Ono što se danas događa oko ruskog transportnog zrakoplovstva izaziva vrlo dvosmislene osjećaje. Najblaže rečeno, čista zabuna, i u svemu: prognoze, brojke, izjave, službene poruke.
To je barem zabrinjavajuće, jer ako im je takav nered u glavama, što se onda stvarno događa na terenu?
Počnimo s podacima o stvaranju ruskog super teškog vojnog transportnog zrakoplova.
Općenito, trend posljednjih godina je cool obećavati, a zatim tiho šutjeti o ispunjenju preuzetih obveza. Ima toliko izvješća da ćemo do dvije tisuće … jedanaeste godine imati nešto od čega će cijeli svijet zadrhtati …
A do ove "dvadesete" godine još treba živjeti, možda se nitko neće sjetiti što je danas tamo glasno obećano.
I danas naš ministar industrije i trgovine Denis Manturov u intervjuu za Interfax kaže da se pokazalo da je Konstrukcijski biro Iljušin u punom zamahu razvijajući rusku verziju superteškog aviona An-124 Ruslan, koji je dobio ime An-124 -100M.
Razumijete li sve? Za mene, na primjer, nije sve. Događa se da ono što je čuo izaziva oblak pitanja.
Prvo, zašto ruski zrakoplovi, koji se stvaraju u ruskom Projektnom birou Iljušin, nemaju ruski indeks "Il", već ukrajinski "An"? Već smo vidjeli reakciju ukrajinske strane (usput, sasvim prirodnu) s protestom po tom pitanju.
To je kao da Grant nazovete Passat; to ga neće učiniti kao Volkswagen.
Drugo. Ima li ovaj projekt An-124-100M, koji je umu još uvijek neshvatljiv, ikakve veze s razvojem takozvanog STVTS-a (gotovo poput PAK DA), odnosno "superteškog vojnog transportnog zrakoplova", koji je trebao biti zamjena Ruslanovu?
I koje je trenutno stanje razvoja? Ili je to razvoj?
Budući da verzije malo leže na različitim ravnima, čini se da ministar ne kontrolira u potpunosti situaciju.
Vratimo to malo unatrag na vremenskoj traci.
Prije samo godinu dana, potpredsjednik Vlade Yuri Borisov, koji nam je poznat kao stručnjak za dvosmislene izjave, rekao je kako čak ni istraživački rad na ovoj temi još nije započeo. I ti radovi na superteškom zrakoplovu u Konstrukcijskom birou Iljušin počet će u skladu s državnim programom naoružanja nakon 2025. godine, odnosno krajem GPV-a za 2018.-2027.
Ovo je, inače, bilo sasvim razumljivo. Početak razvoja na kraju jedne GPV, tako da je u novom programu već planirano normalno financiranje istraživanja i razvoja i istraživanja i razvoja.
I odjednom takva dostava!
U svibnju ove godine odjednom se doznalo da je, pokazalo se, istraživački rad na STVTS -u već uspješno završen! Štoviše, istraživanje i razvoj su započeli i uspješno se kreću naprijed i naviše!
I bilo bi u redu, Borisov je rekao o ovome, ne, sve to možete pročitati na web stranici Ilyushin BC. U godišnjem izvješću.
"U sklopu razvojnih radova na stvaranju STVTS-a završena je faza predugovornih poslova, sklopljen je državni ugovor za provedbu 3-5 faza STVTS projekta istraživanja i razvoja."
Nekako nije sasvim jasno, zar ne?
Lipnja 2019. Podaci Nikolaja Talikova, generalnog dizajnera Dizajnerskog biroa Iljušin. Talikov kaže da tvrtka počinje stvarati novi zrakoplov koji će zamijeniti An-124. A trebao bi biti gotov do 2025.-2026., Jer je to predodređeno rokovima koje je postavilo Ministarstvo obrane.
S jedne strane, što se tiče vremena, to je sasvim u skladu s onim što je gore napisano. Ali zapravo …
No, zapravo, ozbiljno razmislimo o kojem avionu Talikov govori? O mitskom i neshvatljivom An-124-100M, koji, možda, postoji samo u planovima Manturova i Borisova, ili o Il-106?
Siguran sam da Talikov govori o Il-106, čiji je on, zapravo, glavni projektant.
Ali Il-106 uopće nije An-124-100! Ovo je potpuno drugačiji zrakoplov, koji je, iako se gradi u sklopu projekta zamjene Ruslana, RAZLIČITI zrakoplov!
Inače, ne opterećen Ruslanovim problemima, jer se u Ukrajini kategorički protivi imenovanju ruskog zrakoplova s ukrajinskim imenom, plus naše odbijanje pružanja usluge na Antonovu, što znači da bi An-124-100 u budućnosti mogao dobiti ograničenja na letovima iznad iste Europe.
No, vratimo se iz politike u zrakoplove. I onda se postavlja pitanje: kome vjerovati? I drugo: pa što je sa avionom?
Ispostavilo se da se riječi Manturova i Talikova razilaze pod takvim kutom da biste, protiv svoje volje, mogli nekoga posumnjati u neiskrenost.
Uostalom, An-124-100 je zapravo jedrilica iz ukrajinskog Ruslana, u kojoj se planira zamjena motora i avionike s ruskim. Il-106 je u potpunosti naš automobil. Ali još jedan. Što neće ovisiti o nestabilnim susjedima u pogledu rezervnih dijelova i komponenti.
Usput, i ja sumnjam u normalnu uslugu koju pruža Antonov. Istodobno s njihovim gubicima u pogledu kvalificiranog osoblja.
Il-106, na kojem Ilyushin radi od početka 90-ih, postaje sve lakši. A povjerenje "Ilyushin" je reda veličine više od "Antonova". Čak i unatoč činjenici da se Antonov specijalizirao za zrakoplove velike tonaže. Sve je to zapravo stvar prošlosti.
Zato neću skrivati činjenicu da mi se sviđa varijanta, ne razumijem što, pod imenom An-124-100, mnogo manje od Il-106.
Uostalom, ako vjerujete brojkama, Il-106 ni na koji način nije inferiorniji od An-124, njegovi deklarirani parametri približno su isti kao što se tiče dometa, što se tiče nosivosti.
Ali postoji problem. Nažalost, vrlo često sam to spominjao u povijesnim materijalima, ali ovdje je ovdje sve isto. Nema motora.
An-124 ga ima. D-18T, razvijen u dizajnerskom birou Zaporozhye "Progress". Proizveden je na istom mjestu, u Zaporožju, u Zaporoškom strojarstvu, koje je danas strukturni odjel tvrtke Motor-Sich.
Nažalost, u ovom trenutku nemamo motor sposoban pružiti potisak od 24 000 kgf, poput D-18T.
Da, u Samari su radili na NK-93, koji bi trebao biti nešto slabiji od DT-18T, ali je tijekom ispitivanja proizvodio snagu mnogo veću od deklarirane. U Permu su radili na najmoćnijem PD-35, koji je napravljen na bazi PD-14, no na kraju je sve ipak "stop".
No, motor Samara, unatoč nižoj nazivnoj snazi, imao je jednako važnu prednost u odnosu na ukrajinski motor. Postoji takav pokazatelj kao stupanj zaobilaženja. To je omjer volumena zraka koji prolazi duž vanjskog kruga i stvara potisak prema volumenu zraka koji ulazi u komoru za izgaranje. Što je veći omjer zaobilaznice, veća je i učinkovitost motora. Za NK-93 to je 16,6 naspram 5,6 za DT-18T.
No, očito smo izgubili NK-93 kao takav. Negdje u povijesti. A prema onome što je, nažalost, ostali su inferiorni u moći. I PS-90A (16 tona) i PD-14 (18 tona), kad završi. Osim toga, za PD-14 već se redao red od Kalinjingrada do Perma. Mnogim ljudima je to potrebno. Proizvođači MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A i … Il-106 oslanjaju se na ovaj motor.
Istina, još uvijek postoji neka vrsta motora. Opet ću citirati Nikolaja Talikova:
"Do danas je United Engine Corporation također započela rad na našim zrakoplovima (Il-106.-Napomena autora) i stvara motore s potiskom od 24-26 tona."
Opet brdo pitanja. Koja tvrtka? Gdje? Koliko je posao napredovao?
Postoje pitanja, nema odgovora. Istina, postoje najavljeni uvjeti. 2025. godine. I to je sve.
Sumnjam da je "tajni" motor PD-35. Čini se da se radi na tome, a upravo je to motor koji bi mogao riješiti problem teškog transportnog zrakoplova, svejedno, "Ana" ili "Ila".
Međutim, doslovno prije mjesec dana, iz usta generalnog dizajnera "Perm Motors" Aleksandra Inozemtseva zvučalo je sljedeće:
“Teški transportni zrakoplovi An-124 Ruslan mogli bi u budućnosti dobiti domaći motor. To neće biti PD-35, drugi motor, već iz ove obitelji."
I kako se to može shvatiti?
Zasad postoji samo PD-14. Postoji njegova modifikacija PD-18R (18 tona potiska). Na temelju PD-14 pokušavaju napraviti PD-35. On, a ne PD-14/18, pogodan je i za Il-106 i za An-124. Taj se motor očekuje u Ilyushin Design Bureau.
Ali pokazalo se da PD-35 ne može čekati? Čudan…
Čini se da su u Samari, u istom dizajnerskom zavodu Kuznetsov, gdje je razvijen NK-93, počeli raditi na motoru za PAK DA. Ovaj rad nazvan je "RF proizvod". Budući da se planira da PAK DA bude podzvučan, teoretski će se motor također uklopiti u program PAK TA (transportno zrakoplovstvo).
No, koliko će proći dok NK-32, na temelju kojeg se stvara novi motor, ne bude probušen u Samari? NK-32 je poznati i poznati motor Tu-160. Nadzvučni, s izgaranjem. Šuška se da će snaga ovog motora biti negdje između 18 i 30 tona. U principu, dovoljno je ako je sve doista u sredini, ali …
Kada se planiramo preseliti oko PAK DA? Tako je, do kraja sljedećeg GPV programa. Odnosno, za 10 godina.
Hoće li An-124 preživjeti? Sumnjam. A posao mora biti završen do 2025. godine. Opet se nešto ne slaže u svjedočenju.
S čime završavamo?
Kao rezultat toga, imamo nekoliko odgovornih osoba (od glavnog dizajnera do ministra i potpredsjednika Vlade) koje se zapravo ne mogu složiti oko onoga što izražavaju.
U budućnosti imamo dva transportna zrakoplova (An-124-100 i Il-106), kojima su potrebni motori. A postoje motori koji nisu prikladni za ove zrakoplove. Odnosno PS-90 i PD-14. I motori koji bi mogli raditi da postoje u prirodi. Ovo je NK-73, PD-35 i ovaj neshvatljivi novi.
No, čak i površno shvaćajući što se događa, počinjete shvaćati da ako dužnosnici tako visokog ranga nemaju u glavi sliku budućnosti, onda se, sukladno tome, u budućnosti ne očekuje transportno zrakoplovstvo.
Potpuna zabuna ne može proizvesti smislen rezultat, bez obzira na to što govorite kamerama. I nažalost, ovo je naša današnja stvarnost.
Dakle, vjerojatno ne bismo trebali čekati provedbu ovih čudnih planova za teške transportne zrakoplove za vojno zrakoplovstvo. Barem dok naši čelnici ne donesu jednu odluku o tome što učiniti.
I tek tada riječi imaju priliku postati prava djela. I ne prije.
