Godine 1935. Grumman se uključio u rad na obećavajućem lovcu na bazi nosača, a rezultat je bila pojava prototipnog zrakoplova XF5F-1. Iz više razloga ovaj zrakoplov nije ušao u proizvodnju. Paralelno s tim, po zapovijedi Armijskog zračnog zbora, stvoren je kopneni lovac-presretač. Ovaj stroj ostao je u povijesti kao XP-50 Skyrocket.
Paralelni razvoj
Projektni zadatak američke mornarice predviđao je stvaranje obećavajućeg lovca s visokim performansama. Poseban naglasak stavljen je na karakteristike uzlijetanja i slijetanja, upravljivost i brzinu uspona. Prvi program 1935. nije bio okrunjen uspjehom, ali njegovi su rezultati zainteresirali zapovjedništvo kopnenog zrakoplovstva.
Grumman je mornarici predložio projekt dvomotornog lovca s radnom oznakom G-34. Ovaj razvoj je također zainteresirao Zračni korpus vojske, što je rezultiralo drugim redom. Vojska je htjela primiti novi lovac na temelju G-34, prilagođen za djelovanje na kopnenim uzletištima.
Projektni radovi izvedeni su 1938-39. Vojska i Grumman 25. studenog 1939. potpisali su ugovor o nastavku rada, izgradnji i testiranju prototipa. U skladu s vojnom nomenklaturom, zrakoplov je dobio oznaku XP-50. Od lovca baznog nosača "naslijedio" je ime Skyrocket.
Sličnosti i razlike
Iz očitih razloga Zračni korpus nije mogao prihvatiti postojeće vozilo za flotu te je stoga postavio vlastite taktičke i tehničke zahtjeve. Kako bi ih ispunili, tvrtka developer morala je značajno redizajnirati postojeći projekt XF5F. Međutim, čak i nakon toga ostao je prilično visok stupanj ujedinjenja.
Opet se radilo o potpuno metalnom dvomotornom zrakoplovu s ravnim krilom i repom u obliku slova H. Međutim, zahtjevi za naoružanjem doveli su do velikog redizajna trupa i nekih sustava. Prije svega, uklonili su sve elemente potrebne za rad na nosaču zrakoplova. Krilo sada nije imalo šarke za preklapanje, a kukica s hidrauličkim pogonom uklonjena je s trupa. Također smo revidirali sastav opreme u skladu s drugim radnim uvjetima.
Kako bi se ispunili zahtjevi za naoružanje, trup je produžen zbog razvijenog konusa nosa. Sada je ovaj dio stršio izvan prednjeg ruba krila i stršio naprijed u odnosu na propelere. Istodobno, izgled trupa ostao je isti: kokpit i instrumenti smješteni su iza pretinca pramčanog oružja. Zbog restrukturiranja trupa, izgled zrakoplova se promijenio. Prije je trup trupa "visio" na stražnjem rubu krila, ali sada su glavne jedinice zrakoplova bile glatko povezane, kao i na drugim strojevima.
Za XP-50 razvijeno je ažurirano krilo. Zadržao je dvokraki dizajn, profil i dimenzije, ali je izgubio sklopivu šarku. Repna jedinica ostaje ista, u obliku slova H. Kao i prije, zrakoplovi su se našli u potoku s propelera, što je povećalo učinkovitost kormila.
Krilate gondole bile su opremljene s dva klipna motora Wright XR-1820-67 / 69 Cyclone snage po 1200 KS svaki. s punjačima. Korišteni su standardni Hamilton vijci, slični onima koji se koriste na XF5F. Sustav goriva sastojao se od spremnika goriva s inertnim plinom pod tlakom.
XP-50 dobio je mitraljesko i topovsko naoružanje, pogodno za borbu protiv zračnih i kopnenih ciljeva. U nosnom odjeljku nalazila su se dva automatska topa kalibra 20 mm 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) i dva teška mitraljeza.50 u AN / M2 (Browning M2). Opterećenje municijom topova sastojalo se od 60 granata po cijevi, mitraljeza - po 500 metaka. Ispod krila nalazili su se čvorovi za ovjes dvije bombe od 100 kilograma.
Redizajniranje trupa dovelo je do ozbiljne promjene u centriranju, što je zahtijevalo obnovu šasije. Glavni podupirači ostali su na mjestu u postoljima motora. Repni kotač je napušten, a u nosu trupa se pojavio odjeljak s dugim podupiračem koji se uvlači.
Kopneni lovac po svojim dimenzijama nije se mnogo razlikovao od vozila s osnovne palube. Raspon krila ostao je isti, 12,8 m. Zbog novog nosa, duljina se povećala na 9,73 m. Promjenom stajnog trapa visina se povećala na 3,66 m.
XP-50 bio je nešto teži od prethodnika. Suha težina - 3, 77 tona, normalna poletna težina - 5, 25 tona, maksimalna - 6, 53 tona. Povećanje mase moglo bi pogoršati karakteristike uzlijetanja i slijetanja, ali to nije bilo kritično za kopneno vozilo.
Procijenjena najveća brzina premašila je 680 km / h, strop je bio 12,2 km. Planirano je povećanje brzine uspona na 1400-1500 m / min. Dodatni spremnici goriva omogućili su praktičan doseg do 1500-2000 km.
Kratka suđenja
Paluba XF5F-1 izgrađena je u proljeće 1940. godine i istodobno je obavila prvi let. Na njegovoj je bazi u nekoliko mjeseci izgrađen iskusni XP-50. Na samom početku 1941. otišao je na zemaljska ispitivanja, nakon čega su započele pripreme za prvi let.
Prvi let dogodio se 18. veljače 1941. i prošao je bez incidenata. Zrakoplov je imao dobre manevarske sposobnosti i upravljivost te nije pokazivao značajnije nedostatke. To je vjerojatno posljedica činjenice da su svi glavni strukturni elementi već testirani u okviru prethodnog projekta. Međutim, i dalje je bilo potrebno fino podešavanje novih sustava i jedinica.
Paralelno s ispravljanjem manjih nedostataka provodila su se mjerenja glavnih karakteristika leta. U svakom letu bilo je moguće postići bolje performanse, ali zrakoplov nikada nije dostigao projektne parametre. To je spriječila nesreća koja se dogodila tijekom 15. probnog leta.
Dana 14. svibnja 1941. godine, pilot-pilot Robert L. Hall ponovno je podigao XP-50 u zrak. Tijekom predviđenog programa leta uništen je jedan od turbopunjača motora. Geleri su nanijeli višestruka oštećenja zrakoplovu - između ostalog, probili su cjevovod hidrauličkog sustava i kabel ručnog stajnog trapa. Pilot nije ostao zatečen i pokušao je spasiti automobil. Aktivnim manevriranjem i korištenjem preživjelih sustava uspio je postići izlaz iz glavnih podupirača, ali je pramac ostao uvučen.
Na tlu se smatralo da će slijetanje bez pramčanog nosača završiti nesrećom, pa je pilotu naređeno da pobjegne. R. Hall se okrenuo prema najbližem rezervoaru i iskočio s padobranom. Ubrzo je pilot sigurno sletio. Iskusni XP -50 bez kontrole srušio se i potonuo - bez žrtava i razaranja.
Novi projekt
Kupac i programer odlučili su prekinuti projekt XP-50 i nisu izgradili novi prototip zrakoplova. Predloženo je koristiti akumulirano iskustvo pri stvaranju novog lovca. Grumman je poboljšao postojeći dizajn i predstavio G-51 u svibnju 1941. godine. Zračni zbor vojske dodijelio mu je indeks XP-65. Razvoj je plaćen iz sredstava preostalih nakon iznenadnog prekida prethodnog projekta.
Ubrzo se pojavio prijedlog da se novi projekt finalizira za potrebe vojske i mornarice. Na temelju "kopnenog" XP-65 za vojsku, predloženo je napraviti zrakoplov na bazi nosača za mornaricu-kasnije je dobio naziv F7F Tigercat. Međutim, stvaranje jedinstvenih boraca bilo je povezano s nizom problema različitih vrsta. Konkretno, zahtjevi dvaju kupaca u nekim bi slučajevima mogli biti kontradiktorni.
S vremenom se mišljenje o projektu G-51 promijenilo. Mornarica se počela bojati da će rad na zrakoplovu za zračni korpus pogoditi razvoj nosača F7F. Mornarica je počela vršiti pritisak na vojsku i industriju da napuste XP-65. Zanimljivo je da se vojska nije opirala, budući da je zapovjedništvo sumnjalo u sposobnost Grummana da se nosi s poslom za dva kupca. Osim toga, razvoj XP-65 ugrozio je i druge projekte etabliranih tržišnih lidera i "dugogodišnjih prijatelja" vojske.
U siječnju 1942. narudžba za XP-65 je otkazana, ali su se radovi na F7F nastavili. Ovaj zrakoplov prvi je put poletio 2. studenog 1942., a u službu je stupio sljedeće godine.
Projekt XP-50 u izvornom obliku morao je biti dovršen zbog nesreće. Međutim, njegov daljnji razvoj, unatoč sporovima i organizacijskim problemima, doveo je do pojave novog uspješnog zrakoplova. Za razliku od svojih prethodnika, F7F Tigercat uspješno je dospio u seriju i uspio sudjelovati u bitkama Drugoga svjetskog rata.
