Ideja o stvaranju i korištenju teških zračnih jedrilica s više sjedala pripada domaćim dizajnerima i pilotima. Godine 1932., mladi dizajner zrakoplova početnika Boris Dmitrievich Urlapov, temeljen na ideji pilota-izumitelja Pavela Ignatievicha Grokhovskog i pod njegovim vodstvom, izračunao je, projektirao i, s malom skupinom mladih stručnjaka, stvorio prvi desantni teret na svijetu jedrilica G-63. Nitko nikada nije izgradio tako velike jedrilice dizajnirane za prijevoz ljudi i robe zračnim putem. Šesnaest odjeljaka, u kojima je bilo moguće transportirati vojnu opremu ili vojnike u ležećem položaju, nalazilo se u dugim širokim krilima. Opterećenje po kvadratnom metru krila premašilo je dva i pol puta najveće opterećenje svih tadašnjih poznatih nemotoriziranih sportskih zrakoplova. Procijenjeni teret (1700 kg) općenito se nije čuo, pogotovo ako uzmete u obzir da je jedrilicu vukao jednomotorni zrakoplov R-5.
Nakon nekoliko probnih letova, u kojima su piloti P. I. Grokhovsky i V. A. Stepanchenok, povjerenstvo stožera Zračnih snaga Crvene armije došlo je do jednoglasnog zaključka: ispitivanja eksperimentalnog vučnog zračnog vlaka potvrđuju mogućnost i svrsishodnost uporabe posebnih jedrilica u zračnim operacijama. Dokazano je da amfibijske jedrilice mogu slijetati na neprikladna polja, a to je njihova neosporna prednost u odnosu na zrakoplove.
Tako se počelo razvijati klizanje. Stvoreni su mnogi originalni dizajni. Može se slobodno reći da je naša zemlja zauzela vodeće mjesto u radu na stvaranju transportnih jedrilica. Dana 23. siječnja 1940. u Narodnom komesarijatu zrakoplovne industrije stvoren je odjel za proizvodnju zračnih transportnih jedrilica. Na čelu je bio načelnik V. N. Kulikov i glavni inženjer P. V. Tsybin. Državni institut za zrakoplovstvo pridružio se istraživačkom radu o aerodinamici jedrilica.
U jesen iste godine, pod predsjedanjem I. V. Staljin, Središnji odbor Svesavezne komunističke partije (boljševici) bio je domaćin sastanka posvećenog razvoju tehnologije jedrilica u zemlji, na koji su pozvani čelnici zračnih snaga i Osoaviakhim. Sazivanje ovog sastanka, očito, bilo je uvjetovano dvama čimbenicima: prvo, sama logika razvoja zračno -desantnih snaga Crvene armije zahtijevala je stvaranje desantnih jedrilica, i drugo, određenu su ulogu ovdje odigrali izvještaji o ogromnom uspjehu u njihovoj upotrebi od strane Nijemaca, tijekom zauzimanja belgijske utvrde Eben-Emael 11. svibnja 1940. Zbog toga je odlučeno da se održi natjecanje odgovarajućih dizajna kako bi se identificirali najbolji nacrti za njihov daljnji prijenos u serijski proizvodnja. Međutim, nakon natjecanja, zahtjevi vojske su se povećali te su postavili zadatak razviti uređaje većeg kapaciteta. U REDU. Antonov je dobio upute za izradu projekta za jednosjednu jedrilicu A-7, V. K. Gribovsky-11-sjedala G-11, D. N. Kolesnikov i P. V. Tsybin-vozilo s 20 sjedala KTs-20, G. N. Curbale - teški K -G jedrilica. Temelj flote jedrilica tijekom ratnih godina činili su A-7 i G-11. Na njima ćemo se detaljnije zadržati.
Jedrilica A-7
U početku je mali dizajnerski biro Olega Antonova radio u g. Kaunas, u Litvanskoj SSR -u koji je tek pripojen Sovjetskom Savezu, ali je ubrzo prebačen u Moskvu, dodijelivši prostor u tvornici jedrilica u gradu Tushino. Tamo je, pod vodstvom Tupoleva, izgrađen prototip zrakoplova sa sedam sjedala (uključujući i pilot), nazvan RF-8 (Rot-Front-8). Letna ispitivanja provedena su u blizini Moskve u jesen 1941. 28. kolovoza 1941. jedrilica RF-8 isporučena je na uzletište, a 2. rujna pilot-pilot V. L. Rastorguev je na njemu izveo prvi let. Tijekom jednog od probnih letova uslijedio je snažan udar pri slijetanju s visokog poravnanja. Istodobno je pukla koža trupa u kabini pilota. Pokazalo se da je površina lijepljenja kože s trupovima trupa premala. Tijekom popravka ovaj je nedostatak ispravljen. Međutim, kvar je donekle odgodio završetak testova, koji su završili 18. rujna.
Među nedostacima, ispitivači su primijetili veliko opterećenje upravljačke palice i prejaku reakciju na pomicanje kormila. Šasija je popustila pri punom opterećenju, a jedrilica je skijom dodirnula tlo. Velika udaljenost od ostakljenja do pilotovih očiju pogoršala je pogled, osobito u mraku. Preporučeno je ukloniti pregradu između pilotske i teretne kabine i prenijeti mehanizam za uvlačenje stajnog trapa na pilota. Sve u svemu, vozilo je pozitivno ocijenjeno, a RF-8 je preporučen za serijsku proizvodnju. Istodobno, osim otklanjanja utvrđenih nedostataka, postavljen je zahtjev za povećanje kapaciteta jedrilice na 8 ljudi (pilot i sedam padobranaca) ili 700 kilograma tereta (pri preopterećenju - do 1000 kg).
Fenjer je redizajniran: površina stakla je smanjena, a vjetrobranska stakla postavljena su prema klasičnoj shemi - "s izbočinom". Djelomično je promijenjen dizajn repnog dijela, a također su instalirani spojleri na krilu. Izmijenjeni okvir je dobio novu oznaku A-7, te je preporučen za usvajanje. Jedrilica A-7 je 17 kilograma lakša od prototipa RF-8, dok je njegova poletna težina, zbog povećanja nosivosti sa šest ljudi na sedam, porasla na 1.760 kilograma u odnosu na 1.547 kg za RF-8. Dizajn zrakoplova bio je drven, što je moguće pojednostavljen, radi mogućnosti proizvodnje u sporednim poduzećima uz upotrebu nekvalificirane radne snage. Metalni dijelovi bili su samo u jako opterećenim dijelovima, kao i u šasiji. Odlučili su organizirati serijsku proizvodnju u tvornici u Tushinu, kao i u bivšoj tvornici za popravak zrakoplova Civilne flote u Bykovu. No, zbog približavanja fronta Moskvi, ove su tvornice morale biti evakuirane u istočni Sibir, u grad Tyumen. Osim u Tyumenu, proizvodnja A-7 uspostavljena je i u tvornici bakra u gradu Alapaevsk, u regiji Sverdlovsk. Vrijedi napomenuti da su kasnije trupe primijetile lošu kvalitetu proizvodnje strojeva u ovoj tvornici.
Prva serijska vozila poslana su na testiranje u zrakoplovnu jedinicu za probne letove, stacioniranu u Saratovu. A-7 je savladano bez posebnih incidenata. Poletio je na skijama, koje su bile montirane umjesto kotača. Jedrilicu su mogli vući zrakoplovi R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) i TB-3. Dvomotorni Il-4 mogao je imati dvije jedrilice, a četveromotorni TB-3 povukao je tri.
Krajem 1942. A-7 je prestao s proizvodnjom u Tjumenu i Alapaevsku. Može se pretpostaviti da je proizvodno područje dato drugim evakuiranim poduzećima. A KB O. K. Antonov s proizvodnjom jedrilica prebačen je u selo Zavodoukovsk, regija Tyumen. Tamo je već bio evakuiran OKB-31 dizajnera Moskaleva, koji se spojio s Antonovim timom i sudjelovao u izgradnji jedrilica A-7. Slijedila je farma dizajnera Grokhovskog. Evakuirani graditelji zrakoplova bili su smješteni u područjima najvećeg u zapadnom Sibiru MTS -a i drvenog mlina. Bilo je teško, industrijski i stambeni prostori su jako nedostajali. Bilo je i problema s strujom, vodom i hranom. Ipak, zrakoplovna tvornica br. 499 (koja je dobila ovu oznaku) počela je s radom: proizvodili su amfibijsku opremu, kabine za slijetanje DK-12 i jedrilice A-7. Od 1942. u trupe su počele ulaziti jedrilice A-7. Ubrzo su se dogodile dvije nesreće zaredom na serijskim vozilima. Razlog je u oba slučaja bio isti: pri slijetanju jedrilica je iznenada "kljunula" u stranu, dotaknula tlo svojim krilom i srušila se. Poznati pilot pilot S. N. Anokhin je dobio upute da provede posebna ispitivanja letjelice pri malim brzinama. Anokhin je natjerao jedrilicu da se okrene na razne načine. Utvrđeno je da je A-7 doista sklon naletima pri malim brzinama. Antonov, koji je posebno došao u Saratov, upoznao se s rezultatima provedenih testova. Kao rezultat toga, repna jedinica zrakoplova je izmijenjena, a kasnije su na gornju površinu krila uvedeni spojleri.
U siječnju 1943. Antonov je prebačen u A. S. Yakovlev u tvornici zrakoplova Novosibirsk broj 153, a sve radove na jedrilici preuzeo je Moskalev, koji je naknadno vodio seriju. Ukupno je proizvedeno oko 400 jedrilica A-7.
Preostali dio posla RF-8 počeo se koristiti za pokuse vuče jedrilica sa skraćenim sajlom i krutim potiskom. Letovi su se odvijali od 24. rujna do 1. listopada 1941., bombarder SB služio je kao vučno vozilo. RF-8 pilotirao je S. N. Anokhin. Duljina kabela sukcesivno se skraćivala sa 60 na 5 m, a zatim je upotrijebljen kruti potisak dugačak 3 m. Ukupno je izvršeno 16 letova. Odstupanja od uobičajene prakse počela su na 20 m. Upravljanje jedrilicom postalo je znatno teže i sada je zahtijevalo mnogo pažnje. Zbog puhanja zračnih mlazova iz vučnih elisa kormila i elerona njihova se učinkovitost povećala. Vožnja jedrilice na skraćenom kabelu izgledala je poput cik -cak. Pokazalo se da je još teže letjeti u krutoj spojnici. Odustalo se od uporabe skraćenih kabela i krute vuče.
Krajem 1942. projektni biro u selu Zavodoukovsk dobio je zadatak modernizirati letjelicu za isporuku 11-14 vojnika. Budući da se u to vrijeme Oleg Konstantinovič već preselio u Jakovljevljev projektni biro, Antonov je Moskalevu napisao potvrdu da dopušta izvođenje bilo kakvih poslova s jedrilicom, međutim, ograničio je broj padobranaca na 11. Očigledno se bojao da će jedrilica bi imao prekomjernu težinu. Vojska je zatražila da se padobranci povećaju na 14.
Prema preliminarnim izračunima, pokazalo se da bi se kapacitet letjelice, u slučaju odgovarajuće revizije, mogao povećati na 12-14 ljudi, što je bilo više nego što je Antonov dopuštao, te je gotovo udovoljilo vojnim zahtjevima. U kratkom vremenu dizajneri pod vodstvom Moskaleva razvili su projekt A-7M i izradili njegov prototip. Povećana je za 5, 3 kvadratna metra. m površine krila, zbog širenja tetive korijenskog dijela, uz održavanje raspona. Na njegovom prednjem rubu ugrađeni su spojleri. Štitovi su bili opremljeni vijčanim mehanizmom pogonjenim sajlom s upravljača. Ovom odlukom uklonjen je nedostatak svojstven zrakoplovu A-7. Njegovi su štitovi naglo uklonjeni, uz pomoć gumice, zbog čega je jedrilica potonula i oštro pucanje. Duljina trupa povećana je na 20 metara. Kako bi smjestili najveći broj padobranaca u prtljažni prostor, bili su postavljeni na dvije uske (20 cm) uzdužne klupe okrenute jedna prema drugoj. Normalno opterećenje bilo je 12 ljudi, a maksimalno 14 (u ovom slučaju, dva dodatna padobranca sjedila su na desnoj, produženoj klupi, djelomično ulazeći u pilotsku kabinu). Sjedalo pilota na A-7M moralo se pomaknuti ulijevo. Klupa se prilikom prevoza robe mogla preklopiti na pod. Dvoja vrata služila su za ulaz i izlaz - zdesna straga i sprijeda slijeva. Rast veličine letjelice natjerao je povećanje površine repne jedinice.
Tijekom prvih letova na tvorničkim ispitivanjima, jedrilica je pokazala tendenciju uspona. Kako bi se uklonio nedostatak, promijenjen je kut stabilizatora, no ta je odluka uzrokovala pogoršanje bočne stabilnosti. U jesen 1943. proizveden je još jedan prototip A-7M. Prema vojnim zahtjevima, desna vrata na njemu zamijenjena su otvorom za teret veličine 1600x1060 mm. U dizajnu su napravljene još neke manje izmjene. Normalna težina pri polijetanju dosegla je 2430 kg, a maksimalna 2664 kg. Zbog toga su se povećale brzine polijetanja i slijetanja. Jedrilica je prošla tvornička i državna ispitivanja do kraja 1943., a od siječnja 1944. A-7M poslan je na vojna ispitivanja. Utvrđeno je da su karakteristike stabilnosti i upravljivosti drugog prototipa ostale na razini serijskog osmosjednog A-7. Očuvana je i predispozicija da se zaustavi u vrtnji pri malim brzinama. Uočena je i nepropusnost teretnog prostora. Unatoč tome, A-7M je u masovnu proizvodnju pušten 1944. pod imenom AM-14 (Antonov-Moskalev četrnaest).
Osim standardnog A-7, proizvedeno je i nekoliko primjeraka obučnog A-7U, s dvostrukom kontrolom i A-7Sh, opremljenim sjedištem za navigaciju. 1942. proizveden je A-7B, "leteći spremnik"; zapravo je to bio dodatni vučeni spremnik goriva namijenjen Il-4. Tako je bilo planirano povećanje dometa bombardera. Nakon što je u zrakoplovu nestalo goriva iz letjelice, A-7B se morao odvojiti.
IL-4 je prema tome modificiran. Na nju su bile montirane brava za vuču i prijemni uređaj za ispumpavanje goriva. U prtljažnom prostoru zrakoplova ugrađena su dva spremnika od po 500 litara i prijenosna pumpa za gorivo na baterije. Crijevo za gorivo provedeno je uz vučni kabel. "Leteći tenk" testiran je od kraja prosinca 1942. do 6. siječnja 1943. godine. Primijećeno je da je tehnika pilotiranja jedrilicom ostala praktički nepromijenjena, jedino što je bilo potrebno da ostane više tijekom polijetanja kako se ne bi trljalo crijevo na pisti. Crpljenje se provodilo brzinama od oko 220 km / h. Sustav za otpuštanje okvira i otpuštanje crijeva pouzdano je radio. Međutim, A-7B nije našao primjenu u operacijama ADD-a te je ostao zrakoplovna egzotika.
Jedrilica G-11
Povijest stvaranja desantnog jedrilice G-11 započela je 7. srpnja 1941. godine, kada je OKB-28, na čelu s V. K. Gribovskog, izašao je zadatak stvoriti transportnu jedrilicu sposobnu prevesti 11 vojnika s punim naoružanjem. Do tada je tim Gribovskog stvorio niz uspješnih dizajna jedrilica i aviona, pa je izdavanje ove naredbe bio potpuno opravdan korak. I drugi dizajnerski biroi dobili su slične zadatke. Sovjetsko vodstvo pretpostavilo je masovnu uporabu jedrilica, a padobranci su se morali iskrcati s njih ne samo metodom slijetanja, već i padobranskim slijetanjem u zrak.
Jedrilica Gribovskog dobila je oznaku G-29, prema broju nacrta koje je izradio OKB-28, ali je kasnije zamijenjena G-11, prema broju prevezenih vojnika. Ponekad su se koristile oznake Gr-11 i Gr-29. Prvi crteži letjelice predani su u radnju 11. srpnja. A 2. kolovoza u osnovi je izgrađen prototip G-11. 1. rujna 1941. izvedeni su prvi letovi, a nekoliko tjedana kasnije donesena je odluka o premještanju okvira za serijsku proizvodnju na dva drvoprerađivačka poduzeća u gradu Shumerlya (pogon broj 471) i selu Kozlovka (biljni broj 494). Obje tvornice nalazile su se u Čuvaškoj autonomnoj sovjetskoj socijalističkoj republici.
Tijekom ispitivanja G-11 su različiti piloti dizali u zrak, ali je V. Romanov na njemu napravio najviše letova. Tijekom njegova leta dogodila se jedina katastrofa G-11. Nakon što je utvrdio vagu i izvagao, Romanov je poletio jedrilicom sa zadatkom da ga pretječe do drugog uzletišta. U letu se jedrilica, pod nepoznatim okolnostima, otkačila s vučnog vozila i pala. Pilot i mehaničar koji je bio s njim u pilotskoj kabini poginuli su. Prema zaključku povjerenstva, katastrofa se dogodila zbog nedovoljne krutosti krila, što je uzrokovalo obrnutost elerona. Nesreću je izazvalo vjetrovito vrijeme i jaka turbulencija tijekom leta. Prilikom prolaska tvorničkih ispitivanja ti fenomeni nisu uočeni. Krilo je dovršeno, a naknadna ispitivanja proveo je B. Godovikov. Prema mišljenju pilota, G-11 je bio lagan za let i pouzdan, te je bilo zadovoljstvo letjeti.
Letni testovi provedeni krajem rujna potvrdili su sasvim prihvatljive karakteristike G-11. Samo su predstavnici zračnih snaga zahtijevali pomicanje središta praznog vozila prema naprijed radi stabilnog leta jedrilice nakon pada padobranaca. Zbog toga su dizajneri pomaknuli krilo unatrag. Međutim, sada, kad su zakrilci pušteni, na odmorištu se pojavilo drhtanje repne jedinice. Kako bi se uklonio ovaj nedostatak, u unutarnjim su štitovima izbušene rupe. Kasnije je perforacija napuštena, čime je problem riješen podešavanjem relativnog položaja krila, trupa i stabilizatora.
Odmah po završetku ispitivanja, krajem rujna, Gribovsky je stigao u tvornicu broj 471, a njegov zamjenik Landyshev u tvornicu broj 494. U listopadu je glavni tim evakuiranog OKB-28 stigao u Shumerlya, i 7. studenog ovdje je sastavljen prvi serijski desantni jedrilica, a do kraja godine u ovom je poduzeću proizvedeno deset serijskih G-11.
Proizvodnja G-11 povećavala se do lipnja 1942., kada je postalo jasno da vojsci jednostavno nije potreban tako veliki broj desantnih jedrilica. Rat se nije nastavio kako se vidjelo u prijeratnim godinama, a Crvena armija nije imala vremena za operacije jedrilica. Zbog toga su drvene jedrilice, dizajnirane zapravo za jednu borbenu misiju, često hibernirale na otvorenom, što ih je činilo neupotrebljivima. Također je nedostajalo vučnih zrakoplova i pilota jedrilica. Odluka o obustavi proizvodnje G-11 donesena je 1942. godine, nakon izgradnje 138 G-11 u pogonu u Shumerli i 170 jedrilica u pogonu u Kozlovki. Do kraja ljeta 1942. proizvedeno je 308 jedrilica G-11. Tvornice su preuređene za proizvodnju zrakoplova Yak-6 i U-2.
1943. stanje na frontovima se poboljšalo i opskrba partizana uz pomoć jedrilica je prilagođena pa su odlučili obnoviti proizvodnju G-11 u tvornici u Ryazanu. Jedna od tvornica tamo je prebačena iz Tyumena, gdje je Gribovsky postao glavni dizajner.
Prvi G-11 proizveden je u Ryazanu u ožujku 1944., a do kraja travnja proizvedeno je više od desetak. U svibnju je jedan od automobila letio oko stanice. Poručnik V. Chubukov s pokusnog poligona zračnih desantnih snaga. Jedrilica je pokazala dobru stabilnost i izvrsnu upravljivost u letu. Na njemu je bilo moguće izvesti vadičep, puč i bačvu. Vrijedi napomenuti da se pokazalo da je pilotiranje G-11 lakše od A-7.
Počevši od dvadeset prve instance, dvokrilni teretni otvor pojavio se na desnoj strani jedrilice. Krilo je bilo opremljeno spojlerima. Nešto kasnije, skije za slijetanje počele su se opskrbljivati amortizerima od gumene ploče i montirana je mala vilica.
Od listopada 1944. počeli su se proizvoditi jedrilice s dvostrukom kontrolom i pojačanom konstrukcijom. Prvi jedrilica za vježbanje s dvostrukim upravljanjem proizvedena je u Sumerli davne 1942. godine, ali nije se proizvodila masovno. Trening G-11U, osim prisutnosti dvostruke kontrole, razlikovao se od izvorne verzije slijetanja prisutnošću vilice, amortizera za skiju za slijetanje, prisutnošću drugog sjedala za kadete i dvostrukom kontrolom. Stroj za vježbanje proizvodio se s kratkom pauzom do 1948. godine. Ukupan broj proizvedenih jedrilica G-11 procjenjuje se na približno 500.
Vrijedi reći da je 1942. godine Gribovsky na temelju G-11 razvio motornu jedrilicu s avionskim motorom M-11 snage 110 KS. Korištenje motora obećavalo je olakšavanje polijetanja opterećenog jedrilice, povećanje korisnog tereta, a nakon obavljenog zadatka postojala je prilika za neovisno vraćanje praznog jedrilice na polijetno aerodrom. Motor je postavljen na stub iznad krila, iza njega u oklopu je bio spremnik plina i jedinice potrebne za verziju motora. Ovaj je aranžman omogućio pretvaranje serijskih jedrilica, uključujući one u dijelovima, u motornu jedrilicu bez posebnih troškova. Projektirana uzletna težina određena je na 2.400 kg, a nosivost je bila najmanje 900 kg. Prazna motorna jedrilica trebala je imati najveću brzinu od 150 km / h, praktičan strop od najmanje 3000 metara. S opterećenjem su karakteristike bile skromnije: brzina je bila 130 km / h, a strop nije bio veći od 500 m. Kad je elektrana testirana na prototipu G-11M, kao posljedica pogreške tijekom instalacija uljnog voda, motor nije uspio. Drugi motor nije dostavljen Gribovskom, pa je motorna jedinica s G-1M demontirana i predana vojsci kao obična jedrilica. Daljnji radovi su prekinuti, a uskoro je i sam G-11 prestao s proizvodnjom. Pojava lakog teretnog zrakoplova Sche-2, opremljena s dva motora M-11, dovela je u pitanje proizvodnju motornih jedrilica. Naravno, do sada nije sačuvano niti jedno jedrilica G-11 izrađena od drveta i platna, ali spomenik ovom jedrilici i ljudima koji su je stvorili podignut je u gradu Shumerlya. Naravno, ovo je remake, samo izvana podsjeća na svog slavnog pretka.
U sustavu zračne opreme transportna jedrilica postala je pouzdano sredstvo za tihi prijenos zračnih jedinica i prevelikog tereta u stražnju stranu neprijatelja, osiguravajući njihovo relativno kompaktno slijetanje i brzu spremnost padobranaca za neposrednu akciju. Također je vrlo važno da su niske brzine slijetanja, posebne skije i niski stajni trap na dva kotača omogućili jedrilicama slijetanje na ograničena i neprikladna područja za slijetanje zrakoplova u šumskim, planinskim i jezerskim područjima.
Od samog početka Velikog Domovinskog rata pojedine zračne spojnice (jedrilice) obavljale su letove s ciljem prebacivanja raznog tereta i opreme preko svog teritorija i preko crte bojišnice. Na primjer, bacači plamena i drugo oružje prevezeni su u Staljingrad. Piloti jedrilica V. Donkov i S. Anokhin odletjeli su u šume Bryansk, gdje su djelovali padobranci generala N. Kazankina. Ugostili su ih i nemotorizirani transportni zrakoplovi i partizani iz orjolske regije.
Prvi grupni let dogodio se u studenom 1942. godine. U pripremama za ofenzivu na Staljingrad neočekivano su pogodili jaki mrazovi. Tenkovske formacije, spremne za protuofenzivu, bile su djelomično neučinkovite, jer se voda smrznula u motorima oklopnih vozila. U tankere je bilo potrebno hitno isporučiti antifriz - tekućinu protiv smrzavanja. Po zapovijedi zapovijedi, piloti za vuču i piloti jedrilica odmah su se počeli pripremati za polazak. Zračni vlakovi brzo su se formirali. Natovarivši jedrilice A-7 i G-11 cijevima sa antifrizom, zrakoplovi i jedrilice pod zapovjedništvom potpukovnika D. Kosice, tajno su sletili na zadano područje. Ovdje su zračni vlakovi, povećavši skupinu na račun aviona i osoblja vojne škole za zračno klizanje, napunili ih, krenuli su planiranom rutom. Skupinu zračnih spojnica duž cijele rute pokrivali su lovci protuzračne obrane, zatim zrakoplovi Školske zrakoplovne škole Kachin.
Početkom 1943., nakon što su naše postrojbe zauzele Velikie Luki, na ovom je frontu došlo do relativne smirenosti. Fašisti su to iskoristili i, nakon što su prerasporedili nekoliko jedinica, zajedno sa žandarmerijom i policajcima bacili ih u borbu protiv bjeloruskih partizana u regijama Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Nijemci su svim sredstvima nastojali odvojiti formacije partizanske regije, a zatim ih uništiti. Partizani su doživjeli akutni nedostatak streljiva, oružja, hrane. U trenutnoj situaciji samo im je zrakoplovstvo, koje je isporučilo teret, moglo pomoći. Tada je primljeno naređenje sovjetskog zapovjedništva da se grupa za jedrilice pripremi za intenzivne akcije pod vodstvom general bojnika A. Shcherbakova i inženjerijskog potpukovnika P. Tsybina.
Operacija je započela u noći 7. ožujka 1943., a kontinuirano se vodila do 20. ožujka. Na njemu je sudjelovalo 65 jedrilica A-7 i G-11. Partizani su prevezli 60 tona borbenog tereta, pet tiskara i deset radijskih postaja, isporučeno je više od stotinu zapovjednog osoblja i više od stotinu i pol vojnika. Osim toga, odvojene diverzantske skupine isporučene su u pozadinu neprijatelja.
Partizanima zone Polotsk-Lepel uvelike su pomogli piloti padobranaca. Letovi su počeli u travnju 1943. i trajali su gotovo godinu dana. Osim jedrilica A-7 i G-11, korištene su i jedrilice KTs-20 koje su mogle primiti do 20 padobranaca. Stotine jedrilica tajno su preraspoređene prvo za preskakanje uzletišta. U grupama su izlijetali u partizane. Obično su poletjeli pri zalasku sunca. U mraku su prošli prvu crtu bojišnice; noću su došli na zadano područje. Tegljači, otkačivši jedrilice, okrenuli su se i prišli svojoj bazi prije zore.
Na mjesta u neprijateljskoj pozadini dovučeno je 138 jedrilica, koje su isporučivale najnužniju vojnu opremu. Prebacivali su zapovjednike, diverzantske grupe, sanitetski materijal, hranu. Letovi su bili dovoljno teški. Noću, pri prelasku crte bojišnice, ponekad su naletjeli na neprijateljske protuzračne baterije ili patrolirali parovima boraca. Na tlu su jedrilice mogle čekati i zamku: Nijemci su palili vatru postavljajući lažne platforme, slične partizanskim.
Jednom se jedrilica, predvođena narednikom Jurijem Sobolevom, spontano otkačila s vučnog vozila više od pedeset kilometara od partizanskog mjesta. Visina je bila niska, a pod krilima je bila šuma. U gustoj tami jezera su bila jedva vidljiva sa svijetlim mrljama. Sobolev nije ostao zatečen. Shvativši da na obalama jezera praktički nema velikih stabala, pilot je usmjerio jedrilicu prema vodi. Svjetlo s prednjeg svjetla za slijetanje uhvatilo je plitku obalu obraslu niskim grmljem iz tame noći. Pucketanje, udarci i jedrilica je stala. Nemotorno vozilo sletilo je na neprijateljsko područje. Na sreću, Nijemci nisu uočili tihu jedrilicu.
Pilot jedrilice iskrcao je jedrilicu, sakrivši isporučeni vojni teret u duboku rupu koju je prekopao preko noći. Nakon odmora, Sobolev se snašao i krenuo u potragu za partizanima. Uspio je izaći u ophodnje partizanske brigade Vladimira Lobanka. Noć kasnije, partizani su na konjima odnijeli sav teret koji je pilot skrivio u svoj logor. Za ovaj let Jurij Sobolev odlikovan je vojnim ordenom.
Mnogi piloti jedrilica sudjelovali su u žestokim borbama s kažnjenicima kao ratnici partizanskih skupina i odreda. U jesen 1943., 3. i 5. zračno -desantna postrojba poslana je na voronješki frontni zadatak sa zadatkom pomoći prednjim postrojbama u zauzimanju mostobrana na desnoj obali Dnjepra. Padobranci su se iskrcali na veliko područje, što je znatno otežalo okupljanje. Na području od Ržiščeva do Čerkasija bilo je više od 40 zasebnih skupina padobranaca. Našavši se u iznimno teškoj situaciji, djelovali su hrabro, nanoseći udarce po najbližim komunikacijama Nijemaca, neprijateljskim garnizonima, stožerima i pričuvama. Ali iz dana u dan postajalo ih je sve manje.
Prorijeđene jedinice, nakon nekoliko noćnih marševa, preselile su se u šumu koja je gledala na vode Dnjepra. Hrana je odbijena od neprijatelja. Streljivo je nestalo. Došlo je do nedostatka lijekova. Padobranci su putem radija zatražili pomoć. Ubrzo su u novi padobranski kamp počeli stizati transportni avioni koji su bacali vreće streljiva i drugi potrebni teret. Jedrilice, natovarene opremom, oružjem i lijekovima, šutke su prešle Dnjepar.
Nakon rata na jednom od uzletišta podignuta je stela. Na njemu se uzdiže metalni model aviona A-7. Ovo je sjećanje na podvig pilota jedrilica koji su poginuli tijekom rata.
