Sikorsky S-69
Unatoč neuspjehu na natječaju za stvaranje novog jurišnog helikoptera sposobnog razvijati velike brzine, tvrtka Sikorsky nije prestala istraživati temu rotorcraft. Glavni cilj novih istraživanja bio je riješiti problem kretanja helikoptera pri velikim brzinama. Činjenica je da kada se postigne određena brzina leta, ekstremni dijelovi lopatica rotora počinju se kretati nadzvučnom brzinom u odnosu na nepomični zrak. Zbog toga se nosiva svojstva propelera naglo smanjuju, što u konačnici može dovesti do nesreće ili čak katastrofe zbog gubitka dovoljnog dizanja. Rad u tom smjeru naziva se ABC (Advancing Blade Concept). S vremenom se nekoliko drugih tvrtki i organizacija pridružilo programu ABC.
Godine 1972. program ABC došao je u fazu stvaranja prvog prototipa leta. Do tada je Sikorsky dovršio dizajn eksperimentalnog zrakoplova S-69. Kako bi smanjili posljedice velike brzine lopatica u odnosu na zrak pri letenju horizontalnom brzinom većom od 300-350 kilometara na sat, inženjeri tvrtke pronašli su relativno jednostavno i originalno rješenje. Prethodni rotorcraft, izgrađeni u različitim zemljama, uglavnom nisu bili opremljeni punopravnom okretnom pločom. Podrazumijevalo se da takvi strojevi trebaju mijenjati nagib svih lopatica u isto vrijeme i pod istim kutom. Ovo tehničko rješenje objašnjeno je mogućnošću pojednostavljenja dizajna i prisutnošću dodatnih propelera koji osiguravaju vodoravni let. Međutim, tijekom brojnih teoretskih proračuna i puhanja u zračnim tunelima, zaposlenici NASA -e i Sikorskog došli su do zaključka da je takva shema zastarjela i ometa postizanje karakteristika velike brzine. Kako bi se smanjile posljedice velike brzine lopatica, bilo je potrebno stalno prilagođavati ciklički nagib propelera, ovisno o trenutnoj horizontalnoj brzini i, posljedično, o prirodi strujanja oko lopatica u jednom ili drugom odjeljku pometenog diska. Stoga je S-69 imao punopravnu okretnu ploču sposobnu prilagoditi i opći nagib glavnog rotora i ciklički.
Prethodni rotorcraft iz "Sikorskyja" - S -66 - imao je složen sustav okretanja repnog rotora, koji je pri letenju "u helikopteru" kompenzirao reaktivni trenutak glavnog rotora, a tijekom horizontalnog kretanja velikom brzinom gurao je automobil naprijed. Nakon niza detaljnih razmatranja, utvrđeno je da je takva shema previše složena i, kao rezultat toga, obećavajuća. Osim toga, radi pojednostavljenja prijenosa i povećanja učinkovitosti elektrane, odlučeno je opremiti novi S-69 s dva turboreakta za horizontalno kretanje. Istodobno je repni rotor uklonjen iz dizajna, a nosač se "udvostručio". Kao rezultat toga, S-69 je postao poznati helikopter u borovom stilu s turboreaktivnim motorima instaliranim sa strane. Tako se jedan motor s turbo osovinom Pratt & Whitney Canada PT6T-3 kapaciteta do tisuću i pol tisuća konjskih snaga nalazi unutar pojednostavljenog trupa, prilagođenog velikim brzinama leta. Kroz mjenjač je pokrenuo oba rotora. Propeleri s tri lopatice bili su okomito razmaknuti 762 milimetara (30 inča) međusobno, a razmak između njih. Na bočnim stranama trupa ugrađene su dvije gondole motora s turboreaktivnim motorima Pratt & Whitney J60-P-3A s potiskom od 1350 kgf.
Pokusni rotorcraft S-69 pokazao se relativno malim. Trup je dug 12,4 metara, promjer rotora nešto je manji od 11 metara, a ukupna visina je samo 4 metra. Značajno je napomenuti da se S-69 u aerodinamičkom smislu ozbiljno razlikovao od ostalih rotorcraft: repni stabilizator bio je jedini ležajni avion. Učinkoviti propeler, dizajniran prema ABC konceptu, nije zahtijevao nikakvo istovarivanje pomoću dodatnih krila. Iz tog razloga gotovi zrakoplov zapravo je bio konvencionalni helikopter borovog tipa s dodatnim turboreaktivnim motorima. Osim toga, nedostatak branica omogućio je određenu uštedu na težini. Maksimalna težina uzlijetanja S-69 bila je pet tona.
Prvi prototip S-69 prvi je put poletio 26. srpnja 1973. godine. Rotorcraft je pokazao dobru upravljivost pri lebdenju i kretanju pri malim brzinama bez upotrebe turboreaktivnih motora. Prvi letovi, tijekom kojih je provjeravan rad turboreaktivnih motora, završili su nesrećom. Manje od mjesec dana nakon prvog leta - 24. kolovoza - srušio se iskusni S -69. Okvir i koža rotorcraft -a ubrzo su obnovljeni, ali više se nije govorilo o njegovim letovima. Nekoliko godina kasnije, tijekom sljedeće faze programa ABC, prvi prototip korišten je kao model čišćenja u punoj veličini.
Letovi drugog prototipa počeli su u srpnju 1975. godine. Prema rezultatima istraživanja nesreće prvog prototipa, program letačkog ispitivanja značajno je izmijenjen. Do 77. ožujka drugi prototip ne samo da je letio isključivo "u helikopteru", već nije bio opremljen turboreaktivnim motorima. Umjesto toga, do kraja prve faze testiranja, "nepotpuna" rotorcraft nosila je potrebnu težinu. Samo uz pomoć glavnih rotora S-69 je u letu bez turboreaktivnih motora uspio postići brzinu od 296 kilometara na sat. Daljnje ubrzanje nije bilo sigurno, a osim toga nije bilo potrebno zbog prisutnosti zasebne elektrane za stvaranje vodoravnog potiska. Krajem sedamdesetih postavljen je novi rekord brzine: uz pomoć turboreaktivnih motora drugi prototip S-69 ubrzao je do 488 kilometara na sat. Istodobno, krstareća brzina rotorcraft -a nije dosegla ni 200 km / h, što je posljedica velike potrošnje goriva tri motora koja rade istovremeno.
Prednosti ABC sustava bile su evidentne. Istodobno, testovi su otkrili brojne nedostatke dizajna. Konkretno, tijekom probnih letova mnogo je kritika izazvano vibracijama konstrukcija koje su se dogodile pri velikim brzinama leta. Proučavanje problema pokazalo je da je za uklanjanje ovog podrhtavanja potrebno fino podesiti propelere, kao i neke promjene u dizajnu cijele rotorcraft. Na samom kraju sedamdesetih počeli su radovi na stvaranju ažuriranog rotorcraft S-69B. Prva je opcija svom imenu dodala slovo "A".
Drugi prototip rotorcraft-a pretvoren je u S-69B. Tijekom preinake s njega su uklonjene gondole turboelisnih motora, ugrađena su dva nova motora s turbo osovinom General Electric T700s snage 1500 KS. svaki, novi rotori s novim lopaticama i većim promjerom, a također su ozbiljno preoblikovali i prijenos. Rotorcraft je dobio ažurirani mjenjač glavnog rotora. Osim toga, u prijenos je uvedeno zasebno vratilo, koje je išlo u krmeni trup. Tu je u prstenastom ležaju postavljen potisni propeler. S novim propelerom za potiskivanje S-69B uspio se još više približiti ograničenju brzine od 500 km / h. Međutim, glavni razlog za promjenu dizajna i dalje je bilo poboljšanje dizajna i razvoj nove verzije koncepta ABC. Zbog novih rotora, vibracije tijekom leta pri određenim brzinama potpuno su nestale, a kod drugih su se značajno smanjile.
1982. završena su sva ispitivanja rotorcraft S-69B. Sikorsky, NASA i drugi dobili su sve potrebne informacije, a preostali leteći prototip poslan je u Muzej zrakoplovstva Fort Rucker. Prvi prototip, oštećen tijekom ispitivanja i korišten kao model čišćenja, pohranjen je u istraživačkom centru Ames (NASA). Razvoj postignut tijekom stvaranja i ispitivanja rotorcraft S-69 kasnije je korišten u novim projektima u sličnu svrhu.
Sikorsky X2
Nakon zatvaranja projekta S-69 bilo je potrebno nekoliko godina za daljnja istraživanja o temi ABC, a tek su u drugoj polovici 2000-ih novi i stari razvoj došli u fazu izgradnje novog rotorcraft-a. Projekt Sikorsky X2 donekle je sličan prethodnom rotorcraft -u iste tvrtke, ali sličnost završava u nekoliko detalja izgleda. Prilikom stvaranja nove letjelice, inženjeri tvrtke Sikorsky krenuli su od tehničkog izgleda S-69B. Iz tog razloga, X2 je dobio koaksijalni glavni rotor, "stisnuti" pojednostavljeni trup i potisni rotor u repnom dijelu.
Vrijedi napomenuti da je prilikom stvaranja novog rotorcraft-a odlučeno da bude nešto manji od S-69. Razlog ove odluke bila je potreba za razvojem tehnologija bez korištenja složenih odluka vezanih uz jedrilicu. Zbog toga rotori X2 imaju promjer od oko deset metara, a najveća težina pri polijetanju ne prelazi 3600 kilograma. S tako malom težinom, novi rotorcraft opremljen je motorom s turbo vratilom LHTEC T800-LHT-801 snage 1800 KS. Putem izvornog mjenjača okretni moment raspoređen je na dva glavna rotora s četiri lopatice i na potiskivač repa (šest lopatica). X2 je bio prvi rotorcraft u svijetu koji je opremljen kontrolom fly-by-wire. Zahvaljujući upotrebi takve elektronike, upravljanje strojem je uvelike pojednostavljeno. Nakon prethodnog proučavanja i podešavanja upravljačkog sustava, automatizacija preuzima većinu zadaća stabilizacije leta. Pilot mora samo izdati odgovarajuće naredbe i pratiti stanje sustava.
Nedavni napredak u programu ABC, zajedno sa sustavom upravljanja "fly-by-wire", značajno su smanjili vibracije, uključujući i pri letenju velikom brzinom. Što se tiče aerodinamike, X2 ima eliptične oklope propelerskih glavčina; osovina između vijaka nije pokrivena ni na koji način, što se kompenzira pravilnim postavljanjem šipki i drugih dijelova. U isto vrijeme, rotorcraft je dobio izduženi trup relativno malog presjeka. Opći izgled trupa X2 je naslijedio od konvencionalnih helikoptera za bor. U prednjem dijelu nalazi se dvosjedni kokpit s pilot stanicama koje se nalaze jedna za drugom. U srednjem dijelu, ispod glavčine propelera, smješteni su motor i glavni mjenjač. Osovine rotora protežu se prema gore, a pogonska osovina potisnog vijka proteže se prema natrag. Zanimljiv je korišteni sustav šasije. U sredini trupa nalaze se dvije glavne potpore koje se mogu uvući u letu. Repni kotač uvlači se u kobilicu koja se nalazi ispod stražnjeg trupa. Osim ove kobilice, repni sklop X2 sastoji se od stabilizatora i dvije krajnje podloške. Na bočnim stranama trupa nema krila.
27. kolovoza 2007. počeo je četverostupanjski ispitni program s polusatnim letom. Kao i svi drugi rotorcraft, X2 je prvi put počeo letjeti poput helikoptera. Tijekom takvih letova provjeravale su se opće karakteristike stroja. Istodobno, za razliku od istog S-69, piloti nisu mogli isključiti horizontalni potisni pogon: repnim rotorom upravljalo se promjenom visine. Ovo tehničko rješenje napravljeno je radi pojednostavljenja dizajna mjenjača, u koji nisu uveli spojnu spojku. Ipak, čak i bez odvojivog rotora potiskivača repa, X2 je pokazao dobre karakteristike svojstvene helikopterima. Počevši od svibnja 2010. počeli su stizati izvještaji da je rotorcraft X2 postigao rekordne brzine. U početku je novi automobil dostizao 335 km / h. U rujnu iste godine pilot K. Bredenbeck je ubrzao X2 do brzine od 480 kilometara na sat. To je bilo nešto manje od S-69, ali znatno veće od najveće brzine bilo kojeg postojećeg helikoptera.
Sredinom srpnja 2011. službeno je objavljeno da je projekt X2 dovršen. Za 23 leta ukupnog trajanja oko 22 sata prikupljena je ogromna količina informacija o radu svih sustava rotorcraft -a, kao i o njegovim aerodinamičkim parametrima. Unatoč relativno malom programu ispitivanja leta, oprema za upravljanje i snimanje eksperimentalnog zrakoplova omogućila je značajno smanjenje vremena potrebnog za prikupljanje svih potrebnih podataka. Rotorcraft Sikorsky X2, koji je izvorno bio leteći laboratorij, na kraju je postao temelj za novi projekt iste tvrtke, koji je već imao određene praktične izglede.
Eurocopter X3
Europski je koncern Eurocopter 2010. najavio svoj projekt rotorcraft -a koji ima eksperimentalnu svrhu. Tijekom projekta X3 (alternativni nazivi X3 i X-Cube) planirano je testiranje vlastitih ideja za ubrzanje zrakoplova s glavnim rotorom do velikih brzina. Zanimljiv je izgled projekta X3 u kojem se gotovo ne osjeća utjecaj američkog i sovjetskog programa. Zapravo, Eurocopter X3 prilično je modificirani helikopter klasičnog dizajna.
Novi rotorcraft zasnovan je na višenamjenskom helikopteru Eurocopter EC155. Dobro razvijen dizajn ovog stroja omogućio je u najkraćem mogućem roku dizajn X3 i pretvaranje serijskog EC155 u njega. Tijekom prenamjene domaći motori helikoptera zamijenjeni su s dva motora s turbo osovinom Rolls-Royce Turbomeca RTM322 snage 2.270 konjskih snaga. Motori prenose okretni moment na izvorni mjenjač, koji ga distribuira na pogone s tri vijka. Pogonsko vratilo glavnog rotora s odspojnom spojkom ide prema gore. Još se dvije osovine razilaze u bočne strane i pokreću dva propelera za vuču s pet lopatica, postavljenih na posebne gondole sa strana srednjeg dijela trupa. Ove gondole su postavljene na mala krila. Za razliku od izvornog EC155, X3 nije opremljen repnim rotorom u prstenastom kanalu, što je dovelo do uklanjanja odgovarajućih pogonskih mehanizama iz dizajna. Zbog nedostatka repnog rotora, reaktivni moment pari se s uključenim pogonom glavnog rotora pomoću jednog od vučnih propelera.
Uklanjanje repnog rotora s pogonom iz dizajna u smislu težine kompenzirano je novim stabilizatorom s dvije kobilne podloške i vučnim sklopovima propelera. Kao rezultat toga, uzletna težina X3 ostaje približno ista kao i originalni EC155. Uz maksimalno opterećenje gorivom i instrumentima, X3 ne teži više od 4900-5000 kilograma. Istodobno, promjena sustava propelera utjecala je na strop leta - tijekom ispitivanja bilo je moguće popeti se samo 3800 metara.
6. rujna 2010. započela su ispitivanja prototipa rotora X3. Za razliku od općeg izgleda konstrukcije, tijek ispitivanja pokazao se sličnim načinu na koji su se testirali sovjetski i američki rotorcraft. Prvo su testni piloti testirali sposobnosti okomitog uzlijetanja i slijetanja zrakoplova, kao i upravljivost i stabilnost u letu helikopterom. Sljedeći su mjeseci potrošeni na uklanjanje otkrivenih problema i na postupno povećanje brzine leta s isključenim glavnim pogonom rotora i uključenim vučnim jedinicama. 12. svibnja 2011. prototip X3 postavio je "osobni rekord": nekoliko minuta pouzdano je držao brzinu od oko 430 kilometara na sat. Tijekom sljedećih godinu i pol nije bilo vijesti o osvajanju novih oznaka brzine, ali čini se da je to posljedica potrebe za pronalaženjem optimalnih načina leta. Testiranja rotorcraft Eucopter X3 još uvijek traju. Pojava prvog zrakoplova na temelju njega, pogodnog za masovnu praktičnu uporabu, očekuje se nakon 2020. godine.
Sikorsky S-97 Raider
U vrijeme kada su europski proizvođači zrakoplova već bili u punom jeku s testiranjem rotorcraft X3, zaposlenici Sikorskyja nastavili su istraživanje na temu ABC -a kako bi stvorili novi rotorcraft koji se može koristiti u stvarnim uvjetima. U listopadu 2010. službeno je najavljen projekt S-97 Raider. Prije nego što je započeo razvoj novog rotorcraft -a, koncept ABC -a doživio je manje promjene. Prema rezultatima istraživanja tijekom programa X2 pokazalo se da je za učinkovito održavanje rotorcraft -a u zraku pri velikim brzinama leta moguće ne samo promijeniti ciklički nagib glavnog rotora, već i usporiti njegovu rotaciju. Uz točan izračun glavnog rotora, usporavanje će značajno zamijeniti horizontalni prag brzine prema povećanju, pri čemu počinju problemi s podizanjem. Proračuni su pokazali da rotorcraft zadržava potrebnu silu podizanja glavnog rotora čak i kad se uspori za 20%. Upravo je to ideja koju je Sikorsky odlučio testirati tijekom daljnjih istraživanja i praktičnih ispitivanja.
fotografija
Ostatak rotorcraft S-97 uvelike je sličan prethodnom X2. Prema sada dostupnim podacima, novi stroj imat će relativno male dimenzije: duljina nije veća od 11 metara, a promjer rotora je oko deset. Opći koncept postavljanja vijaka je sačuvan. Dakle, S-97 Raider bit će opremljen s dva koaksijalna glavnog rotora sa glavčinom koja se pažljivo zatvaraju okretnicama. Na stražnjoj strani pojednostavljenog trupa smjestit će se propeler s pet lopatica. U isto vrijeme, već u prvim crtežima navodnog izgleda obećavajućeg rotorcraft -a, zamjetna je promjena kontura trupa i promjena u dizajnu repne jedinice.
Do određenog vremena o izgledu "Raidera" moglo se suditi samo po fragmentarnim podacima koji su postali vlasništvo javnosti, kao i po nekoliko crteža. Međutim, čak i prije pojavljivanja tehničkih detalja projekta, postalo je poznato da će sudjelovati u Pentagonovom programu AAS (Armed Aerial Scout). Pobjednik natjecanja narednih godina postat će glavni zrakoplov američke vojske, dizajniran za izviđanje iz zraka na kratkim udaljenostima od crte bojišnice. Osim toga, Pentagon želi izviđaču omogućiti ne samo da identificira ciljeve, već i da ih sam pogodi. Točan sastav potrebnog naoružanja još nije objavljen, ali na temelju dostavljenih crteža obećavajućeg S-97 možemo izvući grube zaključke. Na mala krila sa strana trupa mogu se postaviti dva bloka s oružjem. Vjerojatno će to biti blokovi nevođenih projektila ili protuoklopno navođeno streljivo. Također, brojni izvori spominju mogućnost ugradnje pomične kupole s teškim mitraljezom Browning M2HB na rotorcraft.
Na ovogodišnjem EAA AirVenture Oshkosh, Sikorsky je javnosti po prvi put predstavio model svoje nove rotorcraft S-97 u punoj veličini. Ovaj model, s izuzetkom nekoliko manjih detalja, ponavlja izgled zrakoplova prikazan na ranijim crtežima. Osim toga, ove godine su razjašnjeni procijenjeni tehnički podaci stroja. Dakle, postalo je poznato da će prvi prototipovi S-97 biti opremljeni motorima s turbo vratilom obitelji General Electric T700. Međutim, u budućnosti će sljedeći prototipovi, a nakon njih i serijski rotorcraft, dobiti nove motore, koji se trenutno razvijaju prema programu AATE. S novim motorom S-97 uzletne mase oko pet tona moći će ubrzati do 440-450 kilometara na sat. U tom će slučaju domet leta premašiti 500 kilometara.
Raspored novog rotorcraft -a pokreće neka pitanja. Motor s turbo vratilom zahtijeva zaseban usis zraka. S-97 ima dvije ove rupe. Štoviše, oboje se nalaze u sredini trupa, bliže repu. Ova činjenica i konture trupa mogu nagovijestiti položaj motora u repnom dijelu rotorcraft -a. Međutim, u ovom slučaju nije posve jasno kako su točno razvedena pogonska vratila glavnog i potisnog propelera. Ostali elementi izgleda obećavajućeg S-97 sasvim su razumljivi i ukazuju na namjeru autora projekta da mu osiguraju veliku brzinu leta. Između ostalog, može se primijetiti trup izduženog oblika suza i uredne oplate za glavno glavčinu rotora.
Zanimljiva je i unutarnja oprema rotorcraft -a. Dostupne fotografije modela S-97 prikazuju opremu kokpita. Zahvaljujući velikim vjetrobranima, dva pilota imaju dobar pogled prema naprijed i prema dolje. Na nadzornoj ploči rotorcrafta nalaze se dva višenamjenska zaslona u boji i određena ploča s gumbima. Vjerojatno se sastav opreme kokpita može proširiti drugim upravljačkim pločama koje se nalaze, na primjer, na stropu ili između pilotskih sjedala. Dizajneri tvrtke Sikorsky riješili su problem postavljanja kontrola na zanimljiv način. Na modelu S-97, kao što vidite na fotografiji, pedale su potpuno odsutne, a na njihovim mjestima su mali oslonci za noge. Očigledno je da se kontrola leta planira izvesti pomoću dvije ručke na naslonima za ruke pilotskog sjedala. Najvjerojatnije, desni štap kontrolira ciklički nagib glavnog rotora, dok je lijevi odgovoran za njegov ukupni nagib i snagu motora. Još nije sasvim jasno kako se planira regulirati brzina leta u ravnini. S obzirom na činjenicu da je do sada predstavljen samo model, postoje svi razlozi za pretpostaviti ponovljenu promjenu sastava opreme kokpita, uključujući kontrole.
Odmah iza kokpita nalazi se volumen namijenjen prijevozu putnika ili tereta. Na maketi u ovom kokpitu ugrađena su tri sjedala i određena metalna kutija, vjerojatno za smještaj manjeg tereta. Putničkom i teretnom prostoru pristupa se kroz dva klizna vrata sa strane trupa. Možda će u budućnosti novi motori ili druga tehnička rješenja omogućiti povećanje volumena teretno-putničkog prostora i, na primjer, ugraditi više sjedala za vojnike. Osim toga, prema iskustvu višenamjenskih helikoptera slične klase nosivosti, stražnji kokpit može biti opremljen uređajima za pričvršćivanje bilo kojeg oružja za gađanje na kopnene ciljeve.
Imajte na umu da je u AirVenture Oshkosh prikazana samo maketa. Prvi let prototipa rotorcraft S-97 Raider planiran je za 2014. godinu, pa se neke nijanse dizajna i opreme mogu promijeniti. Što se tiče zapisa brzine, oni će se pojaviti još kasnije, otprilike krajem 2014. ili čak 2015. godine.
Obećavajući ruski projekti
U našoj zemlji, JSC Kamov je najaktivniji u predmetu rotorcraft. Njegov projekt Ka-92 trenutno ima najveće izglede. Ovaj višenamjenski rotorcraft modificirani je helikopter s koaksijalnim rasporedom rotora i koaksijalnim propelerima za potiskivanje. Prema preliminarnim izračunima, dva motora s turbo vratilom (približna snaga nije objavljena) moći će ubrzati automobil do brzine od oko 500 km / h. S takvom brzinom rotorcraft Ka-92 moći će prevesti do 30 putnika na udaljenost od oko 1400 kilometara. Projekt Ka-92 svojim ciljevima nalikuje engleskoj Fairey Rotodyne: trebao bi postati vozilo s rotirajućim krilima s niskim zahtjevima za veličinu mjesta za polijetanje i slijetanje. Istodobno, mora imati podatke o letu s kojima se može natjecati s putničkim zrakoplovima kratkog dometa.
Drugi Kamov projekt, Ka-90, nema tako velike praktične izglede i zapravo je eksperimentalni rad. Koncept predstavljen 2008. može pomoći zrakoplovima s rotacijskim krilima ne samo ubrzati do 450-500 kilometara na sat, već i doseći brzinu od 700-800 km / h. Da bi se to učinilo, predlaže se stvaranje vodoravnog potiska s turboreaktivnim motorom, kao i promjena dizajna lopatica i glavčine rotora. Prema projektu Ka-90, dvije glavne lopatice rotora trebale bi imati relativno veliku širinu i malu debljinu. Takav rotorcraft uzlijeće okomito ili s laganim polijetanjem, zatim uz pomoć turboreaktivnog motora ubrzava do brzine od oko 400 km / h. Nakon postizanja ove brzine, rotorcraft zaustavlja glavni rotor i učvršćuje ga u položaju okomitom na protok. Propeler sada funkcionira kao krilo. S daljnjim ubrzanjem, poseban mehanizam u glavčini glavnog rotora postupno povećava zamah takvog "krila" sve dok se lopatice propelera ne preklope uz trup. Zanimljivo je da su se u znanstveno -fantastičnom filmu "Dan 6" (2000., redatelj R. Spottiswood) pojavili zrakoplovi s upravo ovom metodom kombiniranja najboljih značajki zrakoplova i helikoptera. Istodobno, Whispercraft iz filma nije potpuno presavio oštrice i izveo je let velike brzine u konfiguraciji s krilima. Izgledi za Ka-90 nisu potpuno jasni. Čak i ako rad na ovom projektu još uvijek traje, nove informacije nisu dobivene već nekoliko godina. Možda previše hrabar i do određenog vremena beskoristan projekt jednostavno je zamrznut, kako kažu, do boljih vremena.
Istodobno s Ka-92 i Ka-90 MKZ im. M. L. Mila je predstavila vlastiti projekt koji pripada istoj klasi tehnologije. Projekt Mi-X1 uključuje stvaranje višenamjenskog rotorcraft-a uzletne mase 10-12 tona. Zrakoplov, opremljen s dva motora VK-2500, mora prevoziti do 25 putnika ili do četiri tone tereta. Cilj projekta je postići krstareću brzinu leta od najmanje 450-470 kilometara na sat. Pokazatelji najveće brzine pak moraju prelaziti 500 km / h. Projektirani domet leta je 1.500 kilometara. Rotorcraft Mi-X1 uvelike je sličan Ka-92, ali ima samo jedan glavni rotor. Glavna poteškoća projekta je osigurati ispravan protok oko lopatica rotora. Kako bi se riješio ovaj problem, u dogledno vrijeme započeli su istraživački i projektni radovi na suzbijanju zastoja protoka na noži za povlačenje. Puhanje u zračnim tunelima, teoretski proračuni i druga znanstvena istraživanja o projektu Mi-X1 prilično su komplicirani, pa je čak i 2008. prvi let prototipa novog rotorcraft-a pripisan 2014-15.
