Najsigurniji let
“Našli su samo jednu nogu u vodi, s maskirnom čizmom. Pa su ga zakopali”, prisjećaju se očevici pada ekranoplana Eaglet na Kaspijskom moru 1992. godine. U procesu izvođenja drugog zavoja, dok se kretao po "ekranu" na visini od 4 metra i brzini od 370 km / h, došlo je do "kljucanja", uzdužne oscilacije počele su s promjenom visine. U procesu udara u vodu, ekranoplan se srušio. Preživjeli članovi posade evakuirani su civilnim brodom sa suhim teretom.
Kaspijsko čudovište karijeru je završilo na sličan način, srušivši se 1980. godine.
"Kaspijsko čudovište" ponovilo je sudbinu svog prethodnika, ekranoplana SM-5 (kopija 100-metarske KM u mjerilu 1: 4), koji je umro 1964. godine. “Oštro se zanjihao i podigao. Piloti su uključili dodatni gorionik kako bi se popeli, uređaj se odvojio od zaslona i izgubio stabilnost, posada je umrla."
Još jedan "Orlyonok" izgubljen je 1972. Od udara u vodu, cijelo njegovo napajanje je otpalo zajedno s kobilicom, vodoravnim repom i glavnim motorom NK-12MK. Međutim, piloti nisu bili u gubitku, te su, povećavši brzinu motora za uzlijetanje i slijetanje nosa, nisu dopustili da ekranolet uroni u vodu i doveli automobil na obalu.
Opisani slučaj predstavljen je kao primjer visoke opstojnosti i sigurnosti ekranoplana. No pitanje se može formulirati drugačije: pokažite brod ili zrakoplov koji je sposoban razbiti krmu jednim nespretnim pokretom upravljača.
Još jedan pad ekranoplana u kolovozu 2015
Smrtna opasnost leži u samoj ideji letenja na ekranu. Krši se osnovno načelo zrakoplova: što je dalje od površine, to je sigurnije. Zbog toga piloti nemaju dovoljno vremena u slučaju nenormalne situacije da izravnaju automobil i poduzmu bilo koje mjere.
U epizodi s nogom u prtljažniku posada "Orao" još je imala "sreću": njihova brzina nije prelazila 370 km / h. Da se tako nešto dogodilo pri brzini od 500-600 km / h (to su brojevi naznačeni u izvedbenim karakteristikama ekranoplana), nitko ne bi preživio.
ECP postaje potpuno nekontroliran pri velikim brzinama. Nema dodira s vodom i ne može poput aviona nagnuti krilo: nekoliko metara ispod njega ima vode. Obično mekan i savitljiv, pri brzini od 500-600 km / h, postaje poput kamena. Gustoća medija razlikuje se za 800 puta. Kolika bi trebala biti snaga strukture ekranoplana (i njezina težina!) Da izdrži takav "dodir"? A što učiniti ako se brod ili druga prepreka iznenada pojavi izravno na kursu?
Ne govorim čak ni o letovima iznad leda ili tundre. Pokušajte "zakačiti" svoje krilo na tlo pri 370 km / h.
Najekonomičniji
Ekranoplan "Orao" imao je tri puta veću potrošnju goriva od An-12, slične nosivosti, nastalog četvrt stoljeća prije "Aleksejevskog čuda".
Dizajn Orlyonoka bio je 85 tona teži (suha težina 120 naspram 35 tona za transportni zrakoplov). Trostruko prekomjerno trošenje materijala. Navedena razlika (85 tona) prevelika je da bi se mogla pripisati nesavršenosti materijala i tehnologija. Zamisao Rostislava Aleksejeva prekršila je zakone prirode. Zrakoplov bi trebao biti što lakši. Brod mora biti snažan (i stoga težak) za sigurno kretanje valovima. Pokazalo se da je nemoguće spojiti ta dva zahtjeva u jednom stroju.
Zrakoplovi brzo lete kroz rijetke slojeve atmosfere. EKP se vuče uz samu vodu, gdje atmosferska gustoća doseže svoje najveće vrijednosti. Čudovišni izgled EKP -a, ovješen vijencima motora, također ne pomaže u smanjenju nadolazećeg otpora zraka. Neki su se motori tijekom leta isključili i djeluju kao beskorisni balast.
Otuda i rezultati. Što se tiče dometa leta, ekranoplanovi su tri ili više puta inferiorni u odnosu na zrakoplove s istim korisnim opterećenjem. Unatoč činjenici da zrakoplovi mogu letjeti bilo gdje u svijetu, bez obzira na podlogu.
EKP-u nije potrebno uzletište, ali svakom je potrebno 100 metara suho pristanište za parkiranje, pregled i popravak. A također i održavanje vijenca od nekoliko mlaznih motora koji pati od stalnih prskanja vode na kompresoru i neizbježnih naslaga morske soli.
Ekranolet
Prokletstvo s dva! Orao nije imao čak ni barometrijski visinomjer. Cijeli kompleks instrumenata za navigaciju i let projektiran je tako da leti nekoliko metara od površine.
Nikada nisu provedena ispitivanja na velikoj nadmorskoj visini. Nije bilo samoubilačkih dobrovoljaca koji bi sjeli za volan - površina krila premala je za tako težak stroj. Odvojiti se od zaslona značilo je izgubiti kontrolu nad vozilom, što je "uspješno" demonstrirano prilikom sudara oba orla.
Prijenosni kapacitet
Nosivost najtežih ekranoplana dizajnerskog zavoda Alekseev iznosila je 0,1% nosivosti oceanskog broda. A po svojoj važnosti inferiorniji je čak i od transportnih zrakoplova.
Nosivost transportnog i desantnog zrakoplova Orlyonok bila je tri puta manja od one vojnog transportnog zrakoplova An-22 Antey, koji je prvi let obavio 1966. godine.
Neka vas ne zbuni rekord "Kaspijskog čudovišta": 544 tone je njegova uzletna težina, od čega je samo stotinjak tona palo na teret. Ostatak je težina trupa i "vijenac" deset mlaznih motora uklonjenih iz eskadrile bombardera Tu-22.
"Lun" je iz zrakoplova Il-86 nosio dobar balast od osam motora.
"Orao" također nije bio lak. Njegov rep NK-12 imao je usporedivu snagu s četiri motora aviona An-12. No to nije sve. Osim NK-12 iz strateškog bombardera Tu-95, dva motora su bila skrivena od mlaza Tu-154 u nosu vozila.
Nepotrebno je reći da je u smislu "nosivosti" ekranoplan odgovarao drevnom An-12? Oni koji su stvorili takav aparat odnijeli su pobjedu tehnologije nad zdravim razumom.
Pitanje je - za što?
EKP je i dalje bio upola brži od konvencionalnih transportnih zrakoplova. Da ne govorimo o nadzvučnim bombarderima koji nose rakete.
Potajno
Ako radari razlikuju mine koje plutaju na površini, bove, periskope i uređaje za uvlačenje podmornica, kako bi onda "Lun" od 380 tona, s rasponom krila od 44 metra i visinom kobilice peterokatnice, postao nevidljiv?!
Isto vrijedi i za toplinsku i hidroakustičku pozadinu ovog čudovišta.
Kada se detektira iz svemira, glavni demaskirajući faktor nije sam morski objekt, već njegovo buđenje. Kakav je zaslon ekranoplana Lun ako raspon krila premašuje širinu letačke palube nosača helikoptera Mistral?!
Snaga utjecaja mlaznih mlazova na površinu vode i smetnje koje one uzrokuju jasno su vidljive u sljedećem videu:
Nosač projektila
Početni motor protubrodskog raketnog sustava Moskit sagori tonu baruta u 3 sekunde. To može uzrokovati probleme korisniku.
Razarač je prevelik da bi obraćao pozornost na takve sitnice. Po povratku na podlogu, salage će očistiti sloj čađe i bojati stranice svježom bojom. Ali što će se dogoditi s ekranoplanom koji leti iznad vode? Ulazak praškastih plinova na "vijenac" motora dovodi do očitih posljedica:
A) Opasnost od prenapona i naknadnog pada zrakoplova.
B) Oštećenja motora.
Osim toga, neizostavno oštećenje strukture trupa uslijed vatrene baklje akceleratora za lansiranje.
Borbeno zrakoplovstvo nema ovaj problem. Vođene rakete prvo se odvajaju od sklopova ovjesa. Njihovi se motori pokreću nakon sekunde slobodnog pada, na udaljenosti od nekoliko desetaka metara od nosača.
Najteže streljivo lansirano izravno iz ovjesa bila je ruska nevođena raketa S-24 težine 235 kg (tzv. "Olovka"). Piloti koji su leteli u Afganistanu prisjetili su se da je povećanje brzine i zaustavljanje motora nakon lansiranja S-24 bilo jednako jednostavno kao granatiranje krušaka. Osim očitih poteškoća s uravnoteženjem i stabilizacijom leta zrakoplova nakon odvajanja snažne teške rakete. Zato su samo najiskusnije posade smjele koristiti „olovke“.
Na poligonu Peschanaya Balka u selu Chornomorsk postavljena je maketa ekranoplana projekta Lun. 5. listopada i 21. prosinca 1984. izvedena su dva lansiranja maketa Mosquito, opremljenih samo motorima za pokretanje. Prvo lansiranje izvedeno je iz desnog spremnika pramčanog para lansera, a drugo lansiranje izvedeno je iz lijevog kontejnera repnog para lansera.
Nakon prvog lansiranja oštećeno je 9 pločica, nakon drugog - 2. Dva lansiranja projektila ZM-80 izvedena su u Kaspijskom moru. Meta je bio Projekt 436 bis BCS. Prvo lansiranje bilo je neuspješno zbog grešaka posade. Tijekom drugog lansiranja ispaljena je salva s dvije rakete (s razmakom od 5 sekundi). Lansiranje se smatralo uspješnim.
Epilog
Što se tiče ukupnosti pokazatelja OPTEREĆENJE x BRZINA x TROŠKOVI DOSTAVE x SIGURNOST x SKRIVENOST, ekranoplani nemaju prednosti u odnosu na postojeća vozila. Naprotiv, oni izgubiti apsolutno u svakom pogledu konvencionalni zrakoplovi. Brzine nadilaze brodove, ekranoplanovi su im 1000 puta inferiorni u pogledu nosivosti i najmanje 10-15 puta u dometu krstarenja. S obzirom na to, oni nisu u mogućnosti ni djelomično preuzeti zadatke pomorskog prometa. Borbeni radijus "Lunya" nije dovoljan čak ni za operacije u Crnom moru, a da ne govorimo o potjeri nosača zrakoplova u Atlantiku.
Korištenje EKP -a uzaludno je i pri rješavanju uskog raspona zadataka koje tradicionalno spominju ljubitelji ove vrste tehnologije. Ako su ozbiljno htjeli stvoriti sredstva za pružanje hitne pomoći posadama brodova u nevolji, izbor je pao na okomito polijetanje amfibijskih zrakoplova (poput sovjetskog projekta protupodmorničkih zrakoplova VVA-14). Dvostruka brzina, upola manje vremena reakcije od ekranoplana. Istodobno, zbog okomitog polijetanja i slijetanja, takav bi se vodozemci mogao koristiti u otvorenom oceanu, s valovima od 4-5 točaka. Toliko o cijelom Spasitelju.
Kao što je praksa pokazala, čak se i takav lijek smatrao suvišnim. U stvarnosti je lakše poslati brodove koji prolaze u blizini mjesta nesreće i izvidjeti trg uz pomoć zrakoplova obalne straže i helikoptera. Unatoč relativno niskoj brzini (~ 200 km / h), helikopteri mogu pažljivo pregledati površinu s visine, pronalazeći i uklanjajući ljude s plutajućeg splava za spašavanje.
Oni koji zagovaraju izgradnju ovih klaonica jednostavno pokušavaju zanemariti stvarne činjenice o radu ekranoplana. Nakon usporedbe parametara "Lune" i "Eaglet" s konvencionalnim zrakoplovima, nema sumnje u beskorisnost ove vrste tehnologije. Višestruko zaostajanje u svim performansama leta, ekonomičnosti i nosivosti, pogoršano složenošću operacije i nepostojanjem potrebe za zrakoplovima od 500 tona koji lete iznad same vode uz pomoć "vijenaca" od deset avionskih motora.
