Izviđački brod Be-4 postao je značajan iskorak u domaćoj industriji hidroaviona. U vrijeme nastanka ovaj leteći čamac ni po čemu nije bio inferioran, a po brojnim parametrima čak je nadmašio i najbolje strane zrakoplove slične namjene. Uspjeh dizajna ovog zrakoplova potvrđuje činjenica da je Be-4 bio jedini sovjetski hidroavion koji se masovno proizvodio tijekom rata. Međutim, stvoren za službu na brodovima Velike oceanske flote, koje nisu uspjeli izgraditi prije početka rata, Be-4 je praktički ostao "bez posla". Pomorske bitke Drugoga svjetskog rata, postajući vrhunac u razvoju izviđačkih izviđačkih zrakoplova, postale su im ujedno i finale. Ali prvo prvo.
Krajem 1938. počeo je dobivati na zamahu ambiciozan program izgradnje velike morske i oceanske flote. U trećem petogodišnjem planu (1938.-1940.) SSSR je trebao početi graditi najveće brodove-bojne brodove i teške krstarice. Planirano je izgraditi 15 bojnih brodova, 43 teška i laka krstarenja i 2 nosača aviona. Cijela ova armada trebala je imati brodske zrakoplove različitih klasa - od izviđačkih aviona do bombardera. Dizajneri-avijatičari imali su čime zadržati dah. Godine 1938. na zalihe su položeni bojni brodovi Sovetsky Soyuz i Sovetskaya Ukraina, razvoj teških kruzera naoružanih topovima 305 mm bio je u punom jeku, u jesen 1939. počeli su graditi dva olovna broda ovog tipa - Kronstadt i Sevastopolj. Također, izviđački zrakoplovi trebali su se temeljiti na lakim krstaricama klase Kirov u izgradnji i vođama oklopnih razarača u razvoju.
Svi ti divovi trebali su imati 2-4 zrakoplova za izviđanje i podešavanje gađanja, ti su se zrakoplovi trebali lansirati iz katapulta. Dvokrilni brodski izviđački zrakoplov KOR-1 KOR-1, koji je razvio Berijev projektni biro, a koji se gradi u zrakoplovnoj tvornici Taganrog br. 31, već je do tada priznato od strane vodstva mornarice kao nezadovoljavajući, pa je za to bio potreban novi stroj kao KOR-2.
Korištenje zrakoplova na bazi brodova prakticiralo se u ruskoj mornarici od samog početka zrakoplovstva. Još u Prvom svjetskom ratu izvedeni su uspješni eksperimenti u korištenju zrakoplova iz hidrotransporta, nazvanih zrakoplovi. 1930. na Crnom moru su se pojavili prvi katapulti i zrakoplovi koji su iz njih lansirani. Katapult K-3 i izviđački zrakoplov HD-55 (KR-1), koji je razvio njemački dizajner Heinkel, korišteni su na bojnom brodu Pariške komune i krstarici Krasny Kavkaz. Katapultna jedinica na brodovima dobila je oznaku "Bojna glava-6" (BCH-6). 1934. započeo je razvoj domaćeg izviđačkog broda za brodove. Dvije godine kasnije nastao je prvi domaći zrakoplov ove namjene, KOR-1.
Sada, prema zalasku sunca 1938., bio je potreban novi stroj sa znatno većim letnim performansama i lišen grešaka u dizajnu svog prethodnika. Mali hangar dizajniran je za pohranu izvidnika brodova na bojnim brodovima i krstaricama, što je nametnulo ograničenja u dimenzijama novog vozila. KOR-2 trebao je imati duljinu koja ne prelazi 9,5 m, raspon krila ne prelazi 10,4 m. Letna težina bila je unutar 2500 kg. Zrakoplov se planirao koristiti u ulozi izvidničkog zrakoplova i lakog bombardera, za što je bilo potrebno opremiti ga potrebnim naoružanjem i opremom. Po potrebi, KOR-2 se trebao koristiti kao zrakoplov za spašavanje, za što je automobil trebao dobru plovidbenost. Pod takvim oprečnim zahtjevima predloženo je da se razvije zrakoplov.
Prvi koji je započeo razvoj bio je dizajner Igor Chetvirikov, tada je vodio odjel pomorske eksperimentalne konstrukcije zrakoplova (OMOS) tvornice zrakoplova broj 45 u Sevastopolju. Od dvije opcije koje je predložio - čamac i plovak - na sastanku Znanstvenog odbora 21. prosinca 1936. prednost je dana letećoj opciji. Projekt je bio visokokrilni zrakoplov s podupiračima, opremljen linijskim motorom hlađenim vodom M-103 ili M-105. Prema izračunima, ova je verzija KOR-2 trebala imati najveću brzinu do 425 km / h.
Nekoliko tjedana kasnije, projekt eksperimentalnog odjela Lenjingradskog zrakoplovnog postrojenja broj 23 predan je na razmatranje. Njegov autor bio je dizajner Vasilij Nikitin, poznat po nizu uspješnih sportskih zrakoplova. Njegov je automobil napravljen prema shemi jednokrilnog dvokrilca opremljenog avionskim motorom M-62, a općenito je bio razvoj zrakoplova NV-4. Dizajner zrakoplova Vadim Shavrov, također veliki ljubitelj hidroaviona, također je razvio vlastitu verziju. U Shavrovoj verziji, motor M-105 nalazio se na trupu trupa (brod), produženo vratilo preko konusnog zupčanika spojenog s propelerom postavljenim na stupu. Takva je shema imala niz prednosti, iako je podrazumijevala određene poteškoće u finom podešavanju grupe propelera.
Unatoč gore spomenutim autorovim pothvatima, sudbina projekta novog brodskog zrakoplova neočekivano je odlučena početkom 1939. godine. Zajedničkom naredbom Narodnih komesarijata zrakoplovne industrije i mornarice od 27. veljače 1939. zadatak za razvoj KOR-2 prebačen je na dizajnerski tim Georgija Berjeva. Ova je odluka prvenstveno posljedica činjenice da je Berievov projektni biro do tada imao značajno praktično iskustvo u stvaranju takvih strojeva. Nastavio je s finim ugađanjem KOR-1 i bio je prilično upoznat s katapultima. U rano proljeće u Taganrog je poslan tehnički zadatak koji je ubrzo postao predmet žestokih sporova između predstavnika mornarice i dizajnera. Beriev je mornarici predložio projekt letećeg čamca (postojala je i verzija s plovkom, ali je brzo odbijena) s rasponom krila od 12 metara i duljinom od 11 metara. U slučaju smanjenja veličine, Beriev nije jamčio zadovoljavajuću sposobnost plovidbe. Mornari, sputani nedostatkom slobodnog prostora na brodu, zahtijevali su kompaktniji automobil. Ipak, Beriev je uspio obraniti svoju verziju, što je kasnije imalo vrlo povoljan učinak na kvalitete zrakoplova.
Konačno odobrenje projekta izviđanja broda dogodilo se 9. lipnja 1939., ali je pronađeno mnogo različitih kazuističkih udica, pa je stoga konačni oblik projektnog zadatka prebačen u Taganrog 31. srpnja 1939. godine. Idejni projekt dovršen je 7. kolovoza. U ovom konačnom obliku, KOR-2 (koji se naziva i MS-9) bio je visokokrilni čamac sa podupiračima i zrakoplovno hlađenim zračnim motorom M-63. U jesen 1940. dovršena je prva kopija KOR-2 i poslana na letne testove. Zrakoplov je 8. listopada obavio prvi let. Još nekoliko mjeseci stroj se dotjerivao i obavljale su se pripreme za državne testove. Ovu konačnu provjeru kvaliteta novog brodskog izviđanja proveo je u Sevastopolju, LII Ratnog zrakoplovstva Mornarice u razdoblju od 2. veljače do 18. veljače 1941. godine. Tijekom razdoblja testiranja proizveden je drugi leteći stroj koji je također sudjelovao u njima.
Ukupna ocjena KOR-2 bila je pozitivna. Utvrđeno je da prototip zrakoplova zadovoljava zahtjeve Zrakoplovne uprave Ratne mornarice, prošao je ispitivanja i preporučuje se za usvajanje. Što se tiče tehnike pilotiranja, novi stroj prepoznat je kao jednostavan i lako bi ga mogli svladati piloti koji su prethodno letjeli na MBR-2. Osim što je služio kao izviđač brodova, KOR-2 se planirao koristiti i kao zrakoplov za zaštitu vodenih područja, za što je predloženo povećanje kapaciteta spremnika plina i, shodno tome, dolet leta. Za učinkovitiju uporabu kao ronilački bombarder predloženo je povećanje ukupnog opterećenja bombe sa 200 kg na 400 kg.
Tijekom ispitivanja nisu pronađene ozbiljne primjedbe, međutim, ispitivači, kapetani Reidel i Yakovlev, bili su zabrinuti činjenicom da je KOR-2 imao strmu kliznu stazu, što su smatrali nedostatkom. Piloti su, ne bez razloga, pretpostavili da će pri letenju po mirnom vremenu, a osobito po mraku, slijetanje na KOR-2 biti teško. U mirnoj vodi stvaraju se "ogledala" kada je pilotu teško odrediti pravu visinu leta u nedostatku orijentira. Ovaj je fenomen dobro poznat pilotima hidroaviona, izazvao je mnoge nesreće i katastrofe. Daljnja ispitivanja KOR-2 trebala su se provesti već iz katapulta čija je proizvodnja do tada završena u tvornici u Lenjingradu u Kirovu. Završetak izviđanja broda i priprema za serijsku proizvodnju preneseni su u pogon broj 288 koji se nalazi na sjeveru moskovske regije.
Činjenica da je serija trebala biti na novom mjestu povezana je s još jednim poremećajem sovjetske zrakoplovne industrije. Već krajem 1939. odlučeno je pomorsku industriju zrakoplova približiti Moskvi, za to je u gradu Savelovu na Volgi organizirana tvornica zrakoplova broj 30. Dana 4. ožujka 1940. uslijedila je još jedna odluka vlade o stvaranju novog poduzeća na temelju tvornice Savelovsky - pogon broj 288. U veljači 1941. tamo je prebačen Berievov projektni biro, a isporučena je i rezerva za zrakoplove KOR-2 za raspoređivanje serijske proizvodnje. Što se tiče tvornice zrakoplova Taganrog br. 31, ovo poduzeće je preusmjereno na proizvodnju zrakoplova BB-1 koje je projektirao P. O. Suhoj - kasnije su ti strojevi postali poznati kao Su -2.
U početku se planiralo izgraditi 20 primjeraka KOR-2 na novoj lokaciji. Već tijekom ovog rada počeo se koristiti novi naziv zrakoplova Be-4. Pod ovom oznakom automobil je prošao kroz mnoge službene dokumente. Ipak, mornari su iz navike nastavili koristiti staru oznaku.
Prvo proizvodno vozilo dovršeno je 11. kolovoza 1941. godine. Serijski uređaj razlikovao se od eksperimentalnih po ugrađenom motoru M-62. Iako manje moćan od M-63, ovaj je motor imao solidniji vijek trajanja i, prema tome, veću pouzdanost. Zrakoplov je bio opremljen mehanizmom za hitno oslobađanje svjetiljke i oklopljenim naslonom pilota posuđenim od letećeg čamca GST -a. Rat je već bio u tijeku, tvornica je žurila predati borbeno vozilo vojsci i na sve moguće načine forsirala testiranje. 9. rujna, tijekom šestog leta, dogodila se nesreća. Avionom je tog dana upravljao bojnik Kotikov, osim njega na brodu su bili inženjer OKB -a Morozov i tehničar 1. ranga Sukačev. Tijekom prilaza slijetanju utjecao je strmi klizni put KOR-2. U mirnim i ustajalim uvjetima vode, pilot je pao pod varku "ogledala", a leteći se čamac velikom brzinom zabio u vodu. Uspjeli su spasiti dva člana posade, vojni tehničar Sukačev poginuo je zajedno s automobilom. 20. rujna obavio se prvi let drugog proizvodnog zrakoplova.
Paralelno s radovima na zrakoplovu bavili su se i katapultima. Problem s njima riješen je na sljedeći način. Uz zadatak stvaranja takvih lansirnih sustava u domaćim tvornicama, katapulti tipa K-12 kupljeni su od Ernsta Heinkela. U proljeće 1939. prvi od kupljenih K-12 testiran je zrakoplovom KOR-1. Nešto kasnije, u Lenjingradskom pogonu opreme za podizanje i transport započela su ispitivanja katapulta ZK-1, izrađenog prema projektu dizajnera Bukhvostova. Godinu dana kasnije izgrađen je i ispitan katapult Nikolajevske tvornice, označen kao N-1. Svi su ti mehanizmi u početku bili orijentirani prema izviđačkom zrakoplovu KOR-1. Za KOR-2, koji ima veliku uzletnu težinu, bila su potrebna poboljšanja. Još jedan lenjingradski katapult ZK-2B (bio je lakši i nešto kraći od ZK-1) posebno je prilagođen za KOR-2. Ugradili su kolica za ubrzavanje s padajućim nosačima, povećali promjer startnog i kočionog užeta sa 33 na 36 milimetara. Povećan je tlak u radnom cilindru, čime je početno ubrzanje dovedeno na 4, 6 g. Nakon dva tuceta bacanja trone tona, eksperimenti su nastavljeni sa avionom. Ispitivanje KOR-2 iz katapulta ZK-2B montiranog na teglenicu provedeno je na području Oranienbauma, od 23. srpnja do 6. kolovoza 1941. godine. Rat je trajao, njemački avioni su jurili uokolo, pa se posao mogao poistovjetiti s borbom. Ukupno je završeno 12 startova. S težinom leta od 2440 kg i zaklopkama odmaknutim za 30 °, KOR -2 je normalno išao u zrak čak i pri smanjenoj brzini - oko 115 km / h.
Ubrzo se dogodio prvi susret s Nijemcima. Tvornica # 288 je evakuirana, oprema i nedovršeni KOR-2 poslani su na istok. Usput su vlak napali fašistički zrakoplovi. Nije napravljena velika šteta, ali nekoliko rupa od metaka u još nedovršenim automobilima ostalo je za uspomenu. U početku je tvornica poslana u regiju Gorki, ali tamo nije bilo mjesta za proizvodnju, a vlakovi su se nastavili kretati prema istoku. Sljedeća stanica bila je Omsk, ovdje je, na temelju tvornice zrakoplova broj 166, nastavljen rad na poboljšanju KOR-2. U tom je razdoblju Dizajnerski biro razvio kopnenu izmjenu brodskih izviđačkih zrakoplova. Neka od vozila u izgradnji dobila su pojačano ofenzivno oružje. Umjesto tečaja ShKAS, montirali su dva mitraljeza Berezin velikog kalibra (BK). Iako je bilo planirano sastaviti pet zrakoplova iz postojeće pričuve, u Omsku je izgrađeno ukupno 9 KOR-2. Testirali smo gotove automobile na Irtyshu.
U svibnju 1943. projektni biro Georgija Berieva preselio se u grad Krasnoyarsk, u bazu tvornice zrakoplova broj 477. Beriev je, naredbom narodnog komesara zrakoplovne industrije Shakhurina, od 3. svibnja 1943. imenovan glavnim projektantom tvornice zrakoplova broj 477. Samo poduzeće bilo je malo poduzeće, u novije vrijeme to su bile zrakoplovne popravke Glavsevmorputa. Postrojenje se nalazilo pored rijeke Yenisei, na obali kanala Abakan. Dio kopna, odvojen kanalom od rijeke, bio je poznat kao otok Molokov, gdje su se nalazili ploča i zgrade gore navedene organizacije, koja je bila zadužena za letove zrakoplova s natpisom "AviaArktika". Očito je upravo to susjedstvo dovelo do činjenice da su dva KOR-2 prebačena u nadležnost zrakoplovstva Glavsevmorput. Polarni pilot Malkov proveo je testove prihvatljivosti nekoliko serijskih vozila i odabrao dva koja su mu se najviše svidjela za njegov odjel. Zrakoplovi su letjeli uz Jenisej prema sjeveru, gdje su se trebali koristiti za čuvanje polarnih baza. Činjenice borbene uporabe KOR-2 na tom području, međutim, nisu poznate.
U Krasnojarsku se nastavio rad na poboljšanju KOR-2. Poput mnogih domaćih borbenih zrakoplova, bili su naoružani raketama RS-82. Bilo je eksperimenata s ugradnjom osam RS-82, četiri ispod svake ravnine krila. Prvi takav zrakoplov bio je KOR-2 broj 28807. Nakon toga, ispod svakog krila postavljene su samo dvije rakete. Povećano je i naoružanje bombe-u verziji ronilačkog bombardera KOR-2 sada su bila potrebna četiri minolovca FAB-100, a u verziji protupodmorničkog zrakoplova-četiri PLAB-100. Brodsko izviđanje očito se pretvaralo u udarni zrakoplov, ali domet leta, toliko važan za letove iznad mora, nije bio dovoljan. Stoga je od sredine 1943. KOR-2 počeo biti opremljen dodatnim spremnicima goriva ukupnog kapaciteta 300 litara. Dva takva tenka postavljena su unutar čamca, uz bokove, u području težišta. Domet se povećao, zrakoplov je sada mogao djelovati u radijusu do 575 km. Sam aparat postao je teži, poletna težina prelazila je tri tone. Kad je morao biti ispunjen sljedeći zahtjev borbenih pilota, kako bi se povećala vatrena moć repne jedinice, dizajneri su bili prisiljeni na kompromis. Kod repnog topnika, umjesto ShKAS-a, na kupoli VUB-3 instaliran je UBT velikog kalibra, ali je zauzvrat morao biti uklonjen jedan mitraljez. U ovoj je verziji tvornica KOR-2 isporučila 1944. i 1945. godine, do kraja proizvodnje. Događaji u Krasnojarsku možda bi trebali uključivati i još jednu smetnju povezanu s fenomenom "ogledala". 27. lipnja 1944. u devet navečer dogodila se nesreća aviona Be-4 na području kanala Abakan. U Krasnojarsku u ovo doba godine praktički postoje "bijele noći", bilo je dovoljno osvjetljenja, ali sunce je već bilo dovoljno nisko i zaslijepilo pilota. Završavajući probni let, pilot Instituta za istraživanje letenja zračnih snaga Mornarice V. N. pogriješio i avion se srušio u vodu. Pilot je izbačen iz pilotske kabine, no navigator mornaričkog zrakoplovstva N. D. Ševčenko.
U ljeto 1942. Crnomorska flota prvo je primila izviđanje brodova. Međutim, nije se moglo ni sanjati o služenju na ratnim brodovima, a još više o porinućima brodova. Teška situacija u prve dvije godine rata dovela je do nedvosmislenog zaključka da su katapulti i zrakoplovi na njima samo dodatni teret i ometaju manevar brodova. Po nalogu vodstva flote, sva imovina BCh-6 uklonjena je do boljih vremena. Zrakoplovi KOR-1 izgubljeni su tijekom obrane Krima, samo je jedan izviđački zrakoplov uspio prevesti na stražnju stranu, u školu pomorskih pilota.
KOR-2 je stigao na Crnomorsku flotu u kolovozu 1942. godine. Isprva su četiri vozila, kombinirana u zasebnu korekcijsku jedinicu, bila smještena u Tuapsu. U jesen, nakon što su posade konačno savladale svoje nove strojeve, četvorica su postala dio 60. zračne eskadrile i preselila se u Poti. Zajedno s desetak zrakoplova MBR-2 ovdje su korišteni kao bazni izvidnički zrakoplovi. Glavni zadatak eskadrile bilo je izviđanje i zaštita obale, potraga za neprijateljskim podmornicama i plutajućim minama. Bilo je i sastanaka s njemačkim avionima. Hidroavioni Do-24 i BV-138 bili su smješteni u uvalama Sevastopolja koje su zauzeli Nijemci, djelovali su u interesu njihove flote, čuvali su brodove i provodili izviđanje na velike udaljenosti. Ugledavši KOR-2 prvi put, Nijemce je jako zaintrigiralo nepoznato sovjetsko vozilo i pokušali su ih napasti. Prema sjećanjima nilota KOR-2 A. Efremova, bilo je najmanje desetak zračnih borbi s fašističkim letećim čamcima.
Postoje podaci o otkrivanju podmornica KOR-2. Dana 30. lipnja dva Be-4, koji su patrolirali područjem pomorske baze Poti, pronađeni su na točki s koordinatama: zemljopisna širina 42 ° 15 ', zemljopisna dužina 47 ° 7', sumnjivi objekt, na koji su ispustili četiri protupožarna sredstva. podmornice. Sljedećih mjeseci bilo je sličnih slučajeva.
1944. KOR-2 je korišten u sastavu 82. zračne eskadrile. Zadaci su bili isti, međutim, glavni su bili patroliranje obalom i traženje mina. Narodni komesarijat mornarice 1. srpnja 1944. izdao je naredbu o formiranju 24. eskadrile pomorskog zrakoplovstva na Crnom moru. Od tog trenutka počela je usluga za koju su stvoreni za KOR-2. Nekoliko godina avioni su bili na kruzerima Molotov i Voroshilov, na kojima su se vježbala lansiranja katapulta. Poznato je da je u tim pokusima sudjelovao i lovac Spitfire. Zrakoplovi KOR-2 također su se pojavili na Baltiku u posljednjoj fazi rata. Njihova uporaba ovdje je bila prilično epizodna, uglavnom misije za obalno izviđanje ili operacije spašavanja.
22. srpnja 1944., nakon udara na fašističke brodove, jurišni zrakoplov Il-2 iz 8. gardijske napadne zrakoplovne pukovnije hitno je sletio u Finski zaljev. Oklopni jurišni zrakoplov brzo je potonuo. Pilot Kuznetsov i zračni topnik Strizhak ušli su u spasilački čamac na napuhavanje. Tražili su svoje i tuđe. Par Fw-190 pokušali su napasti mali čamac, ali su ih odvezla četiri La-5. Nešto kasnije, naši lovci usmjerili su KOR-2, koji je doletio u pomoć, na ovo mjesto. Major Aparin, koji je upravljao izviđačkim zrakoplovom, pronašao je one u nevolji i isporučio ih na uzletište pomorskog zrakoplovstva koje se nalazi na jezeru Gora-Valdai.
Malo se zna o upotrebi izviđača za izbacivanje nakon 1945. godine. U poslijeratnom razdoblju Sovjetski Savez je imao 6 prilično modernih kruzera, koji su bili projektirani za ugradnju katapulta i zrakoplova. Dva kruzera - "Kirov" i "Maxim Gorky" - imali su Baltičku flotu Crvene zastave. Kruzeri Molotov i Voroshilov djelovali su u Crnom moru, a Kaganovich i Kalinin u Pacifiku. U drugoj polovici četrdesetih zanimanje za izbacivanje zrakoplova u cijelom svijetu počelo je jenjavati. Helikopteri su korišteni za opskrbu brodova izviđanjem iz blizine. U sovjetskoj mornarici helikopter je prvi put sletio na palubu krstarice Maksim Gorki 7. prosinca 1950. godine. Bio je to mali Ka-8.
Vrijedi reći da je još 1940. godine Središnji konstrukcijski zavod MS-a izdao zadatak za stvaranje novog brodskog izviđačkog zrakoplova KOR-3. Ovaj je stroj također razvijen u dvije verzije - plovak avion i leteći čamac. Planirano je koristiti motor M-64R, koji je imao snagu od 1200 KS. Prema zadatku, novi automobil trebao je imati dimenzije KOR-2. Problemi s dobivanjem motora M-64 prisilili su na preoblikovanje projekta za serijski M-87 snage 950 KS. Pojava novog katapulta H-1 1941. omogućila je povećanje uzletne težine novog stroja, što dizajneri nisu ustručavali iskoristiti. Sada se motor M-89 snage 1200 KS smatrao elektranom. Postojala je i druga mogućnost, koja je uključivala uporabu motora M-107 (1500 KS) s koaksijalnim propelerima. No, svi radovi na KOR-3 su prekinuti s početkom rata.
1945. vratili su se na temu izviđačkog zrakoplova za izbacivanje. KB je predstavio projekt zrakoplova KL-145. Izvana je novi automobil bio sličan Be-4 i bio je opremljen motorom ASh-21. Unatoč činjenici da je KL-145 ostao u projektu, postao je prototip za laki komunikacijski zrakoplov Be-8.
