Tako težak stroj poput Mi-26 mora se podići u zrak propelerom klasične izvedbe, što će osigurati njegovu pouzdanost i trajnost. U vrijeme razvoja Mil Design Bureau imao je vrlo malo iskustva u stvaranju lopatica od stakloplastike, pa je isprva odlučeno da ih se napusti u novom transportnom helikopteru. Čelik je odabran kao materijal lopatica propelera, što je osiguralo veliku granicu zamorne čvrstoće. Bilo je i nekih znanja - ušice za pričvršćivanje na čahuru izrađene su u jednom komadu s glavnom cijevi vijka, što je omogućilo jačanje strukture bez povećanja mase. Stakloplastika je i dalje našla svoje mjesto u oštrici kao konstrukcijska građevina oko čeličnog ramena.
Mi-26 u ekspoziciji parka Patriot
Ručno polaganje ljuske oštrice od stakloplastike rezultiralo je stvaranjem nabora, što bi kasnije moglo dovesti do stvaranja pukotina. Iz tog razloga bilo je potrebno ugraditi pneumatski sustav za otkrivanje pukotina u lopaticama propelera. Jedinstvenost glavnog rotora Mi-26 dodalo je njegovih osam lopatica, što je bilo prvo takvo iskustvo u svjetskoj industriji helikoptera. Takvim teškim strojem nije bilo moguće podići drugi propeler u zrak. Sastavljanje tako masivnog propelera zahtijevalo je ugradnju rukavca koji se mogu ukloniti, a za torzinu je projektirana zasebna torzijska šipka za izravnavanje centrifugalne sile. Općenito, čahura se pokazala iznimno inovativnom - mnoge šarke izrađene su od metalno -fluoroplastičnih ležajeva, a u dizajnu je čelik zamijenjen titanom. Značajan je napredak inženjera KB-a u projektiranju glavnog rotora za Mi-26. U usporedbi s petokrakim propelerom promjera 35 metara u Mi-6, osmokraki 28-metarski propeler u Mi-26 razvio je 30% veći potisak, dok mu je masa bila 40% manja.
Do 1977. propeler je konačno testiran i u TsAGI-ju i u letećem laboratoriju Mi-6. Zaključci su bili nedvosmisleni: dizajn u potpunosti zadovoljava zahtjeve novog helikoptera i može se preporučiti za serijsku proizvodnju. Ako su se inženjeri bojali stvaranja energetskog okvira od stakloplastike s glavnim rotorom, tada su odlučili ne biti oprezni s rotorom upravljača - u potpunosti je izrađen od materijala koji je za to vrijeme bio nov. To je omogućilo značajnu uštedu na težini gotovog proizvoda. Ručno polaganje ljuske od stakloplastike glavnog rotora već u 60 -im godinama izgledalo je kao anakronizam, a na inicijativu Mihaila Leontjeviča Mila, biro za projektiranje počeo je razvijati strojno namatanje školjki. Tada se rodila ideja o fiksnom trnu, oko kojeg se okreće uređaj za namatanje s četiri rasipača. Samo navijanje na lopatici izvodi se trakom pripremljenog preprega, a proces se kontrolira složenim CNC strojem. Milevtsy je u razvoj privukao stručnjake NIAT -a koji su pomogli u stvaranju matematičkog modela namotavanja ljuske na trne složenog oblika - lopatice rotora. Program je dobio netrivijalni naziv "Navijanje". Bilo je puno bonusa u novoj metodi izrade ljuske glavnog rotora: površina lopatice postala je homogena, izgubili su šavove, što je, u usporedbi s prethodnicima, dovelo do veće trajnosti i opstanka.
Suvremeni postupak proizvodnje lopatica rotora za strojeve obitelji Mil u poduzeću Rostvertol (Rostov na Donu)
Sljedeće inženjersko remek-djelo Mi-26 je glavni mjenjač VR-26, koji i dalje ostaje nenadmašan u svijetu po snazi koja se prenosi na rotor. U to vrijeme u SSSR -u niti jedan biro za projektiranje motora nije uspio stvoriti mjenjač potrebnih parametara, pa je Mil Design Bureau morao samostalno razviti jedinicu. Inženjeri su se odmah suočili s izborom kinematičke sheme mjenjača - tradicionalni planetarni natjecao se s inovativnim višenavojnim. Potonji se prethodno nije koristio u domaćoj industriji, a nije bilo ni iskustva o njegovu dugoročnom radu. Međutim, značajno povećanje težine novog dizajna preokrenulo je ravnotežu u korist dizajna s više niti. Usporedimo li mjenjač VR-26 s ranim R-7, koji je instaliran na Mi-6, tada je novi proizvod samo 8,5% teži od prethodnika, ali prenosi 1,5 puta veći okretni moment (prenesena snaga udvostručena je odjednom) …
[/centar]
Glavni mjenjač VR-26 i proizvođačko poduzeće (Perm)
Sumirajući dizajnerske značajke Mi-26, valja reći da vozilo ima visoku autonomiju. Slabo ovisi o infrastrukturi uzletišta - više nema potrebe za ljestvama, ljestvama i sličnom opremom. Helikopter je opremljen poklopcima sa šarkama i pločama elektrana kojima može upravljati servisno osoblje. Unutar divovske repne grane i kobilice postoji prolaz do repnog rotora. Trup vozila prepun je ljestava, šahti i otvora, što uvelike pojednostavljuje rukovanje na tlu.
[centar]
Gurgen Rubenovich Karapetyan, probni pilot, heroj Sovjetskog Saveza
Konačni izgled i dizajn Mi-26 formiran je 1975. godine, što je omogućilo početak sastavljanja prototipova. Tek do prosinca 1977. prvorođenče se otkotrljalo s vrata montažne tvornice u Pankiju kraj Moskve. A 14. prosinca posada probnog pilota Gurgena Rubenoviča Karapetyana digla je diva prvi put u zrak. U veljači 1978. u Lyubertsyju započeli su punopravna tvornička ispitivanja, koja su se jako dobro razvijala-do 1979. prva je kopija Mi-26 već bila predana na državna ispitivanja. Istodobno, Rostovska tvornica helikoptera već je činila prve korake prema stavljanju stroja u serijsku proizvodnju. Testovi su otkrili prvi i jedini ozbiljni nedostatak - u nekim načinima rada pojavile su se poprečne niskofrekventne vibracije. Analiza je pokazala da je razlog nesavršen oblik oplata kaputa. Inženjeri su brzo izvršili prilagodbe i istodobno zamijenili lopatice rotora novim s poboljšanom aerodinamikom.
Budući divovi na dionicama u Rostovu na Donu
Do svibnja 1979. druga je kopija Mi-26 spojena s testovima, na kojima su ispitane transportne sposobnosti helikoptera. Godinu i pol kasnije, div je izveo trik koji nitko prije nije napravio - sletio je na autorotaciju ukupne mase veće od 50 tona. Tijekom ispitivanja automobil je sletio 12 puta u načinu autorotacije i s isključenim motorima. Mnogo kasnije, 1997. godine, Mi-26 je u probnom letu sletio na autorotaciju s letnom težinom od 56 tona! Tijekom rada, sovjetski gigant s rotacijskim krilima razvio je vlastitu metodu prebacivanja stroja u siguran način autorotacije. Za to je pilot morao stvoriti određeni kut nagiba, koji automobil pretvara u nagib uz istovremeno smanjenje ukupnog nagiba glavnog rotora. Samo prema ovoj shemi, glavni rotor imao se vremena okretati do brzine potrebne za slijetanje. Okomita brzina slijetanja u ovom slučaju iznosila je 2,5 m / s. Ukupno je u drugoj fazi državnih ispitivanja (faza "B") iskusni helikopter letio 104 sata i napravio 150 letova. Značajno je napomenuti da je prvi prototip Mi-26 još uvijek u uporabi i radi s testnim vozilom u Moskovskoj tvornici helikoptera Mil.
Uvođenje prvog prototipa Mi-26 iz montažnog pogona do letačke ispitne stanice Moskovske tvornice helikoptera u Pankiju
26. kolovoza 1980. u završnom činu državnih ispitivanja bilo je zapisano: „Eksperimentalni srednji vojno-transportni helikopter Mi-26 prošao je državna zajednička ispitivanja na stupnju„ B “… Tehničke, borbene i operativne karakteristike leta u osnovi odgovaraju na karakteristike navedene u uredbi. Statički strop i maksimalna opterećenja premašuju one koje propisuje TTT … Iskusni vojno-transportni helikopter Mi-26 i njegove komponente, koji su dobili pozitivnu ocjenu prema rezultatima ispitivanja, trebali bi se preporučiti za lansiranje u serijsku proizvodnju i usvojiti Sovjetske armije. " Imajte na umu da se u vojsci, prema klasifikaciji, smatralo "prosječnim". Očito je vojska uspoređivala Mi-26 s još monstruoznijim B-12.
