lovaca i dalje je nosila topovsko naoružanje u svojim krilima. No japanski su dizajneri vrlo uspješno surađivali s Heinkelom i Junkersom, imao se tko dohvatiti tehnologije.
Ispada da su općenito, radi propagande, Nijemci bili prisiljeni lagati. I lagati do kraja. I vjerovali su …
Posredno potvrđuje nedostatak normalnog naoružanja i činjenicu da He.100 nikada nije sudjelovao u neprijateljstvima. Međutim, i ovdje se ima što primijetiti.
Pa, recimo da "sportski duh" zrakoplova i niska preživljivost sustava isparavanja nisu najbolji za jednog borca. No postojao je i sustav protuzračne obrane, gdje bi avioni velike brzine i visine bili jako potrebni. Opet noćna protuzračna obrana. Drugo je pitanje s čime se boriti?
Prisjećamo se Pokryshkina i njegovog nezadovoljstva trenutkom kad su iz njegovog MiG-a uklonjeni mitraljezi velikog kalibra BK na krilima. Ostao je jedan BS 12,7 mm i dva ShKAS -a. I pitanje Aleksandra Ivanoviča - "Kako se boriti?"
A ovdje, u najboljem slučaju, tri mitraljeza kalibra puške …
Inače, 1944. godine, u sklopu rada na lovcu za protuzračnu obranu Reicha, tvrtka Heinkel dobila je zadatak stvoriti ultrabrzi presretač P1076 s potpuno istim sustavom hlađenja isparavanjem, ali opremljen s tri mm topova. A sustav isparavanja nije ometao Ministarstvo zrakoplovstva … I Japanci su, oslanjajući se na iskustvo tvrtke Heinkel, na kraju rata stvorili nekoliko zrakoplova sa sličnim sustavom.
Dakle, ne radi se o sportskom stilu automobila …
Općenito, automobil je bio zanimljiv i revolucionaran. Neobičan profil krila, vrlo blizu laminara. Mustang je imao gotovo isto krilo, koje je, s istim motorom kao i Spitfire, bilo puno brže od ovog drugog. Odsutnost radijatora za ulje i vodu, koji su narušili glatkoću linija trupa, "lizali" su aerodinamičke oblike, izvrsno pristajanje zaštitnim pločama, otvorima i otvorima.
No, najzanimljivija stvar je, naravno, sustav hlađenja. Točnije, dva sustava, vodeni i uljni.
S vodom je bilo ovako: ljeti se punilo vodom, zimi - mješavinom 61,5% vode, 35% glicerina i 3,5% alkohola. Sustav je radio pod pritiskom od 2-3 atmosfere.
Vruća tekućina koja napušta motor otišla je u posebne separatore. Tamo se dio pretvorio u paru, koja je ušla u krilne kondenzatore smještene na gornjoj i donjoj površini krila. Para se kondenzirala pod hladnom kožom, a nastala je tekućina ispumpana u 40-litarski spremnik vode instaliran u konzoli desnog krila.
Ukupno je u avionu bilo 13 parnih kondenzatora - sedam na lijevom krilu i šest na desnom. Osim toga, postojao je i radijator na izvlačenje za kondenzaciju pare. Pogrešno je zamijenjen sa uvlačivim hladnjakom ulja, ali nije.
Površina parnih kondenzatora iznosila je 8,3 četvornih metara.
Nije bilo ni hladnjaka ulja u uobičajenom smislu. Točnije, bilo je, ali se ohladilo alkoholom. To jest, hladnjak ulja je uronjen u spremnik s alkoholom, koji je ispario i ohladio ulje. Pare alkohola ušle su u kondenzatore za hlađenje na kobilici, stabilizatoru i trupu iza kokpita. Tamo su pare ponovno kondenzirane u alkohol i vraćene u spremnik.
Sve je komplicirano i jednostavno u isto vrijeme. I nema dodatnih uređaja za podešavanje temperature. Sustav hlađenja osigurao je održavanje odgovarajuće temperature u bilo kojem načinu leta.
I još jedna stvar, koja je, čini mi se, imala važnu ulogu u činjenici da He.100 nije usvojen za službu.
Zrakoplov nije imao uobičajeni nosač motora. Motor je bio smješten na dvije grede, koje su bile nastavak stranica trupa i uključene u sklop snage. Iste grede služile su kao dio haube motora. I cijela je konstrukcija projektirana za motor DB.601A, s čime je bilo problema. Ovaj motor bio je potreban za Bf 109 i Bf 110, a jednostavno nije bilo moguće instalirati bilo koji drugi motor bez promjene cijelog nosa trupa.
Općenito, nije ispalo baš jasno. A onda je Tank izbacio svoj FW.190, što definitivno nije bio taj hemoroid.
Mehanizam šasije implementiran je na zanimljiv način. Redovito otpuštanje i uvlačenje stajnog trapa izvodilo je hidraulički sustav zrakoplova, ali mehanizam za otpuštanje u nuždi bio je upravo mehanizam. U pilotskoj kabini nalazila se pedala čijim je pritiskom pilot otkačio brave uvučenog stajnog trapa. Istodobno, stalci su ispali iz niša pod vlastitom težinom, a podupirač je dosezao sve dok se nije učvrstio posebnom snažnom oprugom. Očito je takav sustav razvijen pod utjecajem gubitka rekordnog zrakoplova zbog stajnog trapa koji nije izašao.
Kao rezultat toga, želio bih izvući sljedeći zaključak: avion je bio vrlo originalan i obećavajući. Kad bih doslovno mogao učiniti jednu stvar: zamijeniti motor. Na primjer, na visokom DB.605, koji je bio otprilike iste veličine kao DB.601 i koji je eventualno mogao biti instaliran umjesto oskudnog 601.
I činjenica da je DB.605 bio savršeno "prijatelj" s MG.151 / 20 ili još bolje, s MK.108. Top od 30 mm značajno bi povećao vatrenu moć zrakoplova, a strojnice bi se mogle zamijeniti MG.151 u varijanti od 15 mm.
A na izlazu bi se pojavio vrlo brzi i visinski lovac koji bi mogao pružiti dostojan odboj samim Mustanzima, s čime Messerschmitts i Focke-Wulfs nisu mogli ništa učiniti.
I, usput, nekoliko riječi o oskudnoj borbenoj opstojnosti Ne.100. Da, na temelju svog iskustva, dizajner Yakovlev zapravo je pokopao He.100. Ali tko je i kada provjerio ispravnost njegovih riječi? U istom TsAGI -ju nema podataka o praktičnom gađanju na He.100 s naknadnom analizom, što znači da takve studije nisu provedene.
Daleko od toga da je sva voda iz sustava opskrbljivana parnim kondenzatorima, stoga je reći da bi "jedna ili dvije rupe od metaka onesposobile zrakoplov" donekle pretjerano. Nekoliko metaka moglo bi onemogućiti japanske papirnate avione, ali oni su se borili sasvim normalno tijekom cijelog rata.
Siguran sam da je takva "sitnica" kao što su meci hitaca kondenzatora pare na krilima kod Heinkela definitivno bila predviđena. Barem su bile lako uklonjive.
Isparivači alkohola delikatan su trenutak, ali u svakom slučaju, čak i bez njih na velikim nadmorskim visinama moglo bi se bez.
Kao rezultat toga, Luftwaffe je napustio zrakoplov, što bi moglo biti vrlo korisno: očistilo bi nebo od Mustanga, iskorištavajući superiornost u brzini, vodoravnoj i okomitoj. I tek tada do "tvrđava" išle bi veze "Messerschmitts" i "Focke-Wulfs", koje bi se bez problema bavile uništavanjem bombardera.
Međutim, to su čisto teorijski izračuni. U svakom slučaju, Njemačka teško da bi mogla izgraditi dovoljne količine He.100. A na prijelazu u 1944. Luftwaffe je uništena udruženim savezničkim snagama na oba fronta.
Pojava presretača mogla bi olakšati rad protuzračne obrane Reicha. No, u zapovjedništvu Luftwaffea pokopan je još jedan vrlo dobar avion.
LTH He.100d-1
Raspon krila, m: 9, 40
Duljina, m: 8, 20
Visina, m: 3, 60
Površina krila, m2: 14, 50
Težina, kg
- prazan zrakoplov: 1810
- normalno polijetanje: 2 500
Motor: 1 h Daimler-Benz DB.601Aa h 1175 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 573
- na visini: 650
Krstareća brzina, km / h
- blizu zemlje: 520
- na visini: 635
Praktični domet, km: 885
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1087
Praktični strop, m: 11 000
Posada, ljudi: 1
Naoružanje:
- jedan mitraljez 7,72 mm MG-17 u urušavanju cilindara
- dva mitraljeza 7, 92 mm MG-17 u korijenu krila
