Tridesetih godina sovjetski su graditelji tenkova bili aktivno uključeni u razvoj tenkova na gusjenicama na kotačima. S obzirom na određene probleme s resursima gusjeničarskog propelera, bilo je potrebno tražiti alternativno rješenje, koje je u konačnici postalo korištenje kombinirane šasije. U budućnosti su problemi s gusjenicama riješeni, što je dovelo do napuštanja tenkova s gusjenicama na kotačima. Nakon toga su sva domaća oklopna vozila ove klase opremljena samo gusjeničarskim vozilom. Međutim, sredinom tridesetih godina nedostajali su potrebne tehnologije i materijali, što je natjeralo dizajnere da proučavaju i razvijaju nekoliko projekata istovremeno.
Još prije kraja rata u Španjolskoj, sovjetska vojska i dizajneri počeli su raspravljati o pojavi perspektivnog tenka. Brz razvoj protuoklopnog topništva doveo je do pojave zahtjeva za opremanje vozila protu-topovskim oklopom, stalkom za topove 37 i 45 mm. Postojali su opći pogledi na naoružanje perspektivnih tenkova. Šasija je bila uzrok mnogih kontroverzi. Stručnjaci su se podijelili u dva tabora koji su zagovarali potrebu korištenja gusjeničnog ili kombiniranog pogonskog sustava.
Iskusni A-20
Glavni preduvjet za stvaranje tenkova s gusjenicama na kotačima bio je nizak resurs gusjenica koje su postojale u to vrijeme. Vojska je htjela pogonsku jedinicu s gusjenicama s resursima od najmanje 3000 km. U tom je slučaju bilo moguće napustiti ideju vožnje opreme na velike udaljenosti pomoću kotača. Nedostatak potrebnih kolosijeka bio je argument u korist kombiniranog pogonskog sustava. Istodobno, shema gusjenica s kotačima komplicirala je dizajn spremnika, a također je negativno utjecala na proizvodnju i rad. Osim toga, strane zemlje do tog su trenutka započele prijelaz na punopravna vozila na gusjenicama.
13. listopada 1937. Harkovska tvornica lokomotiva po imenu I. Comintern (KhPZ) je dobio tehnički zadatak za razvoj novog tenka na gusjenicama na kotačima. Ovaj stroj trebao je imati šest pari pogonskih kotača, borbenu težinu od 13-14 tona, protu-topovski oklop s kosim rasporedom limova, kao i top od 45 mm u rotirajućoj kupoli i nekoliko mitraljeza. Projekt je dobio oznaku BT-20.
U ožujku 1938. narodni komesar obrane K. E. Voroshilov je dao prijedlog u pogledu budućnosti oklopnih jedinica. U dopisu upućenom predsjedniku Vijeća narodnih komesara napomenuo je da tenkovskim postrojbama treba samo jedan tenk. Kako bi odredio najisplativiju verziju takvog stroja, narodni je povjerenik predložio razvoj dva slična projekta tenkova s različitim propelerima. S istom zaštitom i naoružanjem, novi tenkovi trebali su biti opremljeni propelerima na kotačima i gusjenicama.
Do rujna 1938. inženjeri iz Harkova dovršili su razvoj projekta BT-20 i predstavili ga stručnjacima Narodnog povjerenstva obrane. Osoblje Uprave oklopnika pregledalo je projekt i odobrilo ga, dajući neke prijedloge. Konkretno, predloženo je razviti varijantu tenka s topom 76 mm, kako bi se osigurala mogućnost kružnog promatranja s tornja bez upotrebe uređaja za gledanje itd.
Daljnji rad proveden je uzimajući u obzir prijedloge ABTU -a. Već u listopadu 38. KhPZ predstavio je skup crteža i maketa dvaju perspektivnih srednjih tenkova, koji se razlikuju po tipu šasije. Glavno vojno vijeće pregledalo je dokumentaciju i raspored početkom prosinca iste godine. Ubrzo je započela izrada radnih crteža tenka na gusjenicama na kotačima koji je do tada dobio novu oznaku A-20. Osim toga, započelo se s projektiranjem vozila na gusjenicama pod nazivom A-20G. U budućnosti će ovaj projekt dobiti svoje ime A-32. Glavni inženjer oba projekta bio je A. A. Morozov.
U ovoj fazi provedbe dva projekta došlo je do ozbiljnih nesuglasica. Još u jesen 38. vojska se složila oko potrebe izgradnje i ispitivanja dva eksperimentalna tenka. Međutim, na sastanku Odbora za obranu 27. veljače 1939. predstavnici Narodnog komesarijata obrane izložili su ozbiljnu kritiku gusjeničarski tenk A-32. A-20 s gusjenicama na kotačima, kako se tada vjerovalo, imao je veliku operativnu pokretljivost. Osim toga, trenutno stanje projekta A-32 ostavilo je mnogo želja. Kao rezultat toga, pojavile su se sumnje u potrebu izgradnje i ispitivanja vozila na gusjenicama.
Ipak, glavni dizajner KhPZ M. I. Koshkin je inzistirao na potrebi izgradnje dva prototipa. Prema različitim izvorima, vojska je ponudila zatvaranje projekta A-32 zbog nemogućnosti brzog dovršetka njegovog razvoja i izgradnje prototipa vozila u prihvatljivom roku. Ipak, M. I. Koshkin ih je uspio uvjeriti u potrebu nastavka rada i, kako se kasnije pokazalo, bio je u pravu. U budućnosti je A-32, nakon puno preinaka, pušten u uporabu pod oznakom T-34. Srednji tenk T-34 postao je jedno od najuspješnijih borbenih vozila Velikog Domovinskog rata.
Tenk A-20 bio je inferiorniji od svojih gusjenica po brojnim karakteristikama, ali je od velikog interesa s tehničkog i povijesnog gledišta. Tako je postao posljednji tenk Sovjetskog Saveza na gusjenicama na kotačima. U budućnosti je riješen problem neprihvatljivo visokog trošenja gusjenica i napušteno je kombinirano podvozje.
Srednji tenk A-20 izgrađen je prema klasičnom rasporedu. Ispred oklopnog trupa bili su vozač (s lijeve strane) i topnik. Iza njih bio je borbeni odjeljak s kupolom. Hranjenje trupa davano je za motor i prijenosne jedinice. Toranj je pružao poslove zapovjedniku i topniku. Zapovjednik vozila služio je i kao utovarivač.
Oklopni trup vozila imao je zavarenu konstrukciju. Predloženo je da se sastavi od nekoliko oklopnih ploča debljine 16-20 mm. Kako bi se povećala razina zaštite, ploče trupa bile su smještene pod kutom u odnosu na okomicu: čeoni lim - pod 56 °, bočne strane - 35 °, krma - 45 °. Zavareni toranj izrađen je od limova debljine do 25 mm.
Rezervacije debljine do 25 mm, smještene pod racionalnim kutovima, omogućile su zaštitu od metaka malokalibarskog naoružanja velikog kalibra i malokalibarskog topništva, kao i održavanje borbene težine vozila na razini od 18 tona.
U stražnjem dijelu trupa nalazio se V-2 dizelski motor snage 500 KS. Mjenjač se sastojao od četverostupanjskog trosmjernog mjenjača, dvije bočne spojke i dva jednoredna pogona. Korištenje elise s gusjenicama na kotačima utjecalo je na dizajn mjenjača. Za kretanje po gusjenicama stroj je morao koristiti pogonske kotače s hrptastim zahvatom smještenim na krmi. U konfiguraciji kotača, tri stražnja para cestovnih kotača postala su pogonski kotači. Zanimljiva je činjenica da su se u sklopu prijenosa tenka A-20 naširoko koristile jedinice oklopnog vozila BT-7M.
Podvozje srednjeg tenka A-20 imalo je četiri cestovna kotača sa svake strane. U prednjem dijelu trupa bili su pričvršćeni vodeći kotači, u krmi - vodeći. Cestovni kotači bili su opremljeni pojedinačnim opružnim ovjesom. Tri stražnja para valjaka bila su povezana s mjenjačem i bila su vodeća. Dvije prednje su imale mehanizam za okretanje za upravljanje strojem pri vožnji "na kotačima".
U kupolu tenka ugrađen je tenkovski top 45 mm 20-K. U borbeni odjeljak postavljeno je 152 topovske granate. U jednoj instalaciji s topom montiran je koaksijalni mitraljez DT kalibra 7,62 mm. Još jedan mitraljez istog tipa nalazio se u kugličnom nosaču lima frontalnog trupa. Ukupno opterećenje streljiva dva mitraljeza je 2709 metaka.
Topnik tenka A-20 imao je teleskopske i periskopske nišane. Za vođenje pištolja korišteni su mehanizmi s električnim i ručnim pogonom. Zapovjednik vozila mogao je pratiti situaciju na bojnom polju koristeći vlastitu panoramu.
Komunikacija s drugim tenkovima i jedinicama omogućena je pomoću 71-TK radijske postaje. Posada automobila trebala je koristiti tenkovski domofon TPU-2.
Početkom ljeta 1939. tvornica br. 183 (novi naziv KhPZ) dovršila je izgradnju dva eksperimentalna tenka modela A-20 i A-32. Vozilo na gusjenicama na kotačima prebačeno je u vojno predstavništvo ABTU-a 15. 39. godine. Dva dana kasnije, drugi eksperimentalni tenk predan je vojsci. Nakon nekih preliminarnih provjera, 18. srpnja započela su usporedna terenska ispitivanja novog tenka koja su trajala do 23. kolovoza.
Srednji tenk A-20 pokazao je prilično visoke performanse. Na pogonu na kotačima razvijao je brzinu do 75 km / h. Maksimalna brzina na kolosijecima na zemljanom putu dosegla je 55-57 km / h. Prilikom vožnje autocestom domet krstarenja bio je 400 km. Automobil se mogao popeti uz nagib od 39 stupnjeva i pregaziti vodene prepreke do dubine do 1,5 m. Tijekom ispitivanja prototip A-20 prošao je 4500 km duž različitih ruta.
Iskusni A-32
U izvješću o ispitivanju navedeno je da su prezentirani tenkovi A-20 i A-32 po brojnim karakteristikama superiorniji od sve postojeće serijske opreme. Konkretno, došlo je do značajnog povećanja razine zaštite u usporedbi sa starom tehnologijom. Tvrdilo se da racionalni kutovi nagiba oklopa i druge značajke dizajna pružaju veću otpornost na granate, granate i zapaljive tekućine. Što se tiče sposobnosti prolaska, A-20 i A-32 bili su superiorniji od postojećih tenkova serije BT.
Povjerenstvo koje je provelo ispitivanja zaključilo je da oba tenka ispunjavaju uvjete Narodnog komesarijata obrane, zahvaljujući kojima su mogli biti usvojeni. Osim toga, povjerenstvo je dalo prijedlog u vezi s dizajnom tenka A-32. Ovo vozilo, koje je imalo određenu granicu povećanja težine, moglo bi biti opremljeno snažnijim oklopom nakon manjih izmjena. Konačno, izvješće ukazuje na neke nedostatke novih oklopnih vozila koje je potrebno otkloniti.
Novi tenkovi uspoređivani su ne samo sa serijskim, već i međusobno. Tijekom ispitivanja otkrivene su neke prednosti A-20 u pogledu mobilnosti. Ovo vozilo je dokazalo svoju sposobnost izvođenja dugih marševa sa bilo kojom konfiguracijom podvozja. Osim toga, A-20 je zadržao potrebnu mobilnost uz gubitak tragova ili oštećenja dva kotača. Međutim, bilo je i nedostataka. A-20 je po vatrenoj moći i zaštiti bio inferiorniji od gusjeničnog A-32. Osim toga, spremnik na kotačima s gusjenicama nije imao rezerve za modernizaciju. Podvozje mu je bilo jako opterećeno, što bi zahtijevalo njegovo preoblikovanje za bilo kakve zamjetne izmjene na automobilu.
19. rujna 1939. Narodni komesarijat za obranu došao je s prijedlogom za usvajanje dva nova srednja tenka za Crvenu armiju. Prije početka montaže prvih proizvodnih vozila, dizajnerima tvornice # 183 savjetovano je da isprave uočene nedostatke, kao i da malo promijene dizajn trupa. Prednji lim trupa sada je trebao imati debljinu od 25 mm, prednji dio dna - 15 mm.
Do 1. prosinca 1939. bilo je potrebno izgraditi pokusnu seriju tenkova A-32. Planirano je napraviti neke prilagodbe u dizajnu prvih deset vozila (projekt A-34). Mjesec dana kasnije, stručnjaci iz Harkova trebali su prebaciti prvih 10 tenkova A-20 u vojsku, također u izmijenjenoj verziji. Puna serijska proizvodnja A-20 trebala je započeti 1. ožujka 1940. godine. Godišnji plan proizvodnje bio je postavljen na 2.500 spremnika. Montažu novih tenkova trebala je izvesti tvornica u Harkovu broj 183. Proizvodnja oklopnih dijelova trebala je biti povjerena Mariupoljskom metalurškom pogonu.
Iskusni tenkovi na poligonu Kubinka. Slijeva na desno: BT-7M, A-20, T-34 mod. 1940., T-34 mod. 1941 g.
Razvoj ažuriranog projekta A-20 kasnio je. Tvornica u Harkovu bila je prepuna narudžbi, pa je stvaranje moderniziranog projekta bilo povezano s određenim poteškoćama. Novi projekti započeli su u studenom 1939. Planirano je testiranje moderniziranog A-20 s pojačanim oklopom i šasijom na samom početku 40. godine. Trezveno procjenjujući svoje mogućnosti, tvornica br. 183 obratila se upravi industrije sa zahtjevom za prijenos serijske proizvodnje A-20 na drugo poduzeće. Tvornica u Harkovu nije se mogla nositi s potpunom proizvodnjom dva tenka u isto vrijeme.
Prema nekim izvješćima, rad na projektu A-20 nastavljen je do proljeća 1940. godine. Pogon 183 imao je određene planove za ovaj projekt, a također je htio prenijeti izgradnju serijskih tenkova na drugo poduzeće. Očito nije pronađen nitko voljan započeti proizvodnju novih srednjih tenkova. U lipnju 1940. Politbiro Svesavezne komunističke partije boljševika izdao je dekret prema kojem je bilo potrebno pokrenuti masovnu proizvodnju srednjih tenkova T-34 (ranije A-32/34) i teških KV. Tenk A-20 nije ušao u proizvodnju.
Postoje neki podaci o daljnjoj sudbini jedinoga izgrađenog eksperimentalnog tenka A-20. Početkom Drugoga svjetskog rata ovaj je stroj uključen u tenkovsku četu Semjonova, koja je prema nekim izvješćima nastala iz opreme dostupne na 22. automatskom oklopnom poligonu za znanstvena ispitivanja (danas 38. istraživački institut Ministarstva obrane, Kubinka). Sredinom studenog 1941. prototip A-20 pridružio se 22. tenkovskoj brigadi. Na automobilu je 1. prosinca nastala manja šteta te se za nekoliko dana vratio u funkciju. Nekoliko tjedana 22. brigada izvodila je borbene zadatke zajedno s konjaništvom general bojnika L. M. Dovator. Sredinom prosinca tenk A-20 ponovno je oštećen, nakon čega je povučen straga na popravak. Na tome se tragovi prototipa gube. Njezina daljnja sudbina nije poznata.
Srednji tenk A-20 nije ušao u proizvodnju. Ipak, njegov razvoj, izgradnja i ispitivanje bili su od velike važnosti za domaću tenkovsku gradnju. Unatoč ne posve uspješnom završetku, ovaj je projekt pomogao utvrditi stvarne izglede za vozila na gusjenicama i na gusjenicama. Ispitivanja tenkova A-20 i A-32 pokazala su da, s postojećim tehnologijama, oklopna vozila s kombiniranim podvozjem brzo gube svoje prednosti u odnosu na vozila s gusjenicama, ali se ne mogu riješiti svojih urođenih nedostataka. Osim toga, A-32 je imao određene zalihe karakteristika za modernizaciju. Kao rezultat toga, ažurirani tenk A-32 krenuo je u proizvodnju, a vozilo A-20 nikada nije izašlo iz faze testiranja i usavršavanja, postavši posljednji sovjetski tenk na gusjenicama na kotačima.
