Godine 1928. Jaroslavska državna automobilska tvornica broj 3 svladala je proizvodnju obećavajućeg kamiona Y-4. Od prethodnog I-3, povoljno se razlikovao u glavnim karakteristikama dobivenim iz uvoznih agregata. Međutim, broj motora i drugih uređaja strane proizvodnje bio je ograničen, zbog čega nije bilo moguće izgraditi ni stotinu i pol takvih kamiona. Stoga su već 1929. godine dizajneri YAGAZ -a morali ponovno preraditi projekt za novi motor. Rezultirajući kamion dobio je ime Ya-5.
Nova modernizacija
Kamion Ya-4 bio je modifikacija prethodnog Ya-3, duboko moderniziran u tehničkom i tehnološkom smislu. Glavna razlika bila mu je motor, spojka i mjenjač njemačke tvrtke Mercedes. Motor sa 54 KS (prema drugim izvorima, 70 KS) osiguralo je povećanje radnih karakteristika, a također je omogućilo povećanje nosivosti na 4 tone. Međutim, SSSR je od Njemačke kupio samo 137 pogonskih jedinica, pa stoga proizvodnja Ya-4 nije predugo traju.
Serijski kamion Ya-5. Fotografija Wikimedia Commons
Razumijevajući trenutnu situaciju, početkom 1929. godine biro za projektovanje YAGAZ -a započeo je s preradom postojećeg projekta. Vodstvo automobilske industrije našlo je priliku za kupnju novih agregata strane proizvodnje, ovaj put radilo se o komponentama američke proizvodnje. Dizajneri su morali uzeti u obzir značajke novih motora i mjenjača te njihovom upotrebom stvoriti ažuriranu verziju kamiona Ya-4.
Tijekom ispitivanja i rada strojeva Ya-4 bilo je moguće prikupiti znatnu količinu podataka o radu pojedinih jedinica, kao i o pogodnosti vozača. Sve ove podatke također treba uzeti u obzir pri izradi nove izmjene kamiona. Konačno, novi motor s povećanom snagom pružio je šire tehničke i operativne mogućnosti. Ubrzo je postalo jasno da se modernizirana verzija automobila ozbiljno razlikuje od osnovne, pa se stoga može smatrati novim modelom.
Novi projekt označen je kao Ya-5. U ovom indeksu slovo je označavalo grad podrijetla automobila, a brojka nije samo broj projekta, već i nosivost automobila. Nova pogonska jedinica omogućila je prijenos moderniziranog kamiona u klasu od pet tona. Tako su jaroslavski dizajneri razvili i u seriju donijeli prvu domaću "petotonu".
Poboljšan dizajn
Općenito, na I-5 se gledalo kao na duboku modernizaciju postojećeg I-4. Projekt je predviđao očuvanje glavnih obilježja arhitekture i niza jedinica, ali je predlagao niz inovacija tehničko -tehnološke prirode. Kao i prije, automobil je izgrađen na temelju krutog metalnog okvira s prednjim motorom i dobio je dvoosovinsko podvozje sa stražnjim pogonom. Kamion je trebao biti opremljen karoserijom, ali su kasnije stvorene i druge mogućnosti konfiguracije.
Šasija automobila. Potcijenjeno mjesto motora jasno je vidljivo. Fotografija Gruzovikpress.ru
Okvir za Ya-5 posuđen je iz prethodnog projekta. Bila je to zakovica sastavljena od standardnih čeličnih kanala # 16 (lopatice) i # 10 (poprečni nosači). Na takav okvir su sekvencijalno ugrađivali motor ispod haube, vozačeva kabina i teretna platforma. Zapravo, okvir za Ya-5 razlikovao se od postojećeg samo po položaju nosača pogonske jedinice i dijelova prijenosa.
Posebno za novi automobil SAD je kupio benzinske motore Hercules-YXC-B snage 93,5 KS. Ugrađeni šestocilindrični motor isporučen je zajedno s rasplinjačem, magnetom i drugim uređajima. Motor je nadopunjen mjedenim radijatorom u obliku saća, razvijenom u YAGAZ -u. Motor je bio spojen s više pločastom spojkom smeđe boje. Također smo kupili 554 mjenjača od istog proizvođača. Pogonska jedinica bila je instalirana na prednjoj strani okvira, blago "padajući" dolje između bočnih elemenata. Zbog toga ventilator motora nije potpuno pokrio hladnjak, a hlađenje elektrane se pogoršalo.
Iz mjenjača je okretni moment doveden na horizontalnu osovinu propelera otvorenog rasporeda. Bio je spojen s nagnutom osovinom postavljenom u stožasto kućište. Potonji je spojio okvir stroja s glavnim kućištem mjenjača i osigurao prijenos tereta. Glavni stupanj prijenosa ostao je isti, razvijen za kamion Ya-3.
Konstrukcija podvozja je ojačana, ali je zadržala opće značajke. Korištena je prednja osovina s pojedinačnim kotačima kojima se može upravljati. Stražnja osovina s glavnim zupčanikom upotpunjena je dvostrukim kotačima. Obje su osovine bile pričvršćene na polu-eliptične opruge, a straga je imao veći broj listova.
Dizajn šasije. Slika Gruzovikpress.ru
Američka pogonska jedinica bila je gotovo iste veličine i oblika kao njemačka. Zahvaljujući tome, I-5 je zadržao postojeću haubu. Funkcije prednje stijenke obavljao je radijator. Na bočnim su zidovima bile rolete, a na poklopcu par uzdužnih otvora. Ispred radijatora ugrađena su električna svjetla. Za pristup motoru bočne su strane poklopca bile spojene šarkama.
Ya-5 je postao prvi kamion iz YAGAZ-a koji je dobio zatvorenu kabinu. Okvir kabine bio je izrađen od drveta i obložen metalnim limom (sprijeda i sa strane) i daskama (stražnja stijenka). Krov je bio od šperploče. Vjetrobran, kao i prije, mogao bi se podići. Više od polovice bočne strane dano je ispod otvorenih vrata. Ostakljenje vrata imalo je električni prozor i matice za pričvršćivanje. Spremnik goriva od 120 litara držao se ispod vozačevog sjedala.
U projektu Ya-5 korišten je poboljšani upravljački mehanizam, ali i njegove karakteristike ostavljaju mnogo željenog. Zbog velikih opterećenja na upravljanim kotačima bilo je potrebno koristiti upravljač promjera 522 mm. Međutim, u ovom slučaju upravljanje nije bilo jednostavno. Pod kabine imao je standardni set od tri pedale. Ispod desne ruke vozača bila je ručica mjenjača. Dizajneri su zadržali prethodno korišteni kočioni sustav za vakuumsko pojačavanje.
Standardna karoserija s bočne strane razvijena u prethodnim projektima instalirana je iza kabine. Ovaj je put kamion mogao ukrcati nosivost do 5 tona, no u nekim je uvjetima, na primjer, pri radu na terenu, trebalo smanjiti opterećenje vozila.
U radionici Jaroslavskog državnog automobilskog pogona. Fotografija Gruzovikpress.ru
Nova pogonska jedinica nije imala gotovo nikakav utjecaj na dimenzije i težinu kamiona. Ukupne dimenzije i performanse šasije ostale su na razini baze I-4. Masa praznog vozila povećana je na 4,75 tona uz mogućnost prijevoza 5 tona tereta. Maksimalna brzina na autocesti trebala je porasti na 50-53 km / h. Potrošnja goriva iznosila je 43 litre na 100 km staze - spremnik je trebao biti dovoljan za oko 300 km.
Početak proizvodnje
Prvi motori Hercules i drugi proizvodi američke proizvodnje stigli su u Yaroslavl sredinom 1929. godine. Do tada je YAGAZ već gotovo završio proizvodnju kamiona Ya-4, a primitak novih komponenti omogućio je izradu iskusnih Ya-5. Stroj, izrađen uz široku uporabu rabljenih komponenti, brzo je prošao sva potrebna ispitivanja i dobio preporuku za serijsku proizvodnju.
Do kraja 1929. godine YAGAZ je uspio izgraditi 132 nova automobila, uključujući vjerojatno i eksperimentalne. Iduće godine proizvodnja opreme porasla je na 754 jedinice. 1931. doživio je vrhunac proizvodnje - 1004 automobila. Nakon toga se stopa oslobađanja smanjila. 1932. i 1933. godine sastavljeno je 346 i 47 kamiona. Samo jedan, posljednji, Ya -5 predat je 1934. godine - neposredno prije početka proizvodnje sljedećeg uzorka.
Već 1929. godine počinje proizvodnja specijalizirane šasije I-6, namijenjene izgradnji autobusa. Bila je to šasija I-5 s povećanom bazom. Taj se parametar povećao za 580 mm-do 4,78 m. Automobili tipa Ya-6 prebačeni su u automehaničarske radionice u različitim gradovima, gdje su prema standardnom projektu izgrađena jedno volumena karoserije autobusa. Dizajn takve jedinice određen je sposobnostima proizvođača, a korišteni su i metal i drvo. Pod putničkog prostora bio je na razini teretne platforme, zbog čega su ispod oba vrata autobusa bile predviđene stepenice.
Model autobusa na šasiji Y-6. Fotografija Denisovets.ru
Valja napomenuti da su upravo autobusi Ya-6 uzrokovali smanjenje proizvodnje kamiona Ya-5. Godine 1931. dovršene su isporuke uvezenih energetskih jedinica. Zbog toga je odlučeno stvoriti novi kamion s jedinicama domaće proizvodnje. Istodobno je odlučeno neke od uvoznih motora ostaviti za autobuse. Do 1932. YAGAZ je izgradio 364 šasije I-6, od kojih je većina postala javni prijevoz.
Godine 1931. YAGAZ je dobio narudžbu za proizvodnju kamiona I-5 za Mongoliju. U skladu s njegovim uvjetima, strojevi su trebali dobiti platforme novog dizajna. Radi praktičnosti, instalirani su niže nego u osnovnoj konfiguraciji. Istodobno su se na platformi morali postaviti lukovi kotača. Utovar se obavljao kroz vrata prtljažnika. Bilo je i nekih promjena u oblogama kabine. Ova verzija kamiona dobila je nadimak "Mongolka". Proizvedeno je nekoliko desetaka automobila, a svi su otišli u prijateljsku zemlju.
Naporima različitih organizacija, i uz sudjelovanje YAGAZ-a i bez njega, na temelju petotonskog Ya-5, stvoreni su različiti strojevi za različite namjene. Umjesto standardne teretne platforme, postavljeni su tenkovi, kombiji itd. Šasije Ya-5 i Ya-6 korištene su u izgradnji vatrogasnih vozila, a dulja šasija pokazala se boljom u ovoj ulozi.
Jedan od dizelskih kamiona Ya-5 "Koju" prije sljedećeg motornog skupa. Fotografija Autowp.ru
Tijekom rada opreme identificirani su različiti problemi. Na primjer, pretjerano "teško" upravljanje postalo je jedna od glavnih kritika. Taj se problem riješio 1932. godine, kada su serijski kamioni počeli biti opremljeni novim sustavom upravljanja tipa "Ross 302". U budućnosti su takvi uređaji poslani u automehaničarske radionice radi ugradnje na prethodno objavljene Ya-5 i Ya-6.
Motori američke proizvodnje isporučeni su SSSR -u u velikim količinama, ali nije bilo moguće uspostaviti opskrbu rezervnim dijelovima. Iz tog razloga, operateri su se morali sami snalaziti, sami nabaviti ili izraditi potrebne dijelove. U slučaju ozbiljnih kvarova, motor Hercules-YXC-B morao je biti zamijenjen domaćim. Najčešće su se koristili dostupni AMO-3 ili ZIS-5. Imali su manju snagu, ali bez ozbiljnih poteškoća montirani su na okvir i spojeni s mjenjačem. Međutim, nakon takve revizije, kamion nije mogao pokazati dizajnerske karakteristike.
Eksperimentalni uzorci
Godine 1932. izgrađen je iskusni kamion s ažuriranim okvirom. Još se sastojao od kanala različitih veličina, ali za njihovo povezivanje koristilo se zavarivanje. Novi okvir imao je prednosti u odnosu na serijski, ali YAGAZ u to vrijeme nije mogao savladati svoju proizvodnju, pa je stoga bio prisiljen nastaviti s proizvodnjom zakovica.
Razvoj domaćih kamiona u to vrijeme bio je otežan nedostatkom vlastitih motora velike snage. Dizajneri iz različitih organizacija predložili su nove motore, a jedan od tih projekata proveden je zajedno s YAGAZ -om. Pojava novog dizelskog motora dovela je do izgradnje prototipova nazvanih Ya-5 Koju.
YASP traktor s polu gusjenicama. Fotografija Wikimedia Commons
Godine 1933. Posebni projektni biro pod ekonomskim vodstvom OGPU -a pod vodstvom N. R. Brilinga je razvila obećavajući automobilski dizelski motor probnog naziva "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Za daljnji razvoj projekta privučeni su stručnjaci iz YAGAZ -a i Znanstvenog instituta za automobile i traktore. U studenom iste godine YAGAZ je sastavio par eksperimentalnih motora Koju, koji su uskoro instalirani na serijske kamione Y-5. 15. studenog nekoliko je automobila različitih vrsta s različitim motorima, uključujući automobile Ya-5 "Koju", ušlo u utrku Yaroslavl-Moskva-Yaroslavl. Dva iskusna dizelska kamiona nosila su se sa zadatkom.
U lipnju sljedeće godine održala se još jedna utrka, ovaj put I-5 su prevalile put od Moskve do Tiflisa i natrag. Put dug 5.000 km trajao je više od mjesec dana. Tijekom tog vremena kamioni I-5 pokazali su svoje izglede u kontekstu uporabe dizelskih motora. Njihova šasija bila je bolja od ostalih za takve motore.
Nakon trčanja, NATI je počeo fino podešavati proizvod Koju i stvarati nove izmjene, što je trajalo nekoliko godina. Godine 1938. motor na stolu pokazao je 110 KS. pri 1800 o / min. Jedan od novih kamiona YAGAZ opremljenih takvim motorom pokazao je potrošnju goriva od oko 25 litara na 100 km, dok je razvijao brzinu do 70 km / h. Novi motor bio je od velikog interesa za proizvođače automobila, a 1939. godine započele su pripreme za njegovu proizvodnju u Ufskom pogonu motora. No, ubrzo je pogon premješten u Narodni komesarijat zrakoplovne industrije, a projekt Koju je zatvoren zbog nemogućnosti pokretanja proizvodnje.
Od 1931. godine YAGAZ radi na pitanju stvaranja artiljerijskog traktora s pola gusjenice na temelju kamiona Ya-5. Međutim, tvornica je bila zauzeta drugim projektima, pa je kao rezultat toga sličan razvoj dobio i Lenjingradsko poduzeće Krasny Putilovets. Početkom 1934. godine u Lenjingradu je izgrađen iskusni traktor YASP. Zapravo, radilo se o kamionu bez standardne stražnje osovine, umjesto kojeg je montiran podvozje s gusjenicama.
Fantazija o daljnjem razvoju platforme. Možda bi se takvi uzorci mogli pojaviti u budućnosti. Fotografija Denisovets.ru
Tijekom ispitivanja jedini iskusni YASP pokazao je visoke tehničke karakteristike i potvrdio mogućnost uporabe takve opreme u postrojbama. Istodobno, izrada vozila na gusjenicama ostavila je mnogo želja. Testovi su se stalno prekidali radi popravaka, što je postalo povod za kritike. Nakon završetka provjera na odlagalištu, projekt je zaustavljen i nije izvršeno fino podešavanje.
Zaostaci u budućnosti
Od 1929. do 1932. godine Jaroslavski državni automobilski pogon broj 3 izgradio je nešto manje od 2300 petotonskih kamiona I-5. Očigledno, ovaj broj uključuje i šasiju I-6 za autobuse i vatrogasna vozila. Samo nekoliko mjeseci nakon početka proizvodnje, Ya-5 je postao najmasovniji jaroslavski kamion u to vrijeme. Uspio je dugo zadržati ovu "počasnu titulu".
Prema različitim izvorima, masovno djelovanje kamiona i strojeva Ya-5 na šasiji Ya-6 nastavilo se do kraja tridesetih godina. Neki su uzorci ostali u upotrebi do ranih četrdesetih godina, no do tada su zastarjeli moralno i fizički, a također su ustupili mjesto novijoj tehnologiji. Nažalost, kako je resursa bilo sve manje, svi su kamioni i druga vozila otpisani i zbrinuti. Nije preživio niti jedan automobil obitelji Ya-5.
Valja napomenuti da je u okviru projekta Ya-5 konačno formiran uspješan izgled teškog kamiona, sposobnog za prijevoz tereta težine nekoliko tona. U budućnosti je dizajnerski biro YAGAZ koristio ovaj izgled pri stvaranju niza novih automobila. Posljednji kamioni, koji se mogu smatrati izravnim "potomcima" I-5, krenuli su u proizvodnju početkom četrdesetih godina-10-12 godina nakon pojave njihovog "praotaca". Tako se Ya-5, kao i njegov prethodnik, Ya-4, s pravom mogao smatrati prekretnicom u razvoju koja je imala ozbiljan utjecaj na razvoj domaćih kamiona.
