B-2 nije zrakoplovni dizel
Od samog početka vrijedi rezervirati i otkloniti sve sumnje: B-2 nije izvorno rođen kao zrakoplovni motor. Situacija s ovom jedinicom malo je složenija nego što se čini. Početkom 30-ih godina u tvornici parnih lokomotiva u Harkovu pokrenut je proces razvoja cijele obitelji dizelskih motora pod oznakom BD-2 (upravo je on prethodnik legendarnog B-2, o tome se govorilo u prethodnom dijelu). Bili smo angažirani na dizelskim motorima u tri dizajnerska biroa. Najmanji od motora bio je 1-cilindrični, 2-taktni BD-32. A najveći je 18-cilindrični 18BD-3 u obliku slova V, koji se planirao postaviti na riječna plovila. Većina su, naravno, bili 12-cilindrični motori, od kojih bi se samo BD-2A mogao nazvati čisto zrakoplovnim.
Krajem 1935. postavljen je na izviđački zrakoplov P-5, ali su ispitivanja morala biti prekinuta, a razvoj ove modifikacije potpuno odložen. Tada su s pravom smatrali da je mnogo važnije usredotočiti se na tenkovsku verziju BD-2. Stoga bi bilo ispravnije reći da su B-2 i njegov prethodnik rođeni kao višenamjenski dizelski motori sa izuzetnim potencijalom za poticaj i razvoj. U poslijeratnom razdoblju, najmanje 30 modifikacija ovog motora korišteno je u nacionalnoj ekonomiji, što je do tada već bilo na umu.
Inženjere-programere tenkovskog 12-cilindričnog dizelskog motora stalno su upravljali visoki dužnosnici iz specijaliziranih odjela. Svi su pod svaku cijenu pokušali staviti dizel na transporter. Istodobno, mnogi su očito zaboravili da takav motor prije nije razvijen nigdje u svijetu. Čak se ni u domovini Rudolfa Diesela u Njemačkoj nisu usudili poduzeti takav korak-razviti skupocjen i teško izradiv tenkovski brzi dizelski motor. Istodobno, u SSSR-u su već 1934. godine, nakon neuspješnih testova BD-2 na tenku BT, odlučili izgraditi proizvodne pogone za novi motor u Harkovu. Dvije godine kasnije, modificirani motor opet nije mogao izdržati 100-satne testove na klupi, a u njegov dizajn došlo je do brojnih poboljšanja. Ojačali su blok cilindra i kućište radilice, povećali krutost radilice i optimizirali profil bregastog vratila, a isporučili su i snažne pumpe za vodu i ulje. Nadalje, košuljice cilindara su nitrirane, klip i klipnjače ojačani. Sve je to rezultat malog iskustva domaćih inženjera s dizelskim motorima velikih brzina - udarna opterećenja dijelova motora bila su bez presedana i nisu se mogli nositi s njima.
Vlada je shvatila da se Harkovljani ne mogu nositi s vlastitim naporima, pa je skupina stručnjaka za zrakoplovne dizelske motore, na čelu s poznatim Timofejem Petrovičem Čupakhinom, premještena iz Moskve. Radio je u Središnjem institutu za zrakoplovne motore (TsIAM) i bio je angažiran na razvoju dizelskog motora AN-1. Timofey Chupakhin u Harkovu dobio je mjesto zamjenika glavnog dizajnera i do ožujka 1938. (u samo godinu dana) uspio dovesti B-2 na državna ispitivanja. Za to je potrebno izvršiti najmanje 2000 izmjena različitih razmjera u dizelskom motoru. Motor je radio propisanih 100 sati, izdržao povećanje vlastite snage za 50 KS. s., zatim još 100 litara. s., koja je u konačnici osigurala 550 litara odjednom. s. s procijenjenih 400 litara. s. Usporedni testovi novosti u usporedbi s benzinskim M-5 i M-17 pokazali su veću specifičnu težinu motora (čak i u "stočnoj" verziji od 400 konjskih snaga), značajnu prednost u potrošnji goriva i gotovo dvostruko povećanje rezerva snage tenka BT-7. Međutim, benzinski motori imali su znatno duži vijek trajanja od 250 sati. A Chupakhin, koji je do tada već postao glavni dizajner motora umjesto potisnutog Chelpana, općenito je govorio o snazi od 1000 litara. s., što se moglo postići ugradnjom turbopunjača. Inače, stručnjaci iz CIAM -a naučili su Harkovljane da izrađuju najkritičnije dijelove - precizne parove u pumpi za gorivo, ležajeve, radilicu, klipnjače …
Period odrastanja
Timofey Chupakhin možda je jedan od najcjenjenijih inženjera-heroja Velikog Domovinskog rata. Navikli smo se diviti takvim genijima u poslovanju s oružjem kao što su Koshkin, Degtyarev, Shpagin i Ilyushin, a ime glavnog dizajnera V-2 Chupakhina nezasluženo se zaboravlja. No, on je, kao voditelj odjela "400", zajedno s timom inzistirao na tome da se motor ne smije prerano pustiti u rad. Upravo je on podsjetio na dizel već na Uralu tijekom ratnih godina. Usput, u jednom od trenutaka Timofej Petrovič napustio je dužnosti šefa odjela "400" i bezglavo zaronio u samo jedan problem - fino podešavanje tenkovskog dizel motora. Konkretno, bio je jako zabrinut zbog problema plinskog spoja između bloka i glave, koji nije ispunjavao zahtjeve nepropusnosti. Dizajner je čak razradio ideju o jednom monobloku i, da nije bilo rata, ovo bi se rješenje pojavilo mnogo ranije u obitelji B-2. A onda su se morali ograničiti na čvršću glavu bloka i novu brtvu, koja je prilično pouzdano držala plinove unutar motora. Do veljače 1939. tenkovski je dizel ponovno oboren u dvoboju s M-17T, koji je B-2 pobijedio nesigurno, ali ipak. Konkretno, komisija je otkrila visoku požarnu sigurnost spremnika s dizelskim motorom, kao i pouzdan start zbog odsutnosti hirovitog električnog paljenja. Nakon ovih ispitivanja preporučeno je povećanje jamstvenog roka za B-2 na 200 sati, okvirno je naznačeno kako to postići, a 5. rujna 1939. preporučeno je za proizvodnju. Ukupno su isprva postojala tri dizela: V-2 za tenkove BT, V-2K za seriju KV, kao i smanjena snaga do 375 KS. s. V-2V za traktor Voroshilovets. U verziji za teške tenkove, snaga se povećava do 600 KS. s. je posljedica povećanja broja okretaja motora i prosječnog efektivnog tlaka. Naravno, to je smanjilo resurs motora na samo 80 sati. U siječnju 1940. iz tvornica su došli prvi tenkovi opremljeni novim dizelskim motorima: u Lenjingradu, Staljingradu i Čeljabinsku.
Odbor za obranu, inspiriran uspjehom novog motora, izdao je plan za Harkov za 1940. godinu za 2700 motora odjednom, a 1941. taj se broj povećao na 8000! Jedino što je spasilo situaciju je da je proizvodnja tenkova u SSSR -u ozbiljno zaostajala za zloglasnim planovima. Prvi problem u razvoju dizel motora bila je nespremnost radnika za tako visoku kulturu proizvodnje dizelskih motora. Naviknuti na sastavljanje benzinskih motora, tvornički radnici često nisu držali korak s tolerancijama, što je uvijek utjecalo na kvalitetu. Istodobno, trgovine su bile opremljene najnovijom tehnologijom sa stranim strojevima, koje je trebalo instalirati i prilagođavati bez stranih stručnjaka - u ovom su slučaju prevladala razmatranja tajnosti. To je bio jedan od razloga sporog uvođenja novog motora u seriju. Često je razlog nedostatka radnih V-2 dizelskih motora u tvornicama spremnika bio banalni nedostatak visokotlačnih pumpi za gorivo. I ova situacija nije riješena do samog kraja rata. Narodni komesar Malyshev, još u studenom 1940., žali se da B-2 ima premalo zajamčenog radnog vijeka i još jednom zahtijeva povećanje na 150 radnih sati, a kasnije općenito na 200. To se ne može učiniti, a do Velikog Domovinskog rata vijek trajanja tenkovskih dizelskih motora, čak ni u novoj verziji V-2-34 (jasno je kome je namijenjen), nije prelazio 100 sati.
U kolovozu 1940. neočekivano se pojavio poseban odjel za projektiranje i biro za izgradnju motora Staljingradskog traktorskog pogona koji je ponudio potpuno napuštanje harkovskog dizelskog motora u korist vlastitog projekta. Bilješka s takvim prijedlogom poslana je Središnjem odboru Svesavezne komunističke partije (boljševici), gdje je V-2 formalno pomiješan s prljavštinom i ponuđen vlastiti motor, koji će, kažu, izdržati fantastičnih 500 sati život. Brojni izvori tvrde da je u studenom 1940. Staljingradski traktor još dobio narudžbu za razvoj svog "jedinstvenog" tenkovskog dizelskog motora, ali do ožujka 1941. nije dao ništa odgovarajuće. Kao rezultat toga, tvornica je postala još jedno mjesto za sastavljanje konkurenta B-2. Također, lenjingradska tvornica br. 174 počela se pripremati za proizvodnju harkovskog dizelskog motora.
Slijedi kraj …
