Borbeni zrakoplovi. Oružje "Air Volkssturma" i njegov slom

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 22:13

8. svibnja 1945. godine. Britanske trupe zauzimaju aerodrom Leck. Na ovom uzletištu u posljednjem mjesecu rata bila je bazirana teška jedinica-JG.1, koja je bila naoružana mlaznim avionima He-162A-1 / A-2.

Trideset jedan avion susreo se s Britancima. Jasno je da se posade koje su dobile zapovijed o prekidu neprijateljstava nisu pridružile partizanima, a ionako se nisu mogle boriti zbog potpunog nedostatka goriva za svoje "ptice".

Mjesec dana ranije, Amerikanci u Egeru zaplijenili su cijelu podzemnu tvornicu s nekoliko desetaka He.162 u različitim stupnjevima spremnosti.

Jasno je da su svi trofejni noviteti "pošteno" podijeljeni između saveznika, a dva He-162 stigla su u Sovjetski Savez. Osim toga, naši su se u Rostocku "domogli" dosta tehničke dokumentacije za zrakoplove.

Čemu toliki interes? Jednostavno je. Salamander je bio od drveta! A u tadašnjem Sovjetskom Savezu, što su jednostavniji materijali i jeftinija oprema bili su veće šanse da se nađe u seriji.

Posebno avioni.

Stoga su se 162. naši stručnjaci iz GLIT -a Zračnih snaga Crvene armije zavrtili u svim projekcijama i … razočarali! Salamander nije ispunjavao kriterije koje je sovjetska vojska imala za to što bi trebao biti mlazni avion.

Iz zarobljenih i pomno proučenih izvještaja postalo je jasno da je He-162 još uvijek plod, jer je odnos prema njemu bio primjeren: "Želim ga i naboden je". Stoga je prvi let kao eksperimentalni br.162 izvršen tek 8. svibnja 1946. godine, pod kontrolom probnog pilota Georgija Šijanova.

Izvedeni su brojni letovi, zbog čega je ideja o puštanju kopije He.162 u sovjetske tvornice svečano pokopana. Unatoč činjenici da su letovi bili jako ograničeni u smislu brzine i opterećenja konstrukcije, pokazalo se da He.162 nema zadovoljavajuće akrobatske kvalitete. Zrakoplov je nestabilan u smjeru kretanja, ima malu granicu uzdužne stabilnosti i bočne stabilnosti blizu neutralne.

S aerodinamičkog gledišta, sve također nije bilo baš dobro. Velika brzina polijetanja (230 km / h u odnosu na putovnicu 190 km / h), dugo polijetanje (1350 metara), niska brzina penjanja, brz gubitak brzine pri smanjenju brzine motora. Općenito, Let.162 je letio, ali očito nije bio voljan to učiniti.

Bilo je i pozitivnih aspekata, ali oni su uglavnom bili u smislu inženjerskih rješenja. Katapult u prahu, na primjer. Ili spremnik goriva, koji su Nijemci izradili unutar drvenog krila, prekrivajući unutarnju površinu krila posebnim spojem. Ili sustav uvlačenja stajnog trapa i preklopa pomoću opruga, koji je bio vrlo jeftin u izvedbi i genijalan u svom rješenju. Otpuštanje je izvedeno hidraulikom.

No, sve u svemu, nakon što je razradio broj 162, odlučeno je zatvoriti temu. Lavochkin, Mikoyan i Yakovlev imali su više povjerenja, a njihovi su avioni već počeli letjeti.

Jasno je da se najzanimljiviji u dizajnu vjerojatno koristio u domaćem razvoju.

Općenito, logičan rezultat za ovaj zrakoplov. Za saveznike je sve bilo otprilike isto. Upoznali smo se i ugurali ih u muzeje i zbirke.

U načelu, kako se rodio, živio i služio, napustio je pozornicu.

Rođen je br.162, ne da je izvanredan, već je djelomično prirodan. Tek u Njemačkoj 1944., gdje je već sve puklo po šavovima, mogao se roditi takav projekt kao što je Volksjäger / "Narodni borac". Odnosno, avion je jednostavan, jeftin, pogodan za masovnu proizvodnju od jeftinih materijala i za rad niskokvalificirane radne snage.

Tehnički odjel je 8. rujna 1944. pripremio osnovne uvjete za takav zrakoplov i poslao ih svim proizvođačima zrakoplova u Njemačkoj.

Prema zahtjevima, zrakoplov je morao imati jedan turboreaktivni motor BMW-003, teži ne više od 2000 kg, nositi oružje iz jednog ili dva topa kalibra 30 mm, razvijati brzinu od 745 km / h i imati trajanje leta 30 minuta. Zrakoplov je trebao biti pripremljen za serijsku proizvodnju do 1. siječnja 1945., a nacrti su trebali biti dostavljeni do 20. rujna 1944. godine.

Svim njemačkim zrakoplovnim inženjerima odmah je postalo jasno da bi avion trebao biti napravljen od gnoja i štapića, što jeftinije i lakše. Svojevrsni ersatz za kamikazu na europski način.

"Messerschmitt", koji se i dalje borio za svoj Me.262, odbio je uopće prijaviti bilo što za natjecanje, "Focke-Wulf" i "Arado" predstavili su nešto potpuno nestvarno. Ostatak … Općenito, najbolji je u početku bio priznat kao "Projekt 211" tvrtke "Blom and Foss", koji je doista bio vrlo sličan onim zrakoplovima koji su ušli u seriju nakon rata.

U "Heinkelu" se nisu složili, te su otvorenim svađama i zatvorenim tajnim spletkama nadigrali konkurenciju u svoju korist. I na kraju je odlučeno pokrenuti proizvodnju zrakoplova Heinkel s mjesečnom proizvodnjom od 1000 zrakoplova.

U početku se lovac zvao He.500, ali kako bi zavarao neprijateljsku inteligenciju, Tehnički odjel je avionu dodijelio oznaku He.162. Taj je broj izvorno nosio projekt brzog bombardera Messerschmitt, koji nije ušao u masovnu proizvodnju. U isto vrijeme avion je dobio nadimak "Salamander", što je izvorno bila oznaka cijelog programa.

Tri montažne linije u Heinkelu i Junkersu bile su planirane za proizvodnju "narodnog borca" s općim planom proizvodnje od 2.000 vozila mjesečno. Za proizvodnju drvenih dijelova hitno su stvorene dvije tvornice u Erfurtu i Stuttgartu, a trupove i druge metalno intenzivne komponente trebale su proizvoditi četiri tvornice Heinkel i pet tvornica Junkers diljem Njemačke.

Prvih tisuću He.162 planirano je završiti u travnju 1945., a u svibnju je trebalo biti proizvedeno 2.000 zrakoplova.

Trup He.162 bio je monokok izrađen od lake legure s drvenim konusom na nosu. Nepokretno krilo uglavnom je bilo drvo s omotačem od šperploče i metalnim vrhovima. Rep i kormila bili su od lake legure, s izuzetkom drvene kobilice.

Motor je bio pričvršćen izravno na trup iza kokpita. Vijcima. Sprijeda je pričvršćen s dva okomita vijka, a straga vodoravnim vijcima. Normalna opskrba gorivom sastojala se od 700 litara u jednom mekom spremniku trupa i u jednom dodatnom spremniku u krilu za 180 litara. Opskrba gorivom bila je dovoljna za 20-30 minuta rada motora, ovisno o načinu rada. Gorivo je bio zrakoplovni kerozin J2.

I u kokpitu je sve bilo prilično jednostavno.

Stolica je najjednostavnija, ali s pirotehničkim nabojem. Skup radio opreme također je bio najjednostavniji i sastojao se od transpondera FuG-25a, najjednostavnijeg radiokompasa ZVG 16 i radijske postaje FuG 24. Radiokompas je dizajniran samo za 5-10 sati rada i bio je napravljen posebno za He.162, budući da ovaj zrakoplov nije prijetio duljem životu. Odašiljač i prijamnik imali su zasebne antene na lijevoj i desnoj kobilici. Pokazivač smjera radio kompasa postavljen je iznad motora. Lijeva kobilica imala je i antenu FuG-25a.

Naoružanje se sastojalo od dva topa postavljena sa strana trupa. U modifikaciji He 162A-1 radilo se o 30-milimetarskim topovima MK.108 s streljivom od 50 metaka po cijevi, no takvo je streljivo jednostavno bilo smiješno, pa su se na kraju vratili na izvornu shemu naoružanja (odbijena u jednom vrijeme od Tehničkog odjela) dva topa od 20 mm MG.151 / 20E sa 120 metaka po cijevi. Linije i linkovi su izbačeni kroz rupe u donjem dijelu trupa. Pretovar i spuštanje za topove MK.108 je elektro -pneumatski, za MG.151 / 20 - električni.

U obveznim izmjenama (kao što su Nijemci učinili bez njih!), Planirano je ugraditi i druge mogućnosti naoružanja, uključujući 55-mm nevođene rakete R4M i 80-mm Panzerblitz.

Prvi službeni let još uvijek iskusnog He.162-V1 izvršio je već 6. prosinca 1944. pod kontrolom kapetana meteorologa. Općenito, do tada je avion već bio u proizvodnji, a njegova serija je stvarno počela.

Tijekom prvih 20 minuta leta He.162-V1 postigao je brzinu od 835 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m, no let je morao biti zaustavljen jer je došlo do zakrilca stajnog trapa s neispravnom šarkom u zraku.

Odlučili smo nastaviti, zanemarujući nedostatke. Međutim, točno 4 dana kasnije, isti Petar pokazao je avion predstavnicima stranke i Luftwaffea, a tijekom prolaska velikom brzinom krilo se srušilo. Kao rezultat toga, avion je pao, eksplodirao, pilot nije imao vremena za izbacivanje i umro je.

I ništa! Sljedeći avion, He.162-V2, vodio je Heinkelov direktor Franke na prvom letu! Franke je u zrakoplovu pokazala maksimalne podatke o letu, što je, općenito, spasilo cijeli projekt.

I "Salamander" je ušao u seriju. U osnovi, masovno se proizvodila modifikacija He.162a-2, na kojoj je oružje već bilo zamijenjeno. MK-108 se nije ukorijenio jer je vibracija pri trzanju ozbiljno ugrozila neke strukturne elemente. Stoga je zrakoplov ponovno opremljen MG-151/20, a naziv je promijenjen u He.162a-2.

To je bilo korisno u smislu da su dva MG-151 sa 120 metaka po cijevi težili samo 121 kg, a dva MK-108 sa po 50 metaka-215 kg. Topovi MK-108 planirali su se instalirati na He 162a-3, za što je morao biti ojačan njegov trup, ali u stvarnosti ova verzija nije proizvedena.

Kako nije bilo varijacija u kojima se planiralo ugraditi motore drugih proizvođača, budući da BMW doista nije imao vremena za proizvodnju svojih motora BMW-003E, razmatrane su mogućnosti ugradnje Junkers Jumo-004D, Heinkel-Hirt 011A, Argus-Rohr.

Općenito, bilo je pomalo … naivno planirati proizvesti jednu od modifikacija He.162 s dva motora iz "Argusa" 1946. godine.

No, ipak, u prosincu 1944. odletio je broj 162, što znači da je došlo vrijeme za razmišljanje o pilotima koji će sjediti za kontrolama "Narodnih boraca".

Ovdje postoji jedna vrlo zanimljiva nijansa.

Tijekom prosinca 1944. - veljače 1945. provedena su ispitivanja u Rechlinu i München -Reimu, koja su pokazala da He.162 nije bio najjednostavniji zrakoplov za let. Nažalost.

Općenito, prvotno je bilo planirano da se piloti iz takozvanog "Geringovog poziva" stave na "Salamandre", odnosno, zapravo, diplomante letačkih klubova, ako po našem mišljenju. Međutim, "odjednom" je postalo jasno da je He.162 teško letjeti ne samo za neiskusne pilote, već su čak i iskusni piloti imali problema pri upravljanju ovim lovcem.

Tako su se snovi o "zračnom Volkssturmu" raspali u prah i ostali samo snovi. I morao sam se prekvalificirati i staviti u kokpit "Salamanders" prilično uspješnih pilota, s kojima je u Njemačkoj u travnju 1945. bilo stvarnih problema.

Osim toga, došlo je do kašnjenja u isporuci zrakoplova. Unatoč činjenici da je veliki broj tvornica bio zbunjen puštanjem zrakoplova, ipak, savezničko bombardiranje njemačkih gradova donijelo je određene rezultate, a njemačka zrakoplovna industrija postupno se pretvarala u slomljenu ciglu i ruševine.

Stoga je do 11. travnja 1945. u dvije grupe i stožernoj eskadrili JG1 umjesto 120 koliko ih je odredila država Non-162, samo I / JG1 imao 16 vozila (od kojih je 10 bilo spremno za borbu), a ne više nego je regrutirano sedamdeset ljudi.

Dakle, unatoč njihovim najvećim naporima, JG1 nikada nije postao operativan. Štoviše, čak i bez ulaska u rat, od sredine ožujka 1945. do kraja rata, JG1 je izgubio devet pilota u nesrećama i katastrofama, a još je pet ozlijeđeno.

Međutim, poznati su izolirani slučajevi kada je He.162 stupio u bitku sa avionima saveznika.

Prvi takav incident dogodio se 15. travnja, kada je poručnik Rudolf Schmitt, vršitelj dužnosti zapovjednika I / JG1, naišao na nekoliko britanskih Spitfirea tijekom leta iz Ludwiglusta u Leck. Nije bilo gubitaka, jer se Schmitt, koristeći prednost u brzini, jednostavno isprao.

Dana 19. travnja nekoliko zrakoplova He-162A-2 polijetalo je s uzletišta Leck kako bi presreli savezničke lovačke bombardere koji bi mogli krenuti prema uzletištu.

U ovoj je bitci izvojevana prva službeno zabilježena pobjeda (P-47 "Thunderbolt", pilot je iskočio s padobranom i zarobljen je) od Gunthera Kirchnera. Istina, Kirchnera je gotovo odmah oborio drugi P-47 i umro, postavši prvi i jedini pilot JG1 koji je poginuo u bitci na He.162. Katapulti su zaista pomogli.

I sudionik prve bitke, Schmitt, 4. svibnja 1945. oborio je britansku oluju. Ovo je bila posljednja zabilježena pobjeda He.162. 8. svibnja rat za JG1 je završio.

Iz zarobljenih dokumenata postalo je poznato da je Heinkel nastavio razvijati mlazne lovce tijekom 1944-45, koristeći uspješno iskustvo stvaranja He-178 1939. i He-280 1941. godine.

Tijekom tog vremena Heinkel je detaljno razradio 20 projekata jednosjednih lovaca s različitim motorima i rasporedom. No, samo je He.162 krenuo u akciju, jer vlastiti motor HeS-11 nikada nije pao na pamet, pa sam morao svirati iz tuđih razvoja (BMW-a i Junkersa), te iz vremena u koje je serija He.162 ušla proizvodnja me natjerala da napravim automobil najjednostavniji je i najjeftiniji.

Iznenađujuće, "Heinkel" je uspio istodobno osloboditi remek-djelo He.219 i izravni samohodni top (iako mlazni) He.162.

Ocjenjujući projekt u cjelini, možemo sa sigurnošću reći da je He.162, unatoč svojoj jeftinosti i napretku u nekim inženjerskim pitanjima, i dalje bio preuranjen domaći proizvod. Sa svim posljedicama koje slijede.

Zrakoplov je razvijen ne samo u kratkom vremenu - u najkraćem mogućem roku na temelju prethodno napravljenih razvoja (projekt "Sparrow" u "Heinkelu") što je moguće jeftinije, računajući na činjenicu da će postati oružje "zračni Volkssturm", ali slava tvorcima, pokazalo se da je toliko teško u upravljanju da to nije postalo.

Jasno je da bi čak tisuću Salamandira teško radikalno promijenilo situaciju na njemačkom zračnom frontu, budući da su Mustangi, Thunderbolti, Spitfiresi, Yakovlevi i Lavochkins već čvrsto osvojili nadmoć u zraku. I ne bi ga vratili.

Da, i sam avion, recimo, unatoč novitetima i turboreaktivnom motoru, nije bio ništa slično. Stoga su ga i saveznici i mi zasluženo ostavili po strani.