Program izgradnje tenkova Sovjetskog Saveza predviđao je pojavu u vojsci nekoliko vrsta oklopnih vozila odjednom-od lakih T-37A do divova T-35. No T-26 i niz brzih BT-ova trebali su postati doista masivni. Ako je u prvom slučaju benzinski motor od 90 konjskih snaga iz lenjingradskog pogona nazvan po V. I. Voroshilov, ali za BT je bila potrebna druga oprema. Kao što se svi sjećaju, zrakoplovni motor Liberty s 400 konjskih snaga postao je privremena mjera, no njegova cijena i kronični nedostatak komponenti ozbiljno su omeli razvoj izgradnje tenkova. Innokenty Khalepsky, načelnik Uprave za motorizaciju i mehanizaciju Crvene armije, s tim u vezi, još je 1929. upozorio da "snaga motora i brzina traktora ni na koji način ne odgovaraju taktičkim zahtjevima motoriziranih jedinica". Taj je problem nadređen zahtjevu vodstva SSSR -a po svaku cijenu za povećanje proizvodnje tenkova s kroničnim nedostatkom motora. Isprva je problem riješen ugradnjom zrakoplovnog motora M-17 na tenkove za velike brzine, no tvornica zračnih motora Rybinsk broj 26 mogla je, osobito, 1934. godine dodijeliti samo 80 motora BT-u. Preostalih 220 bilo je namijenjeno srednjem vozilu T-28, a kasnije se ovoj priči trebao približiti i teški T-35.
Zašto se industrija odlučila za prelazak na teško motorno gorivo? U skladu s dekretom Središnjeg odbora Svesavezne komunističke partije boljševika od 15. studenog 1930. "O stanju u naftnoj industriji", racionalnoj uporabi naftnih derivata i masovnom prijelazu svih vrsta transporta na dizel gorivo je bilo u prvom planu. Na mnogo načina, to je bila prisilna mjera - mladoj sovjetskoj republici nedostajali su kapaciteti za duboku preradu prirodnih ugljikovodika u visokokvalitetni benzin. Inženjeri su pak bili impresionirani visokom učinkovitošću goriva, požarnom sigurnošću i smanjenim smetnjama u radio komunikacijama zbog odsutnosti paljenja svjećica u dizelskim motorima. Prema Evgenyju Zubovu u knjizi "Tank Engines (From History of Tank Building)", prvi pokušaj razvoja motora na teška goriva za zemaljska vozila bio je AMBS dvotaktni dizelski motor. Kratica je bila kratica imena (Alexander Mikulin i Boris Stechkin, oni su bili ti koji su 1917. izgradili motor za Carski tenk). Međutim, tako ambiciozan zadatak ostao je bez nastavka.
Nakon ne najuspješnijih pokušaja stvaranja naftnih motora serije Alpha i ON-1 u drugoj polovici 1920-ih, ruski su inženjeri projektirali dizelski motor za velike brzine zrakoplova AN-1 ("zrakoplovno ulje") u Središnjem institutu Zrakoplovni motori. Bio je to 12-cilindrični agregat, po izgledu koji se nije razlikovao od tradicionalnih benzinskih kolega. Dizel u izvornoj verziji razvio je 750 litara. s., no s vremenom ga je bilo moguće raspršiti na 1250 litara. s. - upravo je u ovoj modifikaciji ušao u seriju. Zračni zračni motor dao je čitav niz motora različitih kapaciteta, koji su ugrađivani u avione, lokomotive i riječne brodove.
Pokušaj stvaranja istinski tenkovskog dizelskog motora učinjen je u tvornici Voroshilov 1935. godine, kada je za laki tenk T-26 razvijen motor DT-26. Motor je imao masu od 500 kg, radnu zapreminu od 7, 16 litara i razvio je 91 litru. s. međutim, testovi nisu uspjeli, razvoj na njemu je odgođen. Dvije godine kasnije, u Kirovskom pokusnom strojarskom pogonu počeli su graditi dva dizelska motora za T-26 odjednom-prvi je bio 4-taktni D-16-4, a drugi dvotaktni D- 16-2. Obje jedinice razvile su 130 litara. s. i imao je osam cilindara (D-16-4 je bio u obliku slova V, a D-16-2 je bio suprotan). Zapravo, tada je došlo do razumijevanja da bi raspored dizelskog motora u obliku slova V s 4-taktnim ciklusom bio najoptimalniji za spremnik. D-16-4, zbog svojih prekomjernih dimenzija (nije se uklapao u MTO T-26), nikada nije krenuo u proizvodnju, što je sovjetski laki spremnik konačno ostavilo bez motora na teška goriva. Nešto kasnije, 1936., u tvornici u Kirovu pokrenut je novi projekt izgradnje dizelskog motora za srednje i teške tenkove DMT-8. Inovacija za dvotaktne motore u to vrijeme bio je modularni dizajn - svaki segment imao je dva cilindra, zajedničku komoru za izgaranje, usisne i ispušne ventile. 8-cilindrični dizelski motor sastavljen je od četiri modula ili odjeljka, a od pet, odnosno 10-cilindričnih. Prvi u poslu modularnog projektiranja 1930. bio je dizajner A. A. Mikulin, kada je razvijao zrakoplovni motor M-34. Zatim je od projiciranog motora u obliku slova V napravio linijski motor i na njemu je već razradio cijeli eksperimentalni dio. Brz, jednostavan i jeftin … I 1939. motor DMT -8 otišao je na testiranje, ali je pokazao nezadovoljavajuće rezultate - vibracije tijekom rada, veliku potrošnju ulja i goriva, kao i izgaranje klipa. Nikada nije stigao do serije DMT-8-situaciju je spasio razvoj 12-cilindričnog motora u Harkovu, koji će kasnije postati legendarni V-2.
Harkovska legenda
Potreban nam je "snažan traktor s dizelskim motorom" - upravo je to zadatak koji je tvornica parnih lokomotiva u Harkovu dobila u proljeće 1931. od odjela zaduženog za proizvodnju parnih lokomotiva, vagona i dizelskih motora. Naziv odjela bio je vrlo smiješan - "Parvagdiz". Dakle, upravo ovaj "Parvagdiz" postavio je Harkovčanima težak zadatak da od nule razviju motor za dizelske spremnike. Kako bi bio prikladan za tenkovsku namjenu, dizelski motor mora biti prilagođen čestim promjenama vučnog napora i brzine, kao i ne bojati se potresa, udara i visoke razine prašine u zraku. Kao što je gore spomenuto, osim u tvornici u Harkovu, slični tenkovski motori angažirani su i u Lenjingradskom državnom pogonu br. 174 nazvanom po K. E. Voroshilovu, međutim, razina stručnosti u ovom području bila je veća među Harkovčanima.
U tvornici parnih lokomotiva, davne 1912. godine, stvoreno je odjeljenje koje se bavi programom motora s unutarnjim izgaranjem, gdje su se prvi motori na ulje pojavili nekoliko godina kasnije. Štoviše, linija je bila široka: od malih 15 konjskih snaga do brodskih divova od 1000 KS. s. Već u postrevolucionarnom razdoblju u Harkovu (u tvorničkom odjelu "400" ili, kako su ga još zvali, termalnim) stvorili su četverocilindrični dizel D-40, razvijajući 470 KS. s. i s vrlo niskim 215 o / min. Valja napomenuti da je, zaslugom programera, dizel bio opremljen mlaznicama i pumpom za gorivo vlastitog dizajna. Osim toga, zbog svojih dimenzija, motor je prilično stacionirao i nije bio prikladan za MTO spremnika. Trebali smo snalažljiv i kompaktan motor s velikim potencijalom za modernizaciju, tako da se mogao ugraditi u lagani, srednji i teški spremnik. A također bi bilo lijepo biti u gondoli nekog bombardera. Zadatak je formuliran za razvoj 12-cilindričnog 4-taktnog okretnog dizelskog motora u obliku slova V, snage najmanje 400 KS. Nazvali su ga BD-2 i bio je namijenjen lakom svjetlu na kotačima BT-bilo je potrebno po svaku cijenu zamijeniti njihove benzinske avionske motore M-5 i M-6. Ovdje je potrebno posebno boraviti i objasniti da do tada nije postojala takva tehnika na svijetu. Zahtjevi su bili jedinstveni. Motor mora biti snažan, dok je kompaktan i prikladan za težak rad spremnika. I vrlo je poželjno zaobići njemački dizel "Saurer" male snage (samo 110 KS) što se tiče specifičnih parametara, koji je u to vrijeme već bio ograničeno ugrađen na engleski "Vickers".
Kako bi se izradili potrebni eksperimentalni podaci u Harkovu, početkom 1932. izgrađen je 2-cilindrični BD-14 kapaciteta 70 litara. s. Kao što je gore rečeno, ovaj modularni pristup projektiranju uštedio je vrijeme i resurse. Inženjeri su u odjeljku razradili radni ciklus motora, mehanizam radilice i značajke distribucije plina. Izračuni su pokazali da bi u 12-cilindričnoj verziji dizelski motor mogao razvijati 420 KS odjednom. s., što je premašilo osnovne zahtjeve i bilo puno bolje od njemačkog "Saurera" - u takvoj bi se konfiguraciji raspršilo na 330 litara. s. Nakon ispitivanja odjeljka u travnju 1933., sastavljen je punopravni dizelski motor BD-2 koji je postavljen na ispitnu klupu. Uz relativno malu težinu od 640 kg i radnu zapreminu od 38, 17 litara, prototip tenkovskog motora pri 1700 o / min proizveo je 400 litara. s., ali se pokazalo da je "sirovo" za većinu čvorova. Zapravo, BD-2 je mogao raditi bez kvarova najviše 12 sati. Ipak, nakon površnog popravka, prototip je instaliran na BT -5, koji se, kao posljedica transplantacije srca, nikada nije mogao sam vratiti u tvornicu - motor je uvijek otkazao. Samo do listopada 1934. u BD-2 je izvršeno oko 1150 dizajnerskih promjena ove ili one razine složenosti. U budućnosti je upravo ovaj prototip dobio tvornički naziv "Red B", iz kojeg će se pojaviti B-2.
U knjizi "Sučeljavanje" Daniyal Ibragimov navodi sjećanja dizajnera Nikolaja Aleksejeviča Kucherenka, koji je vrlo precizno opisao događaje tog vremena:
“Shvativši da vojni poslovi ne mogu stajati, naš tvornički tim postavio je zadatak zamijeniti benzinski motor snažnim malim brzinskim dizelskim motorom. No, u praksi izgradnje spremnika takav dizelski motor još nije postojao. A onda je pala odluka - stvoriti ga … I motor je stvoren! Međutim, nije odmah pao na svoje mjesto. Poput tvrdoglavog konja, novi motor pravio je velike probleme. Tijekom ispitivanja moderniziranog stroja povremeno su se događali različiti kvarovi. No dizajneri nisu očajavali. Diesel se postupno počeo navikavati - postojano raditi na ispitnom stolu i u prototipu."
