9. rujna 1964. u nebo je poletio pokusni lovac-presretač E-155P-1 koji je nakon završetka državnog programa ispitivanja dobio indeks MiG-25. Nadzvučni dvomotorni lovac-presretač dvomotor na visokim nadmorskim visinama MiG-25, nadimka Foxbat (leteća lisica) na Zapadu, pripadao je zrakoplovu treće generacije. U mnogočemu ovo je jedinstveni zrakoplov, što potvrđuje i veliki broj postavljenih svjetskih rekorda, od kojih neki nikada nisu nadmašeni.
Novi lovac-presretač prošao je državne testove od prosinca 1965. do travnja 1970. godine, nakon čega su automobil službeno usvojili lovački zrakoplovi snaga PZO-a SSSR-a u svibnju 1972. godine. Relativno dugo razdoblje testiranja bilo je posljedica bitno novog dizajna vozila, jedinstvenosti njegovih karakteristika i skupa opreme i naoružanja ugrađenog na brod. Serijska proizvodnja novog lovca uspostavljena je u zrakoplovnom pogonu Gorky (danas zrakoplovnom pogonu Sokol Nizhny Novgorod). Ukupno je od 1966. do 1985. u Gorkyju sastavljeno 1186 zrakoplova MiG-25 različitih modifikacija, a neki su se izvozili u prijateljske zemlje: Alžir, Bugarsku, Irak, Iran, Libiju i Siriju.
MiG-25: sposobnosti i zapisi
Razvoj novog lovca-presretača u SSSR-u započeo je početkom 1960-ih. U tom trenutku glavni napori OKB-155 bili su usmjereni na dva projekta: rad na novim modifikacijama lovca MiG-21 i stvaranje bitno novog lovca koji bi se razvijao pri brzinama leta do 3000 km / h na nadmorskoj visini od 20.000 metara, novi projekt službeno je nazvan E-155. Početak programa razvoja nadzvučnog lovca-presretača, koji se planirao proizvesti u izviđačkoj (E-155R) i presretačkoj (E-155P) izvedbi, dat je 5. veljače 1962. odgovarajućom uredbom od Vijeće ministara SSSR -a.
Karakteristike visokih performansi budućeg zrakoplova, koje su sovjetsku leteću lisicu učinile doista jedinstvenim zrakoplovom rekorderom, postavio je 38 svjetskih rekorda, bile su diktirane nuždom. Zrakoplov je izvorno nastao kao odgovor na pojavu novih američkih borbenih zrakoplova. Njegov glavni zadatak bio je boriti se protiv novih nadzvučnih bombardera B-58 i modifikacija ovog zrakoplova, kao i obećavajućeg bombardera XB-70 Valkyrie i strateškog nadzvučnog izviđačkog zrakoplova SR-71 Blackbird. Američki noviteti u budućnosti su trebali razviti brzinu u letu koja je tri puta premašila brzinu zvuka. Zato su novi sovjetski zrakoplovi, u čiji je razvoj sudjelovao Mikoyan Design Bureau, morali razviti brzinu od 3 maha i pouzdano pogađati zračne ciljeve u visinskom rasponu od 0 do 25 tisuća metara.
Činjenica da će novi presretač postati jedinstven zrakoplov bila je već jasna iz njegovog prototipa E-155, koji izvana nije nalikovao nijednom od lovaca koji su već stvoreni tih godina. Novi borbeni zrakoplov dobio je rep s dvije peraje, tanko trapezoidno krilo niskog omjera stranica i ravne bočne usisnike zraka s vodoravnim klinom. Uzimajući u obzir visoke zahtjeve za visinske i brzine karakteristika lovca i veliku uzletnu težinu (najveća poletna masa 41.000 kg), automobil je prvotno bio zamišljen kao dvomotorni. Dva TRDF-a R-15B-300 ugrađena su jedan do drugog u repni dio lovca.
MiG-25 postao je prvi serijski lovac-presretač u SSSR-u, koji je mogao postići maksimalnu brzinu od 2,83 maha (3000 km / h). Činilo se da je avion stvoren za rekorde, lovac se izvorno odlikovao izvrsnim brzinskim i visinskim karakteristikama. Tijekom testiranja i razvoja budućeg borbenog zrakoplova postavljeni su mnogi svjetski rekordi. Ukupno su sovjetski ispitni piloti postavili 38 svjetskih zrakoplovnih rekorda u brzini, nadmorskoj visini i brzini uspona na lovcu, uključujući tri apsolutna rekorda. U dokumentima Međunarodne zrakoplovne federacije sovjetski lovac označen je E-266 (E-155) i E-266M (E-155M).
Unatoč početku serijske proizvodnje MiG-25, neki od prototipa nastavili su se koristiti, uključujući i postavljanje novih svjetskih rekorda. Na primjer, 17. svibnja 1975. na borcu su postavljeni brojni rekordi u usponu. Pod kontrolom pilota Aleksandra Fedotova, lovac je osvojio visinu od 25.000 metara u 2 minute 34 sekunde, a vrijeme za uspon na visinu od 35.000 metara bilo je 4 minute 11, 7 sekundi. Među najpoznatijim i još uvijek nepobjedivim postignućima je rekord u visini leta zrakoplova s mlaznim motorima. Apsolutni svjetski rekord postavljen je 31. kolovoza 1977. godine, avionom je tog dana upravljao probni pilot Aleksandar Vasiljevič Fedotov. Pod njegovom kontrolom lovac-presretač MiG-25 popeo se na visinu od 37.650 metara. Potvrda izvanrednih sposobnosti novog lovca-presretača bila je činjenica da su tri pilota nominirana za titulu heroja Sovjetskog Saveza za izvođenje programa državnih ispitivanja zrakoplova, među njima i zasluženi pilot-pilot SSSR-a Stepan Anastasovich Mikoyan i vodeći piloti na temu Alexander Savvich Bezhevets i Vadim Ivanovich Petrov …
Prvo borbeno iskustvo korištenja MiG-25
Prvijenac novog sovjetskog borbenog zrakoplova pao je u godinama Rata protiv stradanja, vojnog sukoba niskog intenziteta između Egipta i Izraela koji je tinjao poput nepogasive vatre 1967.-1970. U Egiptu su testirani avioni MiG-25R i MiG-25RB. Potonji je bio jedinstven za svoje vrijeme kao izviđački bombarder. MiG-25RB, osim fotografskog i radijskog izviđanja terena, mogao je bombardirati neprijateljske kopnene ciljeve, nosivost je bila pet tona bombi. Prema službenim stranicama RSK MiG-a, koncept izviđačko-udarnog kompleksa, koji je prvi put implementiran u SSSR-u na MiG-25RB i njegove daljnje izmjene, bio je mnogo godina ispred svog vremena, postao općenito prihvaćen u svjetskom vojnom zrakoplovstvu tek krajem 20. stoljeća.
Ispitivanja najnovijeg sovjetskog zrakoplova u Egiptu trajala su od 10. listopada 1971. do ožujka 1972., nakon čega su se zrakoplovi vratili u SSSR. Cijelo to vrijeme sovjetski MiG-25 izvodili su izviđačke letove iznad teritorija Sinajskog poluotoka, koji su u to vrijeme okupirali izraelski vojnici. Prema izraelskoj strani, letovi neidentificiranih zrakoplova nastavili su se iznad Sinajskog poluotoka u travnju-svibnju 1972. godine. Izraelska vojska dugo nije mogla odrediti model zrakoplova koji se pojavio u Egiptu, dajući mu različita imena od "MiG-21 Alpha" do "X-500". Izraelsko zrakoplovstvo poslalo je vlastite lovce Mirage III i F-4 da presretnu MiG-25, ali ti pokušaji nisu završili ništa, niti jedna ispaljena raketa nije pogodila sovjetske lovce. Korištenje izraelske vojske američkih sustava protuzračne obrane HAWK također nije utjecalo na situaciju, pokazalo se da je kompleks beskoristan protiv MiG-25.
Prema riječima pilota koji su sudjelovali u ispitivanjima zrakoplova u Egiptu, letovi su izvedeni pri punom pogonu motora. Maksimalna brzina i nadmorska visina od 17 do 23 tisuće metara bili su jedina obrana nenaoružanog izviđačkog MiG-25R. U roku od 3-4 minute nakon polijetanja avion je ubrzao do brzine od 2,5 maha, niti jedan avion nije mogao pratiti sovjetske leteće lisice. Istodobno, svake su minute motori MiG-25 trošili pola tone goriva, što je rezultiralo smanjenjem težine zrakoplova, postalo je lakše i moglo se ubrzati do brzine od 2, 8 maha. Pri takvoj brzini leta temperatura zraka na ulazu u motore porasla je na 320 stupnjeva Celzijusa, a koža okvira je zagrijana na temperaturu od 303 stupnja. Prema riječima pilota, u takvoj situaciji čak se i nadstrešnica kokpita zagrijala do te mjere da ju je bilo nemoguće dodirnuti rukom. Pravdajući nemogućnost pogađanja nepoznatih sovjetskih zrakoplova, predstavnici izraelske protuzračne obrane rekli su da je "zračni objekt" koji je radar otkrio dosegao brzinu od 3, 2 maha u letu. Ovi izvještaji o Izraelcima doveli su do velikog broja glasina. Unatoč objavljenim informacijama o vrpci instaliranoj na KZA - Oprema za kontrolu i snimanje, rekli su da sovjetski piloti nisu napravili značajna odstupanja od odobrenog programa leta i ispitivanja.
Također, MiG-25 su aktivno koristile iračke zračne snage tijekom iransko-iračkog rata (1980.-1988.). Iračani su lovce koristili za zračno izviđanje, presretanje neprijateljskih zračnih ciljeva i kao lovačke bombardere. Prvi MiG-25i iračkih zračnih snaga uspjeli su primiti prije početka sukoba davne 1979. godine, ali do početka neprijateljstava nije bilo dovoljno pilota obučenih na MiG-25, pa je intenzivna uporaba novih strojeva već počela bliže sredini rata. Unatoč tome, upravo je MiG-25 postao najproduktivniji irački zrakoplov po omjeru pobjeda i poraza. Tijekom iransko-iračkog rata irački piloti odnijeli su 19 pobjeda nad sovjetskom "letećom lisicom", izgubivši samo dva lovca-presretača i dva izviđačka bombardera iz borbenih razloga, od kojih su samo dva zrakoplova izgubljena u zračnim borbama Zračne snage Iraka. Najproduktivniji irački as pilot ovog rata bio je Mohamed Rayyan, koji je odnio 10 zračnih pobjeda, od kojih je 8 postignuto na lovcu presretaču MiG-25 u razdoblju od 1981. do 1986. godine.
Do početka operacije Pustinjska oluja, zračne snage Iraka još su imale 35 lovaca MiG-25 različitih vrsta, od kojih je neke Irak koristio u borbama. U početnoj fazi Zaljevskog rata 1990.-1991., Irački MiG-25RB izveo je nekoliko izviđačkih letova iznad Kuvajta, dok protuzračna obrana arapske zemlje nije mogla ništa suprotstaviti prekršiteljima zračnog prostora. Bio je to i lovac-presretač MiG-25 koji je pripisao jedinu iračku zračnu pobjedu u ovom ratu. Prve noći početka operacije 17. siječnja 1991. poručnik Zuhair Dawood oborio je američki lovački bombarder F / A-18 Hornet sa sjedištem u nosaču aviona.
Otmica u Japan i daljnja sudbina MiG-25
Na sudbinu jedinstvenog sovjetskog zrakoplova snažno je utjecao samo jedan stariji poručnik, Viktor Ivanovič Belenko. 6. rujna 1976. oteo je lovac MiG-25 i sletio na japansko uzletište u blizini grada Hakodate. Pilot je pobjegao iz Sovjetskog Saveza tijekom trening leta, odvojivši se od partnera. Nakon toga, Belenko se spustio na visinu od 30 -ak metara, što mu je omogućilo da brzo izađe iz zone detekcije sovjetskih radara i ne uđe na radare japanske vojske, koja je avion pronašla tek iznad Japana kad se pilot popeo na na nadmorskoj visini od oko 6 tisuća metara. Japanski lovci podignuti su kako bi presreli nepoznati zrakoplov, ali Viktor Belenko ponovno je pao na 30 metara i opet nestao s japanskih radara.
U početku je pilot planirao sletjeti u zračnu bazu Chitose, ali je zbog nedostatka goriva bio prisiljen sletjeti na najbliži aerodrom, koji je postao zračna luka Hakodate u blizini istoimenog grada. Nakon što je napravio krug i procijenio situaciju, pilot je sletio s aviona, ali duljina piste nije bila dovoljna za nadzvučni mlazni lovac, a MiG-25 se otkotrljao s piste, približavajući se granici teritorija zračne luke. Na putu je lovac oborio dvije antene i zaustavio se ispred hvatača zrakoplova, prešavši oko 200 metara poljem. Mještani su s čuđenjem promatrali sve što se dogodilo, neki su čak uspjeli fotografirati avion nakon slijetanja. Do tog trenutka sovjetski piloti nisu oteli borbene zrakoplove u inozemstvu.
Zrakoplov je odmah postao predmet interesa američke vojske koja je na svoju zrakoplovnu bazu odvezla lovac presretač na vojno transportni zrakoplov Lockheed C-5 Galaxy. Novi sovjetski lovac prošao je temeljitu i opsežnu studiju. Studije provedene na novom sovjetskom zrakoplovu pokazale su koliko je Zapad pogriješio u pogledu ovog zrakoplova. Prije toga, strana vojska smatrala je MiG-25 višenamjenskim lovcem, no pokazalo se da je brzi nadzvučni lovac visoko specijalizirani presretač na velikoj visini, a za taj su zadatak njegove dizajnerske značajke i tehničke karakteristike bile najbolje.
Značajno je da su se gotovo svi strani promatrači složili da je MiG-25 najnapredniji lovac presretač na svijetu. Iako je njegov radar izgrađen na elektroničkim vakuumskim cijevima, a također nije dobio način odabira cilja na pozadini zemljine površine, bio je superiorniji od svojih zapadnih kolega. Zapadni stručnjaci pripisali su primitivnu elektroničku i elementnu bazu stroja očitim nedostacima zrakoplova, čak i u usporedbi s lovcem F-4, primijetili su da je ta usporedba u duhu "gramofona s tranzistorskim prijemnikom". Druga je stvar što je gramofon bio prilično radan. Kao što su primijetili strani stručnjaci, unatoč slabosti baze elemenata, ukupna integracija autopilota, sustava upravljanja oružjem i sustava navođenja zrakoplova sa zemlje izvedena je na razini koja je odgovarala zapadnim sustavima tih godina. Budući da je u spremnicima zrakoplova još uvijek bilo goriva, Amerikanci su proveli statička ispitivanja motora na bazi, koja su pokazala da se sovjetski motori ne razlikuju po učinkovitosti; za zemlje s tržišnom ekonomijom to je bio važan kriterij koji je Sovjetski Savez učinio nije mario za mnogo godina.
Posebno vrijedni podaci do kojih su Amerikanci i njihovi saveznici došli bili su potpuni toplinski potpis MiG-25, dobiveni podaci bili su korisni u stvaranju glava za navođenje projektila zemlja-zrak i zrak-zemlja. Sovjetsko ministarstvo vanjskih poslova uspjelo je vratiti zrakoplove u SSSR, ali su do 15. studenog 1976. Amerikanci završili pregled novog zrakoplova, dobivši sve potrebne informacije. Štoviše, Japanci nisu vratili dio elektroničke opreme instalirane na brodu, posebice identifikacijski sustav "prijatelj ili neprijatelj".
Činjenica da su se sve tehničke značajke i mogućnosti novog sovjetskog lovca-presretača MiG-25 pokazale otvorenim za potencijalne neprijatelje Sovjetskog Saveza utjecala je na sudbinu zrakoplova. Dana 4. studenog 1976. godine pojavila se vladina uredba o stvaranju nove verzije lovca presretača, tehničko rješenje bilo je spremno za 3-4 tjedna, a dvije godine kasnije završena su ispitivanja novog stroja, a lovac je završio je predan industriji za serijsku proizvodnju. Dvije godine sovjetski dizajneri i inženjeri zrakoplova uspjeli su zamijeniti svu napunu presretača. Proizvodnja novih lovačkih presretača MiG-25PD i MiG-25PDS započela je u Gorkom već 1978. godine.
