Brzi razvoj konstrukcije zrakoplova tridesetih godina donio je slavu američkoj tvrtki Seversky. Osnovao ga je 1928. inženjer i pilot Alexander Seversky koji je napustio Rusiju. Tvrtka ovog ruskog emigranta uglavnom se bavila razvojem i proizvodnjom amfibijskih zrakoplova.
Do četrdesetih godina A. Seversky napustio je izravno upravljanje tvrtkom. I u ljeto 1939. dobila je novo ime "Republic Aviation Corporation", ili jednostavnije - "Republic". Amerikanac Alfred Marchev postao je njezin predsjednik. Alexander Kartvelli, talentirani inženjer i također ruski emigrant, ostao je potpredsjednik i glavni dizajner. Dugo je radio s Aleksandrom Severskim i sačuvao mnoge ideje i rukopis Severskog u svojim automobilima.
Godine 1940. tvrtka je razvila novi lovac P-43 "Lancer", koji je imao najveću brzinu od 570 km / h i imao domet do 1000 km. Međutim, zrakoplov više nije ispunjavao zahtjeve američkih zračnih snaga. U to su vrijeme američke korporacije Lockheed, Bell i Curtiss stvorile lovce P-38, P-39, P-40, a imale su znatno veće letačke i tehničke karakteristike.
Međutim, među velikim brojem tipova zrakoplova u američkim zračnim snagama nije bilo jednomotornih lovaca velikog dometa, velikih visina i velikih brzina u pratnji za zaštitu strateških bombardera velikog dometa. 1940. predstavnici američkih zračnih snaga potpisali su s tvrtkom ugovor o 62 milijuna dolara za serijsku proizvodnju takvog zrakoplova.
6. svibnja 1941. u zrak je uzletio eksperimentalni prototip lovca koji je dobio oznaku XP-47B. Letne karakteristike automobila nadmašile su sva očekivanja. U horizontalnom letu ubrzavao je do 657 km / h, što je bilo 50-70 km / h više od svih ostalih lovaca tog vremena, s izuzetkom sovjetskog MiG-3, koji je imao brzinu od 640 km / h.
Zrakoplov je bio opremljen najnovijim motorom s turbopunjačem Pratt-Whittney XR-2800-21 (pri najvećoj snazi njegova je snaga dosegla 2000 KS). Nijedan borac na svijetu u to vrijeme nije imao tako moćan motor. U to su vrijeme turbopunjači postali Ahilova peta svih brzih automobila. Solidna težina i tehnička nesavršenost ovih uređaja, česti kvarovi negirali su sve prednosti takvih elektrana.
Većina dizajnera nije uspjela riješiti problem pouzdanosti pogona turbopunjača s usijanim ispušnim plinovima motora, koji je brzo izgorio kroz njegovu turbinu. No Kartvelli je pronašao prilično originalno rješenje. Turbopunjač nije postavio na motor, kako je to bilo uobičajeno, već u krmeni trup. Rastezao je zračne kanale i dugu ispušnu cijev gotovo kroz cijeli trup. To je, naravno, dovelo do značajnog povećanja težine konstrukcije zrakoplova. No turbopunjač, koji je već ohladio ispušne plinove, radio je bez prekida. Uspio je značajno smanjiti duljinu nosa trupa, što je omogućilo donekle poboljšanje pogleda pilota iz pilotske kabine.
Kartvelli je također koristio originalni ispušni sustav na lovcu. Kad je motor radio u nominalnom načinu rada, ispušni plinovi iz svakog cilindra ispuštali su se u jedan razdjelnik i izbacivali kroz dvije podesive mlaznice smještene sa strane u nosu zrakoplova. Kad je pilot trebao povećati snagu elektrane, osim dodavanja goriva, blokirao je i zaklopke mlaznica. U tom slučaju, užareni ispušni plinovi preusmjeravali su se u turbopunjač, a zatim izlazili u zajedničku mlaznicu koja se nalazila ispod repnog sklopa.
Istodobno je riješen još jedan tehnički problem. Kad se komprimirao u turbopunjaču, zrak je bio dosta vruć i morao se ohladiti prije nego što se ubaci u motor. A sada je cjevovod s vrućim zrakom vođen kroz konvencionalni zračni radijator, koji se također nalazio u krmenom trupu. Zrak potreban za radijator ulazio je kroz prednji ulaz zraka koji se nalazi ispod elektrane. Zatim je prošao kroz dugi kanal. Ohladio je zagrijani zrak koji je prolazio iz turbopunjača do motora u hladnjaku i izlazio kroz dvije ravne mlaznice smještene sa strana trupa u repnom dijelu. Određena količina zagrijanog zraka iz turbopunjača također je usmjerena u ravninu krila za zagrijavanje maziva za strojnice tijekom leta na velikoj visini.
Cartvelli je pokušao poboljšati aerodinamiku novog zrakoplova. Kao početni, poprimili su vanjski oblik, sličan onom borca Lancera. Dobro oblikovan nos trupa, unatoč prilično velikom presjeku, pokazao se vrlo aerodinamički savršenim. Nadstrešnica kokpita odlikovala se šiljatim pramcem. Iza njega je prešao u izduženi tanki gargrot.
Kartvelli je na P-47 instalirao krilo s relativno malom površinom. I ako je za gotovo sve lovce tog vremena specifično opterećenje krila bilo oko 150-200 kg / m2, tada je za P-47 ta vrijednost dosegla 213 kg / m2. Do kraja Drugog svjetskog rata čak se povećao na 260 kg / m2. Kako bi glavni stajni trap postavili u relativno malo krilo, dizajneri su morali na njih montirati posebne uređaje koji smanjuju duljinu stajnog trapa u vrijeme čišćenja.
No, unatoč izvrsnim visinskim i brzinskim karakteristikama, kao i dobrom naoružanju, lovac P-47 pokazao je nedovoljnu upravljivost. To je prvenstveno posljedica vrlo velike težine konstrukcije zrakoplova i velikog volumena spremnika goriva. Letna težina čak i prototipa dosegla je 5,5 tona (kasnije povećana na 9 tona). To se približilo težini nekih dvomotornih bombardera i bilo je praktički dvostruko veće od većine lovaca tog vremena. Najteže jedinice, poput motora, kompresora, oružja sa streljivom, bile su smještene na udaljenosti od težišta, što je također imalo izrazito negativan utjecaj na upravljivost lovca.
U proljeće 1942. prva proizvodna vozila s oznakom P-47B za zračne snage SAD-a napustila su radnje tvornice Repablic. U studenom 1942. počeli su ulaziti u borbene jedinice britanskih zračnih snaga.
Pojava "gromova" na frontovima Drugog svjetskog rata omogućila je savezničkom bombardiranju da se postupno prebacuje iz noćnih u dnevne prepade na najvažnija industrijska središta nacističke Njemačke.
U zimu 1942. republikanska je tvrtka dobila drugu narudžbu za opskrbu lovaca P-47. Stoga je tvrtka morala potpuno zaustaviti proizvodnju drugih tipova zrakoplova.
Tijekom razdoblja testiranja i rada P-47 došao je na vidjelo jedan vrlo ozbiljan nedostatak. Unatoč ogromnoj opskrbi gorivom od 1155 litara, maksimalni raspon leta pri brzini od 0,9 od maksimalne bio je oko 730 km. Naravno, takve brzine nisu bile potrebne za pratnju bombardera, a Thunderbolt je letio do 1500 km u najpovoljnijem načinu rada elektrane. Međutim, u slučaju zračne bitke, gorivo se prebrzo trošilo i nije bilo dovoljno goriva za povratak. To je dovelo do stvaranja nove modifikacije, koja je dobila oznaku P-47C. Ovaj "Thunderbolt" mogao je ispod trupa nositi dodatni vanbrodski spremnik zapremine do 750 litara, a dolet mu se odmah povećao na 2000 km. Kako bi se osigurao normalan rad motora dulje vrijeme, povećan je volumen spremnika za ulje.
1942. započela je proizvodnja "gromova" serije S-1. Na tim strojevima voda se ubrizgavala u radnu smjesu koja je ulazila u cilindre motora. To je omogućilo kratko razdoblje od 5 minuta da poveća svoju snagu za 300 KS. Ovaj način rada elektrane nazvan je hitan. Povećanjem snage elektrane zrakoplovi R-47 serije S-1-S-5, unatoč povećanju letne težine na 6776 kg, mogli su letjeti brzinama do 697 km / h na nadmorskoj visini od 9000 m.
Zbog postavljanja rezervoara za vodu od 57 litara, duljina njihovih trupa povećala se za 20 cm. Od 1943. započela je proizvodnja zrakoplova P-47D, najmasovnije verzije lovca P-47. U pravilu su bili opremljeni parom dodatnih držača za krilce. Mogli su objesiti dva spremnika goriva zapremine 568 litara. Ukupna opskrba gorivom dosegla je 2574 litara. Doseg leta dosegao je - 3000 km.
Zračne snage SAD -a bile su u velikoj potrebi za takvim zrakoplovima: eskadrile "letećih tvrđava" nastavile su trpjeti velike gubitke od njemačkih presretača. Stoga je 1943. američka vlada prenijela još jednu tvornicu u državnom vlasništvu u Evansvilleu, Indiana, na republikansku tvrtku.
Kodnog naziva P-47G, "Thunderbolts" je također proizvodila zrakoplovna kompanija Curtiss-Wright u svom pogonu u Buffalu u New Yorku. Oznakama ovih strojeva dodana su slova CU (prva dva slova naziva tvrtke). Borci proizvedeni u tvornicama republikanske tvrtke (u gradovima Farmingdale i Evansville) dodatno su primili slova RE i RA u oznaci.
1944. godine jedan od lovaca P-47D-10RE s motorom R-2800-63 testiran je u SSSR-u. Dizajn lovca temeljito je proučavan u Zavodu za novu tehnologiju TsAGI -ja. Piloti LII -a i Instituta za istraživanje zračnih snaga proveli su ispitivanja Thunderbolta u zraku, poboljšali njegove letne performanse, koje su se, kako je to obično bio slučaj s američkom tehnologijom, pokazale nešto nižim od onih koje je tvrtka proglasila.
Sve u svemu, P-47 je razočarao naše probne pilote. Poznati inženjer-pilot LII M. L. Gallay je svoje dojmove o Thunderboltu opisao na sljedeći način: „Već u prvim minutama leta shvatio sam - ovo nije lovac! Stabilan, s prostranim i udobnim kokpitom, udoban, ali ne i borac. P-47 je imao nezadovoljavajuće manevarske sposobnosti u vodoravnoj, a posebno u okomitoj ravnini. Lovac je sporo ubrzavao, bio je inertan zbog svoje velike težine. Ovaj je avion bio savršen za jednostavan let na ruti bez teških manevara. Ali ovo borcu nije dovoljno."
Lovci Thunderbolt nisu bili prikladni za sovjetsko zrakoplovstvo. Dizajnirani za pratnju dalekometnih bombardera na velikoj visini, u našoj su zemlji bili bez posla. U to su vrijeme gotovo svi sovjetski lovci bili uključeni isključivo u izvođenje taktičkih borbenih zadaća - osiguravajući zračno pokriće kopnenim snagama od napada njemačkih bombardera, pratnju njihovih bombardera s prve crte i jurišnih zrakoplova te uništavanje neprijateljskih zrakoplova u zraku. Osim toga, Nijemci su izvodili gotovo sve zračne operacije na Istočnom frontu na visinama ispod 5000 m. Ipak, oko 200 lovaca Thunderbolta stupilo je u službu s našim ratnim zrakoplovstvom.
Amerikanci su ovako koristili P-47. Bombarderi B-17 marširali su u bliskoj formaciji i stvorili gustu obrambenu vatru, pouzdano se braneći. "Gromovi" su također djelovali u prilično velikim skupinama i odvezli "Messerschmitts" i "Fockewulfs" na udaljenim prilazima bombarderima, nisu dali neprijatelju priliku za učinkovit napad. "Thunderbolts" nije imao toliko pobjeda - jedan je oboren ili oštetio neprijateljske zrakoplove na 45 naleta, iako su neki piloti P -47 i dalje imali borbeni rezultat od više od desetak oborenih zrakoplova. Najproduktivniji bili su Francis Gabreski i Robert Johnson (svaki je imao po 28 pobjeda), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam i Gerald Johnson (18).
1944. otvorena je druga fronta na Zapadu. Gromovi su korišteni za napad na kopnene ciljeve s male visine. I to ne čudi. Doista, u američkom zrakoplovstvu nije bilo specijaliziranih jurišnih zrakoplova, a P-39, P-40, P-51 i, naravno, P-47 bili su prilično široko uključeni u izvršavanje svojih zadaća.
Pokazalo se da je tome više prilagođen. P-47 je imao veliki domet, mogao je doprijeti do duboke pozadine neprijatelja. Istina, pokazalo se da je brzina na tlu, a osobito s suspendiranim bombama, manja od brzine glavnih nacističkih boraca. No drugi ronilački bombarderi i jurišni zrakoplovi ostali su daleko iza sebe. Osim toga, Thunderbolt je mogao nositi prilično velik teret bombe. R-47 (serije od D-6 do D-11, kao i G-10 i G-15) na ventralnom držaču umjesto dodatnog tenka uzeo je jednu bombu od 227 kilograma ili nekoliko bombi manje težine. Nešto kasnije, počevši od serije D-15, obješene su još dvije, svaka po 454 kg. Nalazili su se na potpornim tvrdim točkama. Tako je ukupno opterećenje bombom doseglo 1135 kg, što je bilo usporedivo s borbenim opterećenjem mnogih bombardera tog razdoblja.
P-47 je imao snažno mitraljesko naoružanje. Naravno, to mu nije dopuštalo učinkovitu vatru na neprijateljske tenkove, poput Il-2 ili Ju-87C, na koje su bili postavljeni topovi 23 i 37 mm. Međutim, pokazalo se da je osam strojnica velikog kalibra sasvim dovoljno za uništavanje automobila, parnih lokomotiva i druge slične opreme, za uništavanje ljudstva.
Mnogi Thunderbolti nosili su šest raketnih bacača s bazukama. Takve zastrašujuće eskadrile P-47, zajedno s britanskim jurišnim zrakoplovima Typhoon i Mosquito, prilikom iskrcavanja anglo-američkih trupa u Normandiji, praktički su uspjele ometati transport Hitlerovih postrojbi i nisu dopustile Nijemcima da na vrijeme isporuče pojačanje.
Thunderbolt je bio prilično uporan stroj. To je olakšavao zračno hlađeni radijalni motor i nedostatak spremnika goriva u krilu, koji su zbog svoje velike površine obično bili prvi na udaru. Spremnici goriva u trupu bili su zapečaćeni.
Pilot je s prednje strane dodatno zaštićen neprobojnim staklom i čeličnom oklopnom pločom, a kada je napadnut s leđa - oklopljenom stražnjom pločom, srednjim radijatorom i turbopunjačem, njihova oštećenja nisu dovela do pada zrakoplova. Tunel za hlađenje zraka, koji je prolazio ispod trupa, kao i ispušna cijev i zračni kanali rastegnuti uz njegove strane, prekrivali su pilota, spremnike i druge vitalne elemente i sklopove.
Najzanimljiviji i najneobičniji element u dizajnu P-47 bila je posebna čelična rešetka koja se nalazi ispod trupa. Štitila je borca od uništenja u slučaju prisilnog slijetanja s uvučenim stajnim trapom. Jednom riječju, P-47 se pretvorio u lovac-bombarder.
Istodobno sa serijskom proizvodnjom Thunderbolta, republikanska je tvrtka tražila načine za daljnje poboljšanje zrakoplova. Stvoreno je nekoliko eksperimentalnih strojeva. Konkretno, kokpit pod tlakom instaliran je na jednom od lovaca R-47V. S druge strane - krilo s laminarnim profilom, koje je imalo manji otpor u odnosu na uobičajeno. Ti su zrakoplovi označeni XP-47E i XP-47F.
No, glavni naglasak stavljen je na eksperimentalne automobile s drugim motorima. Jedan od njih, zrakoplov XP-47N, najviše se razlikovao od svih varijanti P-47. Na ovaj stroj instaliran je eksperimentalni 16-cilindrični motor s tekućim hlađenjem Chrysler XI-2220-11 snage uzlijetanja 2500 KS.
Istina, XP-47N je trebalo dosta vremena da završi. Njegov prvi let dogodio se tek krajem srpnja 1945. godine. Maksimalna brzina nije prelazila 666 km / h.
Pokusno vozilo, koje je imalo oznaku XP-47J, pokazalo se uspješnijim. Bio je to lagani lovac uzletne težine 5630 kg. Naoružanje je bilo standardno - šest strojnica. Motor sa zračnim hlađenjem R-2800-57 snage uzlijetanja 2800 KS. U srpnju 1944. ovaj je zrakoplov postigao najveću brzinu od 793 km / h, zatim, u jesen iste godine, 813 km / h na nadmorskoj visini od 10.500 m.
Tijekom letačkih ispitivanja, prema podacima američkih zračnih snaga, XP-47J je postigao brzinu od 816 km / h. Brzina uspona bila je gotovo 30 m / s. Po svojim visinskim i brzinskim karakteristikama nadmašio je sve klipne zrakoplove poznate u to doba u svijetu.(Jedina zbunjujuća stvar je da službena brzina leta nikada nije registrirana kao svjetski rekord.)
1944. stvoren je još jedan eksperimentalni lovac XP-72 pod vodstvom A. Kartvellija. Zapravo, radilo se o običnom Thunderboltu opremljenom motorom R-4360 Wasp Major snage 3650 KS. (što je dovelo do značajne promjene oblika nosa aviona). Napravljena su dva primjerka lovca. Na jednom od njih ugrađen je konvencionalni propeler s četiri lopatice, na drugom-dva koaksijalna trokraka. Maksimalna brzina potonjeg dosegla je 788 km / h na nadmorskoj visini od 6700 m.
Unatoč visokim postignutim rezultatima, novi automobili nisu ušli u seriju. Motori nisu bili pouzdani, zrakoplovi su zahtijevali mnogo finog podešavanja, a upravljivost je postala još gora. Osim toga, Drugi svjetski rat već se bližio kraju, a uprava republikanske tvrtke odlučila je, ne miješajući se u stopu proizvodnje lovaca, provesti njihovo evolucijsko poboljšanje.
Tako je na lovac P-47D serije 22 ugrađen novi propeler velikog promjera s lopaticama različite konfiguracije. Brzina uspona povećala se za gotovo 2 m / s.
Od 1944., počevši s modifikacijom D-25, lovci P-47 počeli su se proizvoditi s novom nadstrešnicom kokpita u obliku kapljice, što je pilotu omogućilo kružni pogled. Istodobno je volumen glavnog spremnika goriva unutar trupa povećan za još 248 litara. Zapremina rezervoara za vodu je od 57 do 114 litara.
Rad na stvaranju eksperimentalnog XP-47J nije bio uzaludan. Od kraja 1944. poboljšani motor R-2800-57 počeo se instalirati na serijske "gromove", koji su dobili oznaku R-47M. U ravničarskom letu, prema podacima tvrtke, njihova maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 9150 m dosegla je 756 km / h.
Zanimljivo je napomenuti da su lovci P-47M dizajnirani posebno za borbu protiv njemačkih krstarećih projektila V-1, koje su Nijemci ispalili na London.
Najnovija verzija "Thunderbolta" bila je dalekometni lovac na velikoj nadmorskoj visini superteške klase P-47N. Imao je značajne razlike od strojeva ranijih modifikacija. Poput R-47M, pokretao ga je motor R-2800-57 snage 2800 KS. Međutim, volumen spremnika goriva bio je mnogo veći. Postalo je nemoguće postaviti dodatno gorivo u trup, a na Thunderboltu nije bilo krilnih spremnika. Stoga su dizajneri republikanske tvrtke osmislili potpuno novo krilo. Povećao svoj opseg i područje. Korišteni su tanji profil i novi završeci. No, najvažnije je da su spremnici goriva zapremine 700 litara ipak bili postavljeni u krilo!
Osim toga, predvidjeli su ovjes dva velika dodatna spremnika zapremine 1136 litara svaki ispod krila i jedan 416 litara ispod trupa. Ukupno je P-47N mogao ukrcati gotovo 4800 litara goriva. Normalna letna težina zrakoplova serije D i M iznosila je oko 6500 kg, a pri punom opterećenju dosegla je 9080 kg.
Automobil je mogao letjeti na udaljenosti do 3.780 km i ostati u zraku gotovo 10 sati. To je pak zahtijevalo instaliranje autopilota na njega.
U udarnoj verziji, umjesto suspendiranih spremnika goriva ispod krila R-47N, mogle bi se ovjesiti dvije bombe težine 454 kg svaka i 10 projektila kalibra 127 mm. Maksimalna brzina dosegla je 740 km / h na nadmorskoj visini od 9150 m. Brzina uspona, unatoč velikoj težini leta od 15, 25 m / s. Međutim, ti su zrakoplovi rijetko djelovali protiv kopnenih ciljeva i korišteni su u posljednjoj fazi rata uglavnom za pratnju strateških bombardera B-29 koji su upali u Japan.
Borci "Thunderbolt" masovno su se proizvodili do potpunog poraza Japana. Pogon Evansville tada je zatvoren i vraćen vladi.
Tijekom rata republikanska je tvrtka izgradila 15 329 lovaca P-47. Od njih, P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 i P -47N -1818. Tvrtka je proizvela niz rezervnih dijelova ekvivalentnih oko 3.000 zrakoplova. Gotovo 350 lovaca P-47G proizveo je Curtis. Tako je P-47 "Thunderbolt" postao najmasovniji američki lovac tijekom Drugoga svjetskog rata.
