Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) nazvano po Beriev je jedini veliki dizajnerski biro na svijetu specijaliziran za izradu amfibijskih zrakoplova. U međuvremenu, svjetska praksa pokazuje da je razvoj smjera hidroavijacije danas neperspektivan, očito neisplativ, te je moguć samo uz izravnu potporu države. S ekonomskog gledišta, svrsishodnije je preorijentirati TANTK i njegovu serijsku tvornicu, JSC Taganrog Aviation, na razvoj i izgradnju "kopnenih" (ne amfibijskih) posebnih zrakoplova. Taj je proces preusmjeravanja započeo u SSSR-u, ali je obustavljen u postsovjetskom razdoblju.
Podrijetlo izgradnje pomorskih zrakoplova
Znanstveno -tehnički kompleks zrakoplovstva Taganrog nazvan po V. I. Berieva svoju povijest vodi od 1934. godine, kada je u Taganrogu u tvornici aviona broj 31 osnovan Središnji konstrukcijski biro (CDB) za izradu pomorskih zrakoplova. Prvi zadatak bio je organizirati proizvodnju bliskog izviđačkog zrakoplova-letećeg čamca MBR-2, koji je 1932. razvio GM Beriev (1903.-1979.). Zbog toga je Beriev imenovan glavnim dizajnerom ovog Središnjeg dizajnerskog ureda. Prije toga je radio kao načelnik brigade br. 5 (pomorski zrakoplovi) Središnjeg konstrukcijskog biroa u zrakoplovnoj tvornici broj 39. Taj je ured organiziran 1933. godine, a vodio ga je S. V. Iljušin.
Nakon rata, pod vodstvom Berieva, za mornaricu SSSR-a razvijen je novi višenamjenski leteći čamac, Be-6, koji je prvi let napravio 1948., a proizveden je u tvornici br. 86 1952.-1957. (123 zrakoplova). Međutim, glavni smjer aktivnosti OKB -a bilo je stvaranje hidroaviona s mlaznim motorom. 1952. godine stvoren je eksperimentalni mlazni leteći čamac R-1, a do kraja 50-ih godina razvijen je prvi serijski mlazni hidroavion na svijetu, nazvan Be-10. 1958-1961. Tvornica broj 86 izgradila je 27 takvih letećih čamaca u verziji torpednog bombardera. Be-10 je postavio 12 svjetskih rekorda.
1967. pilot-pogon br. 49 preimenovan je u Taganrog Strojarski pogon (TMZ), a serijski pogon br. 86 u Taganroški mehanički pogon po imenu V. I. Dmitrov. Godine 1968. Beriev se povukao, a AK Konstantinov imenovan je novim glavnim dizajnerom TMZ -a.
U listopadu 1989. TMZ je dobio ime Taganrog znanstveno -tehnički kompleks (TANTK), a u prosincu iste godine tvornica je dobila ime po osnivaču - G. M. Berievu. Zauzvrat, Mehanički pogon Taganrog nazvan je po Dmitrov je preimenovan u Taganrog zrakoplovno proizvodno poduzeće po imenu V. I. Dmitrov.
“Be-200 ostaje jedini pravi proizvod TANTK-a u sferi njegove specijalizacije. Međutim, nema velikog broja ljudi koji su ga voljni kupiti."
U 70 -im godinama financiranje istraživanja i razvoja hidroavijacije u SSSR -u uvelike je smanjeno. U to vrijeme tvornica strojeva za proizvodnju u Taganrogu provodila je istraživanje i razvoj na palubnim i kopnenim protupodmorničkim zrakoplovima. 1977. uz pomoć TMZ-a stvorili su repetitor Tu-142MR, a 1978. zračni radar za rano upozoravanje (AWACS) i upravljački zrakoplov A-50 (na temelju Il-76). Istodobno, u potonjem slučaju, TMZ je djelovao kao glavni izvođač i integrator projekta (zrakoplovi Il-76 izgrađeni su u Taškentu; NPO Vega je za njih bio programer glavnog radiotehničkog kompleksa s radarom Shmel). Tek 80 -ih godina u Taganroškom mehaničkom pogonu po imenu V. I. Dmitrov je proizveo 25 A-50. U sovjetsko vrijeme TMZ je također započeo rad na kompleksu borbenih laserskih zrakoplova pod oznakom A-60 (dva eksperimentalna zrakoplova su proizvedena na bazi Il-76).
Međutim, amfibijska tema nije u potpunosti izbačena. Godine 1973., u interesu sovjetske mornarice, razvoj novog protupodmorničkog hidroaviona s mlaznim motorima počeo je zamjenjivati Be-12. 1986. godine zrakoplov pod oznakom A-40 "Albatross" izvršio je prvi let. Ovaj zrakoplov, s najvećom poletnom težinom od 90 tona, postao je najveći amfibijski mlazni avion na svijetu. Godine 1995., zbog prestanka državnog financiranja, ispitivanja A-40 su obustavljena, do tada su izgrađena samo dva prototipa. Odlučeno je da se program nastavi u revidiranom obliku i pod indeksom A-42 tek 2007. godine.
Paralelno s razvojem A-40, TMZ je stvarao sličan koncept, ali kompaktniji višenamjenski amfibijski zrakoplov A-200 s uzletnom težinom od 40 tona. Planirano je da se njegova proizvodnja organizira u Irkutskom zrakoplovnom proizvodnom udruženju (IAPO). Godine 1990. bio je spreman idejni projekt, ali prvi let prototipa dogodio se tek 1998. godine. Zrakoplov je preimenovan u Be-200 i u postsovjetskom razdoblju postao je temelj za suradnju između poduzeća Taganrog i korporacije Irkut, nastale nakon raspada SSSR-a na temelju IAPO-a.
2006. godine osnovana je državna Ujedinjena zrakoplovna korporacija (UAC) koja je ujedinila sva ključna poduzeća u industriji, uključujući NPK Irkut i OJSC Tupolev. Kao rezultat toga, TANTK ih. Berieva i Tavia (OJSC Taganrog Aviation) završili su pod potpunom kontrolom države, iako je u odnosu na TANTK formalna struktura dioničara ostala ista.
Nakon stvaranja UAC-a, Aleksey Fedorov, koji je postao šef korporacije, ostvario je svoju prethodnu namjeru i lobirao za odluku o preseljenju proizvodnje Be-200 iz Irkutska u Taganrog. Preseljenje proizvodnje trebalo bi biti dovršeno do 2013. godine, a u tu svrhu planirano je potrošiti 4,8 milijardi rubalja.
Danas ih TANTK. Beriev je dio specijalnog zrakoplovnog odjela UAC-a, koji će se osim zrakoplovstva hidroavionima baviti stvaranjem strateških i dalekometnih bombardera Tupolev i specijalnih zrakoplova na temelju Tu-214 i Il-76. Na temelju prioriteta OJSC Tupolev izabran je za bazno poduzeće divizije. Ipak, unatoč sporednoj ulozi u odjelu TANTK nazvanom po. Beriev, ovaj OKB, zajedno sa serijskim pogonom "Tavia", imenovan je od strane UAC -ovog nadležnog centra za hidroambibijsko zrakoplovstvo.
Na čelu TANTK-a i Tavije je Viktor Kobzev, koji je prethodno obnašao dužnost šefa ZAO-a Beta-IR, zajedničkog pothvata između IAPO-a, TANTK-a i Tavije, stvorenog 1990. za provedbu programa Be-200 (sada većinski udio u ovom zajedničko ulaganje pripada Irkutu).
Glavni programi
Be-200
Prvi kupac Be-200 bilo je Ministarstvo za izvanredne situacije Ruske Federacije. U skladu s ugovorom potpisanim u siječnju 1997., Ministarstvo za izvanredne situacije naručilo je sedam zrakoplova u verziji Be-200ES (mogu se koristiti kao traganje i spašavanje, gašenje požara i transport), od kojih je prvi izgrađen 2003. godine. Međutim, u stvarnosti je do 2006. ministarstvo dobilo samo četiri proizvodna zrakoplova (serijski brojevi 101, 102, 201 i 202), a zatim je, čini se, izgubio interes za Be-200. Peti zrakoplov izgrađen za Ministarstvo za hitne slučajeve Ruske Federacije (serijski broj 203) prodan je Ministarstvu za izvanredne situacije Azerbajdžana u travnju 2008. godine. Konstrukcija druga dva stroja je zaustavljena, a šesti zrakoplov (serijski broj 301) prvi je let u Irkutsku izvršio tek u srpnju 2010. godine. Sedmi Be-200ES (serijski broj 302) trebao bi biti dovršen 2011. godine, dok je glavna ploča 101 isključena iz upotrebe i poslana 2008. u zrakoplovnu tvrtku na popravak, gdje ostaje do danas.
Situacija s unutarnjim redom za Be-200 promijenila se zbog velikog broja šumskih požara u Rusiji u srpnju-kolovozu prošle godine zbog abnormalno vrućeg ljeta. Kao rezultat događaja, ruska vlada odlučila je kupiti još osam Be-200ES za Ministarstvo za hitne slučajeve. Isporuka prva dva zrakoplova iz pričuve Irkut očekuje se 2011. godine, preostalih šest će izgraditi Tavia i isporučiti u dvije serije od po tri zrakoplova u 2012. i 2013. godini. Istodobno, cijena osam naručenih vozila iznosi 12 milijardi rubalja.
Istodobno, ruska strana nastavlja s plasiranjem Be-200 na svjetsko tržište, promovirajući ga uglavnom u vatrogasnoj verziji, međutim, zbog visokih troškova, šanse za sklapanje ugovora su male. Strane zemlje radije ne kupuju Be-200 za krajnju upotrebu, već ga iznajmljuju za rješavanje hitnih problema. U različito vrijeme zrakoplovi Ministarstva za izvanredne situacije korišteni su za gašenje požara u Italiji (2004.-2005.), Portugalu (2006.-2007.), Indoneziji (2006.), Grčkoj (2007.), Izraelu (2010.). Jedini strani kupac Be-200 je Ministarstvo za izvanredne situacije Azerbajdžana, koje je spomenuto zrakoplov 203 primilo 2008. godine.
Ponude zrakoplova Be-200 u teretnom, medicinskom, administrativnom, putničkom (Be-210), pretraživanju i spašavanju (Be-200PS), protupodmorničkom (Be-200P), ophodnom (Be-200MP, Be-220) i druge opcije također nisu pronađeni kupci.
U svibnju 2010. indijska mornarica zatražila je informacije (RfP) o mogućnosti isporuke šest Be-200. Delhi ih planira koristiti kao ophodnje i misije traženja i spašavanja, raspoređujući se na Andamanskim i Nikobarskim otocima. Na natječaju će se vjerojatno naći zrakoplovi Bombardier 415 i Dornier Seastar.
Zrakoplovi na bazi Be-200
Za većinu modifikacija Be-200 (osim možda vatrogasne inačice) čini se da je amfibijska sumnjiva prednost koja samo komplicira stroj i pogoršava njegove aerodinamičke i težinske karakteristike. Stoga su projekti zrakoplovne tvrtke o stvaranju na temelju inačica Be-200 "kopna" sa zamjenom trupa "čamca" konvencionalnim (tip zrakoplova) postali sasvim logični. Poznato je da TANTK sada radi na dvije "kopnene" verzije Be-200-zrakoplovu AWACS i upravljačkom Be-250 (za obećavajući radarski sustav koji je razvio koncern Vega) i zrakoplovu Be-300 u ophodnji i protupodmorničke verzije Be-300MP (s instalacijom obećavajućeg sustava pretraživanja i nišanja "Kasatka" koji je razvilo JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" je također predložena za novu patrolnu verziju vodozemaca Be-200 pod oznakom Be-200MP.
A-50
1978., s vodećom ulogom TANTK-a, stvoreni su zrakoplovi A-50 AWACS i kontrolni zrakoplovi. Zadaća Projektnog biroa Beriev uključivala je integraciju kompleksa i prilagodbu vojnog transportnog zrakoplova Il-76 za smještaj radijskog kompleksa Shmel koji je razvila NPO Vega. 1978.-1983., tri prototipa A-50 (proizvod A) su ponovno opremljena u Taganrogu. Serijska proizvodnja A-50 provedena je u Taškentu uz postavljanje radarskog kompleksa u Taganrogu od 1984. do 1990. (ukupno je izgrađeno 25 proizvodnih vozila).
Od 1984. u tijeku je razvoj modificiranog zrakoplova A-50M s radarskim kompleksom Shmel-2 i motorima PS-90A-76, ali su 1990. radovi obustavljeni, a prototip je ostao nedovršen u Taškentu.
Godine 1997. tvrtka Rosvooruzhenie (sada Rosoboronexport) i izraelska korporacija IAI potpisale su sporazum o stvaranju zrakoplova AWACS i upravljačkog stroja A-50I. Na stroj je instaliran izraelski radarski kompleks IAI Phalcon s radarom EL / M-2075 s faznim antenskim nizovima. Kupac automobila bila je Kina, koja je 1997. naručila četiri zrakoplova vrijedna milijardu dolara. Do 2000. godine završeni su radovi na prvom stroju ponovnim opremanjem jednog od bivših serijskih A-50, ali su Sjedinjene Države zahtijevale da Izrael prekine suradnju s NR Kinom. Godine 2001. kompleks Phalcon demontiran je s preuređenog A-50I, a prazna ploča 2002. godine prenesena je u NR Kinu, gdje je kasnije poslužila kao platforma za stvaranje vlastitih zrakoplova KJ-2000 AWACS.
Indija je postala prvi pravi vlasnik rusko-izraelskog zrakoplova. Godine 2003. potpisan je ugovor vrijedan 1,1 milijardu dolara za isporuku tri A-50EI-a Delhiju s radarskim sustavom IAI Phalcon i motorima PS-90A-76. Prema njegovim riječima, prvi automobil je planiran za isporuku 2006. godine, a posljednji - 2009. godine, ali se ugovor provodi s ozbiljnim kašnjenjima. Prvi zrakoplov poslan je iz TANTK -a u Izrael radi instaliranja radarskog sustava u siječnju 2008. godine, a indijskim zračnim snagama predat je u potpunom obliku tek u svibnju 2009. godine. Drugi su Indijanci primili u ožujku 2010. godine. Treći zrakoplov premješten je iz TANTK -a u Izrael u listopadu 2010. godine, a očekuje se da će biti isporučen kupcu 2011. godine. Delhi namjerava iskoristiti opciju za tri dodatna zrakoplova.
U međuvremenu je započela modernizacija borbenog A-50 ruskog ratnog zrakoplovstva. TANTK ih. Berieva i koncern Vega uspješno su razradili modifikaciju A-50U s moderniziranim radiotehničkim kompleksom. Krajem 2009. potpisan je akt o završetku državnih zajedničkih ispitivanja ovog stroja. Godine 2010. dovršena je modernizacija prvog borbenog A-50 ruskog ratnog zrakoplovstva na verziju A-50U i započeli su radovi na drugoj strani. Zračne snage Rusije trenutno upravljaju s 12 zrakoplova A-50.
Paralelno s tim, TANTK zajedno s koncernom Vega razvija zrakoplov A-100 AWACS i upravljački zrakoplov s radarskim sustavom nove generacije namijenjenim zamjeni A-50. Platforma za novi stroj trebala bi biti isti Il-76TD, a u budućnosti-Il-476, koji se svladava u Voronežu. U kolovozu 2010. godine, generalni direktor koncerna Vega, Vladimir Verba, rekao je kako ćemo "za tri do četiri godine primiti najnoviji kompleks na istom nosaču (IL-76)".
Be-103
Početkom 90-ih TANTK je počeo projektirati Be-103 lagani višenamjenski klipni amfibijski zrakoplov sa šest sjedala. Prvi let novog automobila dogodio se 1997. godine. Osim u Rusiji, Be-103 je od 2003. do 2008. godine certificiran u SAD-u, Kini, Brazilu i Europskoj uniji. U KnAAPO -u im. Gagarin (dio AHK "Sukhoi"), postavljena je serijska proizvodna linija. Vjerovalo se da Be-103 ima dobre tržišne izglede. Međutim, u stvarnosti je od 1997. do 2005. godine za ruske kupce izgrađeno samo deset eksperimentalnih i proizvodnih zrakoplova, a tri su se srušila. Još tri automobila isporučena su 2003. godine Sjedinjenim Državama, od tada su nekoliko puta preprodana.
Velike nade polagale su se u promociju Be-103 u NR Kini. 2003. potpisan je ugovor o isporuci 20 Be-103 u Kinu s opcijom za još 10 vozila. Razmatrano je i pitanje organizacije licencirane proizvodnje Be-103 u Kini (u Huzhou), čiji je obujam procijenjen na najmanje 50 vozila. Međutim, Be-103 je propao i u kineskom smjeru. Iako je u razdoblju 2003.-2007. KnAAPO izgradio svih 20 zrakoplova kineskog reda i stavio 10 pod opcijom, u stvarnosti su samo dva zrakoplova isporučena NRK-u u jesen 2010. godine China Flying Dragon Airlines iz Tianjina. Čini se da je kineska strana odbila prihvatiti ostatak zrakoplova, a ovih 18 Be-103 i dalje je u KnAAPO-u. S cijenom od oko milijun dolara i otkrivenom povećanom stopom nesreća, zrakoplov Be-103 očito je nekonkurentan. Do sada je program zapravo prestao.
Zasloni i drugi projekti
TANTK smatra jednim od obećavajućih područja stvaranje superteških vodozemaca-ekranopolimera uzletne mase 2500 tona. Slične studije započele su u SSSR -u 1980 -ih. Sada TANTK, zajedno s TsAGI-em, nastavlja razvijati ovu temu, koju je Kobzev još jednom najavio tijekom Hydroaviasalona-2010. Prednost ekranoleta trebala bi biti visoka učinkovitost i velika nosivost. Kreatori svoju glavnu svrhu vide u prekooceanskom kontejnerskom transportu. Ekranolitri ne trebaju nikakvu posebnu infrastrukturu; njima se može upravljati pomoću sposobnosti postojećih morskih luka. Prema Kobzevu, projekt će trajati 15 do 20 godina i više od 10 milijardi dolara. Međutim, velika je sumnja da će se takva sredstva pronaći, pogotovo jer se ekonomska izvedivost tek treba dokazati.
Istodobno, TANTK nastavlja oglašavati projekte brojnih amfibijskih zrakoplova koji traju od 90-ih godina-četverosjedni laki klip Be-101 (uzletna težina do 1,5 tone), dvomotorni turboelisni Be-112 (11 tona) i Be-114 (22 tone) i korporacijskog vodozemaca Be-170. Vjerojatnost da se svi ti programi dovedu u praktičnu provedbu nije vjerojatna.
Neperspektivni smjerovi
TANTK ih. Beriev ostaje jedini značajan zrakoplovni projektni biro u svijetu specijaliziran za područje hidroavijacije, promičući svoju "jedinstvenu kompetenciju" u ovom području. U međuvremenu, očito je da doba hidroavijacije postaje stvar prošlosti. Veliki hidroavioni imaju samo vrlo usku nišu za gašenje požara i vozila za traženje i spašavanje, a stvarna potreba za hidroavionima čak i u ovoj niši je upitna. Hidroavijacija lakih motora zadržava određenu vrijednost, ali ovdje potražnju zadovoljavaju varijante s plovkom konvencionalnih "kopnenih" vozila s lakim motorima, na sreću, u radu je moguće jednostavno zamijeniti šasiju s kotačima s plutajućom i obrnuto. Nema hitne potrebe za specijaliziranim vodozemcima s lakim motorima, čije su letne karakteristike očito lošije od "kopnenih" zrakoplova, a takvi su vodozemci sada mali egzotični proizvodi za entuzijaste.
U svjetlu ovoga, ustrajna predanost TANTK -a hidroavijaciji osuđuje ovu tvrtku na marginalni položaj i dovodi do rasipanja sredstava na očigledno neostvarive projekte. Čini se da nema i neće biti potražnje na tržištu za amfibijske projekte koje trenutno razvija TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), a da ne govorimo o iskreno fantastičnim projektima ekranolitara. Pokušaji oživljavanja zrakoplova A-40/42 također nemaju jasne značajne izglede, a ideja o organizaciji izgradnje samo nekoliko primjeraka teških i skupih A-42 za mornaricu Rusije izgleda vrlo sumnjivo iz ekonomskog i operativno gledište, a vladine agencije će ga najvjerojatnije revidirati nakon objektivne analize.
Be-200 ostaje jedini pravi proizvod TANTK-a u području njegove specijalizacije. Međutim, nema određenog broja ljudi koji su ga voljni kupiti, pa čak ni pilot kupac (EMERCOM iz Rusije) očito nije pokazao veliko zanimanje za ovaj zrakoplov do ljetnih požara 2010. godine. Stvarni izgledi za nastavak proizvodnje Be-200 ovise uglavnom o tome koliko će država nastaviti s takvim milosrdnim djelima u odnosu na UAC i TANTK na teret poreznih obveznika.
Uzaludnost specijalizacije hidroaviona OKB -a im. Beriev je bio očit već do 70-ih godina, a odluku čelništva sovjetske zrakoplovne industrije u to vrijeme o preustroju biroa u smjeru rada na "kopnenom posebnom" zrakoplovstvu treba smatrati potpuno opravdanom. Projekti vodozemaca A-40, Be-200 i Be-103 nisu donijeli nikakvu korist ni TANTK-u ni državi u cjelini, postajući skupi recidivi, što je jasno pokazalo slijepu ulicu ove teme. Kao rezultat toga, čak i sada, kako se može procijeniti, TANTK svoj glavni prihod ne dobiva od sudjelovanja u proizvodnji jednokratnih Be-200, već od provedbe programa A-50EI, A-50U, A-60, Istraživanje i razvoj na novim zrakoplovima AWACS i drugim posebnim strojevima, radovi na zrakoplovima iz obitelji Tu-142 itd. Projekti Be-250 i Be-300 također izgledaju vrlo atraktivno, potonji su mogli postati praktički neosporna verzija obećavajuće osnovne ophodni i protupodmornički zrakoplovi kako za rusku mornaricu tako i za izvoz.
TANTK ih. Beriev može imati dugoročnu budućnost samo ako upravljanje UAC-om dovede do svog logičnog kraja ponovno profiliranje kompleksa Taganrog, započeto u sovjetsko doba, za stvaranje zrakoplovnih sustava posebne namjene (potpuno usredotočeno na ovu temu, uključujući prijenos specijaliziranih tema s drugih ruskih dizajnerskih biroa). Očito će to istodobno zahtijevati čvršći pristup temama budućeg rada Zrakoplovne tvrtke, uključujući prestanak rasipanja sredstava na nerealnim projektima hidroavijacije.
