Borbene letjelice bez posade u OKB-301 počele su se angažirati početkom 1950-ih. Na primjer, 1950.-1951., Razvijen je daljinski upravljani projektil C-C-6000 s letnom težinom od 6.000 kg, namijenjen uništavanju strateških objekata u stražnjem dijelu neprijatelja s moćnim duboko postavljenim sustavom protuzračne obrane. Prema riječima stručnjaka iz OKB-a, SS-6000 mogao je isporučiti bojevu glavu težine 2500 kg na udaljenost od 1500 km pri brzini od 1100-1500 km / h na nadmorskoj visini od 15.000 m. Krstareća raketa, polijetanje s konvencionalne aerodrom, trebalo je kontrolirati iz zrakoplova u pratnji radarskim uočavanjem projektila i cilja, t.j. radio snopom. Nije isključena mogućnost navođenja projektila pomoću televizijskog sustava ili termalne glave za navođenje (GOS).
Otprilike u isto vrijeme, Dizajnerski biro razvijao je projekt za jednomotorni bombarder bez posade. Prema planu njegovih tvoraca, nosač bombe trebao je isporučiti bombu tešku 2500 kg do cilja i vratiti se kući. Istodobno, njegovi letački i tehnički podaci nisu trebali biti lošiji od lovaca.
Budući da govorimo o bombarderima, primijetit ću da je u proljeće 1950. Lavochkin predložio razvoj nosača bombe s turboreaktivnim motorom Mikulin s potiskom od 3000 kgf, radarskim nišanom i posadom od 2-3 osobe. Osim bombi od 1500 kg, obrambeno naoružanje predviđeno je iz tri topa kalibra 23 mm koji su štitili prednju i stražnju hemisferu.
Šest godina kasnije, u skladu s ožujskom uredbom Vijeća ministara SSSR-a, OKB-301 započeo je razvoj nadzvučnog visinskog bombardera broj 325. Krajem 1957. odobren je njegov idejni projekt. Prema zadatku, jednosjedni zrakoplov sa nadzvučnim ramjetom trebao je isporučiti teret bombe težak 2300 kg na udaljenost od 4000 km pri brzini do 3000 km / h na nadmorskoj visini od 18-20 km.
Osam mjeseci kasnije zadatak je ispravljen, pa je strop stroja podignut na 23.000-25.000 m. Istodobno je naređeno da se na stroj ugradi VK-15 TRDF. Razvoj se nastavio do sredine 1958., s prijedlozima za stvaranje bespilotnog bombardera i izviđačkog zrakoplova.
No ti su prijedlozi, kao i prethodni projekti, zbog velikog opterećenja poduzeća s raketnim temama, ostali na papiru. Ipak, postavili su potrebne temelje za stvaranje obećavajućih bespilotnih letjelica.
"Oluja" nad planetom
Početkom 1950 -ih zrakoplovi su bili jedino sredstvo za isporuku atomskih bombi. Prve balističke rakete, stvorene na temelju njemačkog FAU-2, koje su usvojile američka i sovjetska vojska, imale su raspon leta i nosivost koja nije bila dovoljna za isporuku teškog nuklearnog naoružanja na međukontinentalne udaljenosti. Dovoljno je reći da je sovjetski R-2 imao domet od 600 km i dizao teret do 1500 kg. Alternativni način isporuke nuklearnih bojevih glava tih godina smatrao se zrakoplov-projektil ili, u modernoj terminologiji, krstarećom raketom velike brzine nadzvučnog leta na međukontinentalnim udaljenostima.
Tempo razvoja zrakoplovne i raketne tehnologije u poslijeratnim godinama bio je vrlo visok, pa ne čudi podatak da je u srpnju 1948. veliki broj zaposlenika TsAGI-ja, uključujući A. D. Nadiradze i akademik S. A. Khristianovich, kao i M. V. Keldysh i dizajner motora M. M. Bondaryuk, nakon završetka istraživačkog rada zaključili su da je moguće stvoriti zrakoplov s projektilom s dometom leta 6000 km pri brzini od 3000-4000 km / h. Istodobno, težina eksploziva u bojevoj glavi dosegla je 3000 kg. Na prvi pogled ovo bi moglo izgledati fantastično. Uostalom, let brzinom zvuka tih je godina zadivio čovječanstvo, ali ovdje - trostruki višak. No, u središtu zaključaka bili su mjeseci mukotrpnog rada, ogroman broj proračuna i eksperimentalnih istraživanja. Ovom prigodom ministar zrakoplovne industrije M. V. Hruničev je izvijestio Staljina:
“Glavni preduvjeti za stvaranje zrakoplova s projektilom je razvijena shema nove vrste nadzvučnog zračno-mlaznog motora“SVRD”/ nadzvučnog motora s ramjetom. - Bilješka. autor), koji ima značajnu učinkovitost pri nadzvučnim brzinama, kao i korištenje nove vrste krila i kontura projektila …"
Otprilike u isto vrijeme, u NII-88 (sada TsNII-Mash), na inicijativu B. E. Chertok je započeo istraživanje o astronavigacijskim sustavima, bez kojih je poraz čak i ciljnih područja bio problematičan.
No, od procjena do praktične implementacije ideje o interkontinentalnoj krstarećoj raketi, to je putovanje duže od pet godina. Prvi je počeo projektirati takav stroj OKB-1 (sada RSC Energia) na čijem je čelu zajedničko ulaganje. Korolev nakon uredbe vlade iz veljače 1953. godine. Prema vladinom dokumentu, bila je potrebna izgradnja krstareće rakete dometa 8000 km.
Isti dokument izlaže razvoj eksperimentalne krstareće rakete (EKR) sa nadzvučnim ramjetom, prototipom budućeg borbenog vozila. Kako bi se skratilo vrijeme nastanka, balistička raketa R-11 trebala se koristiti kao pojačivač, prva faza.
Druga faza marširanja - a to je zapravo bio EKR s prednjim usisom zraka i nereguliranim središnjim tijelom - izračunata je za motor M. Bondaryuka. Faza marširanja izvedena je prema klasičnoj shemi zrakoplova, ali s križnim repom. Radi pojednostavljenja sustava upravljanja, let EKR -a pretpostavljen je na konstantnoj visini i fiksnoj brzini. Nakon isključivanja ramjeta s privremenog uređaja, raketu je trebalo prebaciti na zaron ili kliziti prema cilju.
Idejno rješenje EKR -a odobrilo je zajedničko ulaganje. Koroleva 31. siječnja 1954. i započele su pripreme za njegovu proizvodnju. Međutim, usred rada na njemu, na temelju dekreta Vijeća ministara SSSR-a od 20. svibnja 1954., razvoj krstarećih projektila dugog dometa prebačen je u MAP. U skladu s istim dokumentom, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich i drugi stručnjaci. U skladu s istim dokumentom u OKB-23 pod vodstvom V. M. Myasishchev je razvila MKR "Buran".
Druga faza eksperimentalnog krstarećeg projektila EKR
Izgled interkontinentalne krstareće rakete Tempest
Jedan od najvažnijih zadataka s kojim su se suočili tvorci MCR -a "Tempest" i "Buran" bio je razvoj nadzvučnog zračnomjernog i upravljačkog sustava. Ako su glavne karakteristike leta rakete ovisile o elektrani, tada je o sustavu upravljanja ovisila ne samo točnost pogađanja cilja, već i samo pitanje dolaska na teritorij potencijalnog neprijatelja. Pokazalo se da odabir građevinskih materijala nije manje težak zadatak. Tijekom dugog leta brzinom tri puta većom od brzine zvuka, aerodinamičko zagrijavanje nije dopuštalo uporabu "krilate" legure duralumin, koju je industrija dobro savladala, u agregatima pod toplinskim stresom. Čelične konstrukcije, iako su mogle izdržati visoke temperature, zadržavajući svoja mehanička svojstva, pokazale su se teškim. Tako su programeri došli do potrebe korištenja legura titana. Nevjerojatna svojstva ovog metala poznata su već duže vrijeme, ali su visoki troškovi i složenost mehaničke obrade ometali njegovu upotrebu u zrakoplovstvu i raketnoj tehnologiji.
OKB-301 je prvi u Sovjetskom Savezu razvio i savladao u proizvodnji tehnologiju zavarivanja titana i njegovu strojnu obradu. Pravilna kombinacija legura aluminija, čelika i titana omogućila je stvaranje tehnološkog MCR -a sa potrebnom težinskom učinkovitošću.
Idejno rješenje Tempest je dovršeno 1955. godine. Međutim, godinu dana kasnije, 11. veljače, vlada je zahtijevala da se na proizvod ugradi snažnija i teža bojna glava težine 2350 kg (prvotno je planirano da bude teška 2100 kg). Ta je okolnost odgodila predstavljanje proizvoda "350" za letne testove. Povećala se i početna težina MKR -a. U konačnoj verziji, idejni projekt "Tempest" kupac je odobrio u srpnju 1956. godine.
Shema Tempest, kao i Myasishchev's Buran, mogu se kvalificirati na različite načine. Sa stajališta rakete, ovo je trostupanjski stroj izrađen prema serijskoj shemi. Njegov prvi, ili pojačani stupanj, sastojao se od dva bloka s četverokomornim raketnim motorima, prvo C2.1100, a zatim C2.1150, s početnim potiskom od oko 68 400 kgf svaki. Druga (marširajuća) faza bila je krstareća raketa. Treća faza je spremnik u obliku kapljice s nuklearnom bojevom glavom koja se odvaja od krstareće rakete.
S gledišta graditelja zrakoplova, to je bio vertikalno uzlijetajući projektil s lansirnim pojačavačima. Stadij marširanja klasične sheme imao je krilo srednjeg dometa s malim omjerom stranica sa zamahom od 70 stupnjeva duž prednjih i ravnih stražnjih rubova, regrutirano iz simetričnih profila, i križastim repom.
MKR trup bio je revolucionarno tijelo s prednjim usisom zraka i nereguliranim središnjim tijelom. Marširajući nadzvučni ramjet RD-012 (RD-012U) i usis zraka povezivali su zračni kanal, između čijih je stijenki i kože postavljeno gorivo (s izuzetkom pretinca za instrumente u središnjem dijelu trupa). Zanimljivo je da se za rad nadzvučnog ramjetskog motora koristilo ne tradicionalno kerozin, već dizelsko zimsko gorivo. Bojna glava bila je smještena u središnjem tijelu usisnika zraka.
Interkontinentalna krstareća raketa "Tempest" na mjestu lansiranja
Krstareća raketa Tempest lansirana je okomito s montažera vagona te je, u skladu s zadanim programom, prošla ubrzavajući dio putanje, na kojem je raketa bila kontrolirana plinskim kormilima, a nakon njihovog puštanja - uz pomoć aerodinamičkih površina. Pojačivači su ispušteni nakon što je supersonični ramjetni motor dosegao način najvećeg potiska, što ovisi i o brzini i o visini leta. Na primjer, u načinu krstarenja i na nadmorskoj visini od 16-18 km, izračunati potisak RD-012 iznosio je 12.500 kgf, a na 25 km-4500-5.000 kgf. Let druge etape, prema početnim planovima dizajnera, trebao se odvijati brzinom od 3000 km / h i konstantnom aerodinamičkom kvalitetom s korekcijom putanje pomoću astronavigacijskog sustava. Krstarenje je započelo na nadmorskoj visini od 18 km, a kako je gorivo izgorjelo, strop u posljednjem dijelu putanje dosegao je 26 500 m. U ciljnom području raketa je, na zapovijed autopilota, prebačena na roniti, a na nadmorskoj visini od 7000-8000 m njegova bojna glava je odvojena.
Letna ispitivanja "Burija" započela su 31. srpnja 1957. na poligonu Groševo 6. Državnog istraživačkog instituta Zračnih snaga, nedaleko od željezničke postaje Vladimirovka. Prvi početak MCR -a dogodio se tek 1. rujna, ali je bio neuspješan. Raketa se nije imala vremena odmaknuti od lansiranja, jer je došlo do preranog resetiranja plinskih kormila. Nekontrolirana oluja pala je nekoliko sekundi kasnije i eksplodirala. Prvi eksperimentalni proizvod poslan je na odlagalište 28. veljače 1958. godine. Prvo lansiranje dogodilo se 19. ožujka, a rezultati su ocijenjeni zadovoljavajućim. Tek 22. svibnja sljedeće godine počeo je s radom nadzvučni ramjetni motor stupnja održavanja s odjeljkom za gas. I opet, tri ne baš uspješna lansiranja …
U devetom lansiranju 28. prosinca 1958. trajanje leta premašilo je pet minuta. U sljedeća dva lansiranja domet leta bio je 1350 km pri brzini od 3300 km / h i 1760 km pri brzini od 3500 km / h. Nijedan atmosferski zrakoplov u Sovjetskom Savezu nije putovao do sada i tolikom brzinom. Dvanaesta raketa bila je opremljena sustavom astro-orijentacije, ali njeno lansiranje nije bilo uspješno. Na sljedeći stroj ugradili su akceleratore s raketnim motorom S2.1150 i nadzvučni ramjetni motor s skraćenom komorom za izgaranje - RD -012U. Let bez astro korekcije trajao je desetak minuta.
Rakete testirane 1960. godine imale su lansirnu težinu od oko 95 tona, a stupanj održavanja - 33 tone. Proizvedene su u tvornicama # 301 u Khimkiju kod Moskve i # 18 u Kuibyshevu. Ubrzivači su napravljeni u pogonu broj 207.
Paralelno s ispitivanjima Bure, za njega su se pripremali lansirni položaji na arhipelagu Novaja Zemlja, a formirale su se i borbene jedinice. Ali sve je bilo uzalud. Unatoč vremenskom okviru koji je postavila vlada, stvaranje oba MZP -a uvelike je odgođeno. Utrku je prvi napustio Myasishchevskiy "Buran", a potom "Tempest". Do tada su strateške raketne snage bile naoružane prvom svjetskom interkontinentalnom balističkom raketom R-7, sposobnom probiti bilo koji sustav protuzračne obrane. Osim toga, razvijene protuzračne rakete i obećavajući lovci-presretači mogli bi postati ozbiljna prepreka na putu MKR-a.
Već 1958. postalo je jasno da MKR nije konkurent balističkim raketama, a OKB-301 je predložio stvaranje bespilotnog fotografskog izviđačkog zrakoplova s povratkom i slijetanjem u blizini početnog položaja, kao i radijski upravljanih ciljeva na temelju " Buri ". Lansiranje rakete, koje se dogodilo 2. prosinca 1959., bilo je uspješno. Nakon leta prema programu s astro-korekcijom putanje, raketa je raspoređena na 210 stupnjeva, prešavši na daljinsko upravljanje, dok joj je domet dosegao 4000 km. Uredbom vlade iz veljače 1960. o prestanku rada na "Tempest" dopušteno je izvršiti još pet lansiranja kako bi se testirala verzija foto izviđačkog zrakoplova.
U srpnju 1960. pripremljen je nacrt vladine uredbe o razvoju strateškog radijskog i fotografskog obavještajnog sustava temeljenog na Buri. Istodobno je krstareća raketa (kako su počeli nazivati bespilotne letjelice) trebala biti opremljena sustavom za automatsko upravljanje, opremom za astro-orijentaciju u dnevnim uvjetima, zračnim kamerama PAFA-K i AFA-41 i Rhomb-4 elektronička izviđačka oprema. Osim toga, izviđač je dobio naredbu da opremi uređaj za slijetanje koji je omogućio njegovu višekratnu uporabu.
Bespilotni izvidnički zrakoplov trebao je rješavati zadatke koji su mu dodijeljeni na udaljenosti do 4000-4500 km i letjeti brzinom od 3500-4000 km na visinama od 24 do 26 km.
Lansiranje interkontinentalne krstareće rakete Tempest
Osim toga, trebalo je razraditi varijantu vozila za jednokratnu upotrebu (bez povratka) s dometom leta do 12.000-14.000 km s kontinuiranim prijenosom televizijskih i radio obavještajnih podataka na udaljenosti do 9.000 km.
Projekt sličnog izviđačkog zrakoplova P-100 "Burevestnik" predložio je i OKB-49 na čelu s G. M. Beriev. Iskreno rečeno, napominjemo da je u drugoj polovici 1950-ih OKB-156 na čelu s A. N. Tupoljev. No, projekt MKR "D", sposoban letjeti do 9500 km pri brzini od 2500-2700 km / h i na nadmorskoj visini do 25 km, dijelio je sudbinu Burana, Tempesta i Burevestnika. Svi su ostali na papiru.
Od petnaestog do osamnaestog lansiranja izvedena su rutom Vladimirov -ka - poluotok Kamčatka. Tri su se lansiranja dogodila u veljači - ožujku 1960., a još jedno, ovaj put samo za testiranje "Burija" u verziji cilja namijenjenog sustavu protuzračne obrane Dal (rad na foto izviđačkom zrakoplovu obustavljen je u listopadu), u prosincu 16, 1960. godine. U posljednja dva leta domet je povećan na 6500 km.
Razmatrano je i pitanje korištenja Marsovog žiroinercijalnog sustava za upravljanje letom na Tempest -u, ali nikada nije došlo do njegove implementacije u metalu.
Paralelno s "Olujom", OKB-301 je u drugoj polovici 1950-ih izradio nuklearnu krstareću raketu "KAR" s nuklearnim ramjetnim motorom, kao i u skladu s uredbom vlade iz ožujka 1956. bombarder "s posebna WFD "u verzijama bez posade i s posadom … Zrakoplov je prema ovom projektu trebao letjeti brzinom od 3000 km / h na visinama od 23 do 25 km i isporučivati atomsko streljivo težine 2300 kg do ciljeva udaljenih na udaljenosti od oko 4000 km.
Još je fantastičniji prijedlog razvoja eksperimentalnog bespilotnog zrakoplova s bespilotnom projektilom sposobnog letjeti na visinama od 45-50 km pri brzini od 5000-6000 km / h. Njegov razvoj započeo je krajem 1950 -ih, a početak letačkih ispitivanja proglasio je u četvrtom kvartalu 1960. godine.
Krajem 1940 -ih Sjeverna Amerika počela je razvijati supersoničnu međukontinentalnu krstareću raketu Navaho u Sjedinjenim Državama, ali nikada nije ušla u službu. Od samog početka progonio ju je neuspjeh. U prvom letu, koji se dogodio 6. studenog 1956., otkazao je upravljački sustav, a raketu je trebalo uništiti, u drugom je otkriven nenormalan rad akceleratora, a u trećem i četvrtom poteškoće s lansiranjem SPVRD. Manje od godinu dana kasnije, program je zatvoren. Preostale rakete korištene su u druge svrhe. Peto lansiranje, izvedeno u kolovozu 1957., bilo je uspješnije. Posljednji početak Navajoa dogodio se u studenom 1958. godine. MKR "Tempest" ponovio je put koji su prešli Amerikanci. Oba automobila nisu napustila eksperimentalnu fazu: u njima je bilo previše novog i nepoznatog.
Zračni cilj
Godine 1950. glavni zapovjednik zračnih snaga maršal K. A. Vershinin se okrenuo S. A. Lavochkin s prijedlogom izgradnje radio-upravljane mete za obuku pilota, a 10. lipnja vlada je izdala uredbu o razvoju proizvoda "201", budućeg La-17. Prilikom stvaranja proizvoda 201 posebna se pozornost posvećivala smanjenju njegovih troškova, jer je "život" stroja trebao biti kratkotrajan - samo jedan let. To je odredilo izbor RD-800 ramjet motora (promjera 800 mm), koji je radio na benzin. Čak su napustili i pumpu za gorivo, čime je došlo do istiskivanja dovoda goriva pomoću akumulatora zračnog tlaka. Repna jedinica i krilo (na temelju ekonomičnosti) bili su ravni, a potonji je regrutiran iz profila CP-11-12. Najskuplji kupljeni artikli očito su bili oprema za radio-upravljanje, za koju su korišteni elektromotor na vjetar ugrađen u nos trupa i autopilot.
Crtež krstareće rakete "Burevestnik", razvijene u OKB G. M. Berieva
U slučaju ponovljene uporabe cilja, osiguran je sustav za spašavanje padobranskim mlaznjacima, a za meko slijetanje - posebni amortizeri.
U skladu sa zadatkom Zrakoplovstva zrakoplov Tu-2 dodijeljen je kao nosač s metom postavljenom na leđima. Međutim, takvo lansiranje proizvoda "201" smatralo se nesigurnim, a u prosincu 1951. na zahtjev LII-a započeo je razvoj uređaja za ovjes cilja pod krilom bombardera Tu-4 iza druge gondole motora. Ova "zračna sprega", koja je omogućila pouzdanije odvajanje, bila je namijenjena samo za prva eksperimentalna lansiranja, ali je kasnije postala standard.
Letna ispitivanja proizvoda "201" započela su 13. svibnja 1953. na poligonu 6. Državnog istraživačkog instituta zračnih snaga. Do tada su dva cilja već bila suspendirana ispod konzola izmijenjenog Tu-4. Oni su ispušteni na nadmorskoj visini od 8000-8500 metara brzinom nosača koja odgovara broju M = 0,42, nakon čega je lansiran ramjetni motor RD-900 (modificirani RD-800). Kao što znate, potisak ramjetskog motora ovisi o brzini i nadmorskoj visini. Na primjer, sa suhom težinom od 320 kg, projektni potisak RD-900 pri brzini od 240 m / s i visinama od 8000 odnosno 5000 metara iznosio je 425, odnosno 625 kgf. Vijek trajanja ovog motora bio je oko 40 minuta. S obzirom da je trajanje operacije u jednom letu bilo oko 20 minuta, cilj se mogao koristiti dva puta.
Gledajući naprijed, primjećujemo da nije bilo moguće postići pouzdan rad padobransko-reaktivnog sustava spašavanja. No ideja o ponovnoj upotrebi mete nije izumrla, pa su je odlučili zasaditi od klizanja na motoru koji viri ispod trupa.
Da bi se to učinilo, prije slijetanja, cilj je prebačen pod velike kuteve napada, smanjena brzina i padobran. Letni testovi potvrdili su tu mogućnost, samo je u ovom slučaju došlo do deformacije gondole motora te je bila potrebna zamjena ramjetskog motora. Tijekom tvorničkih ispitivanja nastale su poteškoće s lansiranjem ramjeta pri niskim temperaturama zraka, pa ga je trebalo izmijeniti.
La-17 na transportnim kolicima
Opći prikaz ciljnog zrakoplova "201" (mogućnost ugradnje na TU-2 bez nosača krila)
Uz sustav radijskog upravljanja, na meti je bio i autopilot. U početku je to bio AP-53, a na državnim suđenjima AP-60.
Odmah nakon odvajanja od nosača, cilj je prebačen u blagi zaron kako bi se povećala brzina na 800-850 km / h. Dopustite mi da vas podsjetim da je potisak ramjetskog motora povezan s brzinom dolaznog toka. Što je veći, veći je potisak. Na nadmorskoj visini od oko 7000 m, cilj je uklonjen iz zarona i radio naredbama poslan s kopnene kontrolne točke na poligon.
Tijekom državnih ispitivanja, koja su završila u jesen 1954., dobili su najveću brzinu od 905 km / h i servisni strop od 9750 metara. Gorivo težine 415 kg bilo je bespilotnim letjelicama dovoljno samo za 8,5 minuta leta, dok je RD-900 pouzdano lansiran na nadmorskoj visini od 4300-9300 metara. Suprotno očekivanjima, priprema mete za polazak pokazala se iznimno napornom. Za to je bilo potrebno 27 stručnjaka srednje razine koji su pripremali La-17 za jedan dan.
U svom zaključku kupac je preporučio povećanje vremena leta motora na 15-17 minuta, povećanje refleksije radara i postavljanje tragača na konzole krila. Ovo posljednje bilo je potrebno za obuku pilota lovaca-presretača s navođenim projektilima K-5.
Serijska proizvodnja proizvoda "201", koji je nakon usvajanja dobio oznaku La-17, pokrenuta je u tvornici broj 47 u Orenburgu, a prva proizvodna vozila napustila su montažni pogon 1956. godine. Za lansiranje La-17 u Kazanju preinačeno je šest bombardera Tu-4.
Cilj se, očito, pokazao uspješnim, no imao je jedan značajan nedostatak - potrebu za zrakoplovom -nosačem Tu -4, čiji je rad koštao prilično peni, a "izravni tok" je potrošio dosta benzina. Poznato je da apetit dolazi s jelom. Vojska je htjela proširiti raspon zadataka koje je cilj riješio. Tako su postupno došli na ideju zamjene ramjetskog motora turboreaktivnim motorom.
Avion nosač Tu-4 s ciljevima La-17 taksira radi polijetanja
Ugradnja ciljnog zrakoplova "201" na zrakoplov Tu-2 (opcija bez potpornih potpora)
Krajem 1958. za obuku borbenih posada raketnog sustava protuzračne obrane na prijedlog A. G. Chelnokov, razradili su verziju stroja "203" s kratkotrajnim turboreaktivnim motorom RD-9BK (modifikacija RD-9B, snimljeno iz lovaca MiG-19) s potiskom od 2600 kgf i par PRD-a -98 pojačivača na čvrsto gorivo i lansiranje na zemlju. Postavljena je najveća brzina od 900 km / h, nadmorska visina 17-18 km i trajanje leta od 60 minuta. Nova meta nalazila se na nosaču s četiri kotača 100-milimetarskog protuzračnog topa KS-19. Turboreaktivni motor proširio je raspon visina leta do 16 km.
Letna ispitivanja modernizirane mete započela su 1956., a dvije godine kasnije prvi su proizvodi počeli izlaziti iz radionica tvornice u Orenburgu. U svibnju 1960. započela su zajednička državna ispitivanja, iste godine meta pod oznakom La-17M stavljena je u promet, a proizvodila se do 1964. godine.
Poznato je da kada se objekti koji se kreću prema njima približe jedan drugom, njihova se relativna brzina zbraja i može se pokazati da je nadzvučna. Štoviše, promjenom kutova objekata susreta, njihovih predznaka, možete povećati ili smanjiti relativnu brzinu. Ova je tehnika bila osnova za obuku borbenih posada pri gađanju La-17M, čime su proširene mogućnosti cilja. A dugo trajanje leta omogućilo je simuliranje ciljeva od krstareće rakete do teškog bombardera.
Na primjer, ugradnja kutnih reflektora (Luniberg leće) omogućila je promjenu efektivne površine raspršenja (EPR) i "stvaranje" ciljeva na radarskim ekranima koji simuliraju frontalne i strateške bombardere.
Godine 1962., u skladu s uredbom vlade iz studenog 1961., La-17 je ponovno moderniziran. Industrija je dobila sljedeće zadatke: proširiti raspon nadmorskih visina ciljane aplikacije s 3-16 km na 0,5-18 km, promijeniti odbojnost cilja u rasponu valnih duljina od 3 cm radi simulacije, osobito Krstareće rakete FKR-1, kao i Il -28 i Tu-16. Za to je ugrađen motor s visokim nadmorskim visinama RD-9BKR, a Luniberg leća promjera 300 mm ugrađena je u stražnji trup trupa. Domet praćenja ciljeva zemaljskog radara P-30 povećan je sa 150-180 km na 400-450 km. Proširen je raspon simuliranih zrakoplova.
Kako bi se smanjio gubitak neprekinutih vozila pri slijetanju, promijenjen je njezin stajni trap. Sada, na minimalnoj projektnoj visini, s repa trupa izbačen je teret, povezan kabelom s čekom, kada je izvučen, autopilot je pomjerio metu pod veliki napadni kut. Padobranstvo, cilj je sletio na skije s amortizerima postavljenim ispod gondole turboreaktivnog motora. Državna ispitivanja cilja trajala su tri mjeseca i završila su u prosincu 1963. godine. Sljedeće godine cilj pod oznakom La-17MM (proizvod "202") lansiran je u masovnu proizvodnju.
No, priča o radio-upravljanim ciljevima La-17 tu nije završila. Rezerve motora RD-9 brzo su iscrpljene, a sedamdesetih godina postojao je prijedlog da se zamijene s R11K-300, pretvorenim iz R11FZS-300, instaliranim na MiG-21, Su-15 i Yak- 28 zrakoplova. Do tada je poduzeće koje nosi ime S. A. Lavochkin, potpuno se prebacila na svemirsku temu, a narudžbu je trebala prenijeti na orenburško produkcijsko udruženje "Strela". No, zbog niske kvalifikacije zaposlenika serijskog dizajnerskog biroa 1975. godine, razvoj posljednje izmjene povjeren je Kazanskom dizajnerskom birou sportskog zrakoplovstva "Sokol".
Meta La-17 pod krilom Tu-4 u složenom položaju
Crtež mete La-17M
Cilj La-17 prije lansiranja pao je pomoću paralelogramskog mehanizma
Modernizacija, koja se izvana činila jednostavnom, vukla se do 1978., a cilj pod oznakom La-17K masovno se proizvodio do sredine 1993. godine.
Do sredine sedamdesetih godina prošlog stoljeća na odlagalištima je bilo još dosta La-17M, iako su se smatrali zastarjelima, koristili su se za predviđenu namjenu. Pouzdanost sustava daljinskog upravljanja ostavila je mnogo za želju, a često je radijska oprema otkazala. Svjedočio sam 1974. kada je meta lansirana na poligonu Akhtubinsk, koja je stajala u krugu, odbila poslušati zemaljskog operatera i, otpuhana vjetrom, krenula je prema gradu. Posljedice njegova visokog leta nakon što mu je ponestalo goriva samo su se mogle nagađati, a MiG-21MF s eksperimentalnim teleskopskim nišanom "Wolf" podignut je kako bi presreo "pobunjeničku" metu. Četiri "praznine", kao u svakodnevnom životu oklopne granate, ispaljene s udaljenosti od 800 m, bile su dovoljne da se La-17M pretvori u hrpu bezobličnih krhotina.
Najnovije izmjene ciljeva La-17K i dalje se koriste u raznim vježbama i obuci proračuna protuzračne obrane.
Ciljevi La-17 mogli su se pronaći na poligonima prijateljskih zemalja. Na primjer, pedesetih godina prošlog stoljeća u LRK je isporučeno mnogo La-17 s ramjetnim motorima, a kasnih 1960-ih kineska zrakoplovna industrija ovladala je njihovom proizvodnjom u svojim tvornicama, ali s turboreaktivnim motorom WP-6 iz Q -5 zrakoplova (kopija sovjetskog MiG -19C). Meta se lansira pomoću pojačivača na čvrsta goriva, a spašavanje se provodi pomoću padobranskog sustava. Ispitivanja cilja, označenog sa SK-1, dovršena su 1966. godine, a u ožujku sljedeće godine stavljena je u promet.
Nakon slijetanja La-17, elektranu je trebalo zamijeniti za ponovnu uporabu.
Avion-nosač Tu-4 s ciljevima La-17
Odvajanje La-17 od aviona nosača Tu-4
U svibnju 1982. započelo je testiranje cilja SK-1 B s profilom leta na maloj nadmorskoj visini, a sljedeće je godine započeo razvoj SK-1 S s povećanom upravljivošću, namijenjenog za gađanje navođenim raketama. Potonji je zahtijevao stvaranje novog sustava upravljanja. No, "biografija" automobila tu nije završila, na njegovoj je bazi stvoren bespilotni izvidnički zrakoplov.
Taktički izviđač La-17R
U skladu s vladinim dekretom iz lipnja 1956., OKB-301 je naređeno da se razvije i prenese u srpanj 1957. radi testiranja para foto-izviđača "201-FR" s istim motorom RD-900. Zračna kamera AFA-BAF-40R postavljena je u nos trupa na okretnoj instalaciji, pružajući mogućnost zamjene sa modernijim AFA-BAF / 2K. Uklonili su sada nepotrebne kutne reflektore, skrivajući se ispod radio-prozirnih obloga vrhova krila i trupa, zamijenivši potonje metalnim.
Procijenjeni domet izviđačkog zrakoplova, projektiranog za letove na visinama do 7000 m, premašio je 170 km, što je, po vedrom vremenu, omogućilo pogled ne samo na položaje snaga naprijed, već i na njegovu neposrednu stražnju stranu. Radijus zavoja bio je unutar 5, 4-8, 5 km s kutom kotrljanja oko 40 stupnjeva i kutnom brzinom od 1, 6-2, 6 radijana u sekundi. Domet klizanja s nadmorske visine 7000 m dosegao je 56 km.
Cilj La-17M još se testirao, a u studenom 1960., na temelju njega, u skladu s rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a iz studenog 1960., od OKB-301 zatraženo je da razvije još jedan izviđački zrakoplov na prvoj liniji (proizvod "204") autonomnog upravljanja za višekratnu uporabu i turboreaktivnog motora RD-9BK potisak 1900 kgf. Zrakoplov je bio namijenjen za dnevno foto i radarsko izviđanje prve crte dubine do 250 km. Ovim radom rukovodio je glavni dizajner M. M. Pašinin. Proračuni su pokazali da će uz održavanje geometrije La-17M izvidnički zrakoplov početne težine 2170 kg moći letjeti brzinom od 900-950 km / h jedan sat.
Osim prethodno instaliranih kamera, izvidnička oprema uključivala je AFA-BAF-21 na maloj nadmorskoj visini. Autopilot je zamijenjen AP-63. Radi praktičnosti pri prijevozu izviđača, konzole krila napravljene su sklopivim. Transportni i lansirni stroj T-32-45-58 na šasiji ZIL-134K označen je kao SATR-1. Izviđanje je pokrenuto uz pomoć dva pojačala za lansiranje čvrstog pogona PRD-98, a spašavanje je izvedeno padobranom s slijetanjem na motornu nožicu.
Zajednički testovi između kupca i industrije, dovršeni krajem srpnja 1963., pokazali su da je vozilo sposobno za obavljanje fotografskog izviđanja na udaljenosti od 50-60 km od položaja lansiranja, leteći na visinama do 900 m, i do 200 km - na nadmorskoj visini od 7000 m. bilo je u rasponu od 680-885 km / h.
Sastavljanje cilja La-17M
Lansiranje La-17MM
Kako proizlazi iz zakona temeljenog na rezultatima državnih ispitivanja, La-17R u potpunosti je udovoljavao vladinoj uredbi i taktičko-tehničkim zahtjevima Ministarstva obrane, s izuzetkom uporabe za višekratnu uporabu ™. Dopušteno je provoditi dnevna taktička fotografska izviđanja s visine od 3-4 km, kao i velike i površinske ciljeve s nadmorske visine 7000 m.
La-17MM na transportu i lanseru
La-17K na transportu i lanseru prije lansiranja
Izviđački zrakoplov La-17R na daljinsko upravljanje
"S obzirom na to da je zrakoplov za foto izviđanje La-17R", stoji u dokumentu, "prvi model bespilotnog foto izviđačkog zrakoplova podređenog vojsci, imajući u vidu perspektivu ove vrste zračnog izviđanja, kao i potrebu akumulirati iskustvo u borbenoj uporabi, preporučuje se usvajanje kompleksa sa složenim terenskim auto-foto laboratorijem PAF-A ".
Godine 1963. serijsko postrojenje broj 475 proizvelo je 20 izviđačkih zrakoplova La-17R. U tom obliku, automobil je usvojen od strane zračnih snaga 1964. godine pod oznakom TBR-1 (taktički bespilotni izviđački zrakoplov), a njime se upravljalo do početka 1970-ih.
U početku su se stručnjaci iz pojedinih zrakoplovnih eskadrila bespilotnih izviđačkih zrakoplova (UAEAS) školovali u 10. istraživačkom odjelu bespilotne letjelice (stacioniranoj u blizini grada Madona iz Latvijske SSR) 4. Centra za borbenu uporabu i prekvalifikaciju letačkog osoblja (Lipetsk) i u 6. istraživačkom odjelu Vojno zrakoplovno središte (Torzhok, regija Kalinin). Tu je bila i 81. zračno -raketna brigada zračnih snaga.
U ovom obliku La-17R je demonstriran na izložbi zrakoplovne tehnologije u Moskvi na polju Khodynskoe.
Pod oznakom UR-1 izviđači su isporučeni u Siriju, ali nema poznatih slučajeva njihove uporabe u borbenoj situaciji. Nakon toga razvijena je modernizirana verzija La-17RM (proizvod "204M").
Mete i izviđači obitelji La-17 postali su posljednji zrakoplov koji nosi ime talentiranog inženjera, dizajnera i organizatora zrakoplovne industrije, Semjona Aleksejeviča Lavočkina.
Najnovije izmjene ciljeva La-17K i dalje se koriste u raznim vježbama i obuci proračuna protuzračne obrane.
