Olupljeni Spitfire snažno se vukao preko La Manchea prema zapadu i činilo se da oštećeno vozilo i njegov pilot nemaju šanse doći do britanske obale. Kad je potpuno izgubio visinu i već je letio, gotovo prilijepljen za grebene valova uz krilne avione, pilot je odjednom osjetio da se let stabilizirao. Kao da je meka nevidljiva ruka podigla avion …
Tako se u beletristiki opisuju slučajni susreti ljudi sa efektom ekrana. Odnosno, s povećanjem podizanja krila i promjenom aerodinamičkih karakteristika zrakoplova pri letenju blizu zaštitne površine (voda, kopno itd.), Dolazni protok zraka tvori "zračni jastuk", koji stvara podizanje ne samo zbog smanjenja tlaka iznad gornje ravnine krila (kao u konvencionalnim zrakoplovima), ali zbog povećanog tlaka ispod donje ravnine, koji se može stvoriti samo na iznimno malim nadmorskim visinama (manje od aerodinamičke tetive krila). Skok pritiska trebao bi doći do površine, odraziti se i imati vremena doći do krila. Odatle dolazi važan zaključak: što je veća ravnina krila, manja je brzina leta i manja je visina, jači je učinak tla. Ostavimo sada aerodinamiku na neko vrijeme i okrenimo se povijesti.
Do 60 -ih godina dvadesetog stoljeća vojna oprema dosegla je takvu razinu da su se dvije razvijene zemlje mogle međusobno uništiti u nekoliko sati. U takvim uvjetima nisu dolazile do izražaja toliko tehničke karakteristike "brže, više, jače", koliko cijena oružja. U razvoju pomorskih sustava Sovjetski je Savez, kao i obično, otišao svojim putem, a kao rezultat toga pojavila se cijela zasebna vrsta tehnologije koja se naziva "ekranoplanovi", a ovdje je SSSR postigao, iskreno, impresivne uspjehe.
Najviše dizalo i najjeftinija vrsta prijevoza je vodeni (morski, riječni). Zračni promet se ne može usporediti s vodenim prijenosom u smislu potrošnje energije. Prema tim kriterijima, najbolji transportni avion izgleda kao leteća sramota na pozadini starog drvenog lansiranja. Prilikom lansiranja, težina prevezenog tereta može biti 5 puta veća od njegove težine, a vrlo dobar avion (uključujući gorivo) teži dva do tri puta više od tereta koji se prevozi. Samo je raketni i svemirski transport lošiji od zračnog, gdje se nosivost od 1% težine lansiranja može smatrati izvrsnim rezultatom.
Dakle, ekranoplan je, kako se tada činilo, skladno kombinirao nosivost, ekonomičnost morskih plovila i ogromne brzine zrakoplova. Ne volim raditi s hipotetičkim stvarima, kao što ne volim ni crtati činjenice po ušima. Stoga se okrenimo stvarnom dizajnu i pokušajmo otkriti prednosti i slabosti ekranoplana.
Kaspijsko čudovište
Divovski ekranoplan KM-1, zamisao dizajnerskog biroa Rostislava Aleksejeva. Težina praznog vozila - 240 tona, najveća težina pri polijetanju - 544 tone (!). Jedini zrakoplov koji je oborio ovaj rekord je An-225 Dream. Krstareća brzina - do 500 km / h. Super!
No je li to tako jednostavno? Kako su postignute ove izvrsne karakteristike? Pogledajmo fotografiju: prvo što vam padne u oči je 10 (deset!) Mlaznih motora VD-7, svaki s potiskom od 130 kN. Je li to puno ili malo?
Na primjer, istih godina kao i putnički Tu-154B "Caspian Monster". Tupolev je opremljen s tri turboventilatorska motora NK-8 s potiskom od 100 kN u načinu polijetanja. Maksimalna poletna težina Tu-154B je 100 tona. Kao rezultat toga, jednostavan omjer:
KM - najveća težina pri polijetanju 544 tone, ukupni potisak 10 motora - 1300 kN.
Tu -154B - najveća poletna težina 100 tona, ukupni potisak 3 motora - 300 kN.
A gdje je učinkovitost, poput one morskog plovila, o kojoj smo danas toliko pričali? Ali nije! A odgovor je vrlo jednostavan: nema odakle doći. Tu-154 leti na nadmorskoj visini u rijetkim slojevima atmosfere, a CM je prisiljen probiti gusti zrak u blizini vode. Tupolev ima čiste linije, uglađen i pojednostavljen trup, uska zamahnuta krila - usporedite ovo s monstruoznim izgledom KM -a, koji je koštao samo 8 motora instaliranih na krilima! Čudovišni otpor zraka poništava sve prednosti efekta ekrana.
Još jedan nevidljiv razlog zbog kojeg trpi učinkovitost ekranoplana je mala brzina. Kako smo već doznali, motori ekranoplana i zrakoplova troše približno jednaku količinu goriva po jedinici vremena u načinu krstarenja. No avion zbog veće brzine za to vrijeme prelazi mnogo veću udaljenost!
Da, motori od 10 KM navodno su potrebni samo u načinu polijetanja; pri ulasku u način rada za krstarenje neki se motori isključuju. No onda se postavlja pitanje: koliko traje ovaj "režim uzlijetanja"? Odgovor će biti događaji iz 1980. - pokušaj smanjenja potiska rezultirao je katastrofom i smrću "kaspijskog čudovišta".
Ručak
Krilati raketni nosač "Lun", ponos sovjetskog vojno-industrijskog kompleksa, podrijetlo je. Težina prazna - 243 tone. Maksimalno polijetanje - 388 tona. Brzina- 500 km / h. Impresivan.
"Lun" je izgrađen u dva primjerka i o njemu ima mnogo više podataka nego o njegovom prethodniku. Stoga, zadržimo se na tome detaljnije.
Ponovno gledamo prekrasne fotografije. Ovaj put ekranoplan je opremljen s 8 mlaznih motora NK-87 s potiskom od 130 kN. Možda su to neki posebno učinkoviti motori s minimalnom potrošnjom goriva?
Ne. NK-87 je modifikacija obilaznog turboreaktivnog motora NK-86 za širokotrupni zrakoplov IL-86. Specifična potrošnja goriva za NK-86 je 0,74 kg / kgf • sat u načinu polijetanja. Sličan pokazatelj za NK-87 je 0,53 kg / kgf • sat.
Evo, ušteda, bit će vam drago reći. Nažalost ne. Il-86 koristi 4 motora, dok Lun ima 8. Štoviše, najveća poletna masa Il-86 je 215 tona, što je samo jedan i pol puta manje od mase ekranoplana.
Il je putnički zrakoplov sa 350 sjedećih mjesta, a "Lun" ili "Caspian Monster" i dalje su teretna vozila. Pa usporedimo "Lun" s poznatim transportnim zrakoplovom, ne bojim se reći, najboljim zrakoplovom svoje klase na svijetu - An -124 "Ruslan". Uz maksimalnu uzletnu težinu od 400 tona, do 150 tona može predstavljati KORISNO UTOVARENJE. Zaslon se, nažalost, ne može pohvaliti takvim pokazateljem - nosivost "Lunya" nije veća od 100 tona.
Domet leta Ruslana s opterećenjem od 150 tona iznosi 3000 km, a s 40 tona An-124 će preletjeti 11000 km! Što nam nudi "Lun"? 2.000 km, a opterećenje nije naznačeno ni u jednom izvoru. Moguće je da je i prazna.
Navedimo sada očite nedostatke ekranoplana:
Isprva, ubrzati … Krstareća brzina ekranoplana je 400 … 500 km / h, što je više od dva puta manje od brzine konvencionalnih mlaznih zrakoplova.
S druge strane, 500 km / h znatno je veće od onog kod morskih plovila. Ali, opet, ovdje nije sve jednostavno. Običan brod za suhi teret ili tanker čini u prosjeku 20 čvorova s teretom. Svaki sat, dan i noć, po oluji i magli, bez točenja goriva i pauza. Učinkovitost nije ni vrijedna usporedbe - brodski dizel je za red veličine ekonomičniji od mlaznog motora u smislu specifične potrošnje goriva, a uzimajući u obzir i razliku u cijeni dizelskog goriva i visokokvalitetnog zrakoplovnog kerozina …
I opet o učinkovitosti - dizajn ekranoplana dvostruko je teži od zrakoplova iste veličine. Da, kada se grade, umjesto zrakoplovnih tehnologija, ponekad se koriste tehnologije brodova, ali ta je razlika strašno pokrivena cijenom 8 elektrana i veličinom broda-zrakoplova. Ne govorim o troškovima održavanja: 8 motora nije šala.
Drugo, vrlo važna kvaliteta, svestranost … Kao što se sjećamo, ekranoplan može letjeti samo preko gotovo savršeno glatke površine. Da, s naporom može preletjeti nisku prepreku (ne višu od par stotina metara) … ali što god se moglo reći, područja njezine primjene ograničena su na morska područja, velika jezera i, moguće, tundru i pustinju. Prvi šumski pojas ili dalekovod bit će posljednji za ekranoplan. Za razliku od ekranoplana, za avione rasterećenje ispod krila nije važno: gdje trebamo - tamo letimo.
Štoviše, ekranoplanovi imaju vrlo lošu upravljivost. Eksperimentalni ekranoplan KB Beriev - 14M1P (najveća težina pri polijetanju 50 tona), svaki put kad promijenite kurs morali ste stati, ugasiti motore i okrenuti tegljač u pravom smjeru. Iako je, prema izračunima, to morao učiniti sam.
Treće, za ekranoplan doista nema aplikacije … Ako je potrebna hitna dostava ljudi i tereta, isplativije je koristiti zrakoplov. Ako je potrebno isporučiti veliku pošiljku tereta preko oceana, svaki će kupac izabrati brod, jer bolje je pričekati nekoliko tjedana, ali uštedjeti milijune.
Zapravo, "Lun" je postojao u 2 verzije: nosač rakete sa 6 protubrodskih projektila "Moskit" i "Spasitelj". O nosaču raketa neću ni govoriti - predstavljao je opasnost samo za vlastitu posadu (visina leta od nekoliko metara ne daje pilotima pravo na pogrešku). Štoviše, Tu-22M bio je mnogo moćniji nosač komaraca …
Spasilac zvuči odlično. Noć, brodolom - i odjednom ekranoplan iskoči iz mraka, pokupi žrtve, mobilna bolnica Ministarstva za izvanredne situacije raspoređena je na brod … i sada su svi spašeni! Međutim, to nema veze sa stvarnošću: za sat vremena mjesto brodoloma bit će ljudi u prslucima na napuhavanje razbacani u radijusu od nekoliko kilometara. Kako je bilo planirano njihovo traženje s ekranoplana koji je letio brzinom od 500 km / h nekoliko metara od vode, ostao je misterij. U svakom slučaju, kratki dolet leta omogućio je Spasiocu da radi samo u obalnim područjima. Recite mi, molim vas, po čemu se onda ekranoplan razlikuje od uobičajenog hidroaviona, istog vodozemaca Be-200? Sposobnost plovidbe? Ali ovo je mit, oluja je jednako štetna za korištenje obaju sredstava.
Kako koristiti ekranoplan za slijetanje? Samo je Mistral prikladan za slijetanje na prekomorske teritorije - ekranoplanovi imaju potpuno nedovoljan domet i nosivost. Iskrcati desant s ekranoplana u Gruziji? No, to je jako dugo putovanje, mnogo bliže avionom kroz Madagaskar.
Uzimajući u obzir sve navedeno, postaje jasno da interes sovjetskog vodstva za temu ekranoplana brzo nestaje, u 30 godina oslobođena su samo 3 takva "čudovišta". Sjajan hibrid broda i aviona pokazao se kao loš avion i loš brod.
Dragi čitatelji, iz navedenih činjenica možete sami izvući zaključke i na svoj način protumačiti moj članak. Jedna stvar ostaje neupitna - kupci su već glasali s novčanikom - međutim, niti jedna vojska u svijetu nije zainteresirana za monstrumske ekranoplanove, ali ni za komercijalne strukture. Sva uporaba ekranoplana sada je ograničena na lagane leteće atrakcije za zabavu javnosti.
