Pojava samohodnih brodova radikalno je promijenila područje pomorskog prometa. Ipak, razvoj ovog smjera doveo je do novih zadataka i izazova. Vlasnici brodova bili su zainteresirani za povećanje krstarenja i smanjenje potrošnje goriva. Za rješavanje ovih problema predložene su razne ideje, uključujući i one neobične. Krajem 19. stoljeća Kanađanin Frederick Augustus Knapp predložio je vrlo izuzetnu verziju plovila s povećanom brzinom i smanjenom potrošnjom goriva.
F. O. Knapp je imao diplomu prava i radio je kao odvjetnik u svom rodnom gradu Prescott, Ontario, ali to ga nije spriječilo da se zainteresira za pomorsko inženjerstvo. Davne 1892. godine razmišljao je o pitanju povećanja brzine obećavajućih brodova i ubrzo došao do nekih zaključaka. Shvatio je da plovila tradicionalnog dizajna ne mogu pokazivati pokazatelje velike brzine zbog značajne otpornosti na vodu povezane s velikom kvasom površine i potrebe "probijanja" valova. Kako bi se uklonili takvi negativni učinci, prema gospodinu Knappu, bilo je potrebno minimizirati kontakt posude s vodom.
Knapp roler na pristaništu. Fotografija Torontoist.com
Poznato je da je balvan bačen u vodu samo djelomično potopljen, dok dio njegovog poprečnog presjeka ostaje iznad površine. U tom slučaju, trupac se može slobodno okretati oko uzdužne osi, zadržavajući isti "gaz". To je taj princip F. O. Knapp ga je odlučio upotrijebiti u svom izvornom projektu. Planirao je izgraditi plovilo s cilindričnim trupom, minimalno potopljenim u vodu i sposobnim za rotiranje, osiguravajući translacijsko kretanje.
Projektant je pretpostavio da će se plovilo s cilindričnim trupom velikog izduženja moći kretati kroz vodu s minimalnim gazom i, kao posljedicu, sa smanjenim otporom okoliša. Zahvaljujući tome, pojavila se teoretska mogućnost povećanja brzine putovanja, kao i smanjenja potrebne snage elektrane. Ipak, takvo se plovilo moralo razlikovati po prilično složenom dizajnu. Bilo je potrebno koristiti vanjski trup, koji je igrao ulogu jedinice za istiskivanje i kotača. Unutar njega bilo je potrebno locirati mobilnu platformu s mjestima za ugradnju motora i mjenjača, smještaj posade, putnika i tereta itd. Tijekom kretanja središnja je platforma morala zadržati vodoravan položaj, dok se vanjsko tijelo moralo stalno okretati.
Ovaj dizajn stvara određene poteškoće s klasifikacijom neobičnog uzorka. Brod s rotirajućim vanjskim trupom ne uklapa se u postojeću klasifikaciju, zbog čega se mora svrstati u zasebnu klasu. Strani istraživači često određuju razvoj F. O. Knapp je poput valjkastog broda, ali u ovom slučaju ispada "razrednica" broda francuskog dizajnera Ernesta Bazina koji je imao potpuno drugačiji dizajn i drugačija načela rada. Međutim, u isto vrijeme definicija "valjkastog plovila" u potpunosti je u skladu s glavnim idejama projekta i stoga ima svako pravo na postojanje.
Povlačenje iz patenta za originalnu shemu broda
Prema nekim izvještajima, sredinom devedesetih godina XIX stoljeća F. O. Knapp, koji je radio na vlastitom projektu za plovilo velike brzine, posjetio je Francusku, gdje su u to vrijeme provedena ispitivanja valjkastog čamca koji je projektirao E. Bazin. Vrativši se u Prescott, završio je svoj projekt, uzimajući u obzir stečeno znanje i ubrzo izgradio prototip brzog plovila. Mali uređaj koristio je izvorni princip kretanja i bio je upotpunjen elektranom u obliku satova.
Nakon što je napravio radni model, F. O. Knapp je pokušao predložiti projekt potencijalnom kupcu pred britanskom brodogradnjom. Izgled i dokumentacija prikazani su stručnjacima u Centru za brodogradnju u Glasgowu. Brodograditelji su pregledali prezentirani uzorak i došli do zaključka da je to od nekog interesa. Međutim, nitko nije želio preuzeti odgovornost, otići na izvorne ideje i financirati izgradnju prototipa. Oduševljeni inženjer morao je otići kući i ponovno se baviti odvjetništvom.
Srećom po obećavajući projekt, F. O. Knapp je upoznao industrijalca Georgea Goodwina. Taj je čovjek imao solidno bogatstvo i pokazivao je interes za obećavajuće događaje koji bi mogli povećati kapital. J. Goodwin vjerovao je da će, ako se uspješno provede, projekt donijeti milijune i proslaviti Kanadu. S obzirom na izglede za plovila velikih brzina, industrijalac je pristao financirati daljnji rad. Za razvoj, izgradnju i testiranje prototipa izdvojio je 10 tisuća kanadskih dolara. Osim toga, projekt je privukao pozornost šefa poštanske službe Williama Muloka, koji je također odlučio postati sponzor.
Dok je F. O. Knapp se bavio financijskim i organizacijskim pitanjima, a patentni uredi Kanade i Sjedinjenih Država pregledali su i registrirali njegov izum. Dakle, prijava je poslana Američkom patentnom zavodu krajem veljače 1896. godine, a patent je primljen u travnju 1897. godine. Do primitka dokumenta dizajner i njegovi sponzori dovršili su razvoj punopravnog prototipa i pronašli izvođača koji će se baviti njegovom izgradnjom.
Razglednica sa slikom broda i njegovog tvorca. Fotografija Torontoist.com
Željezara Polson (Toronto) izabrana je za graditelja prvog brzog plovila novog dizajna. Imao je veliko iskustvo u proizvodnji velikih metalnih konstrukcija, pa se stoga mogao nositi sa zadacima. Brod je položen u roku od mjesec dana nakon primitka patenta. U sljedećih nekoliko mjeseci tvornički radnici izrađivali su različite dijelove i sastavljali ih u jedinstvenu strukturu.
Zanimljiva je činjenica da eksperimentalno plovilo novog tipa nije dobilo vlastito ime. Razni izvori spominju naziv Knapp Roller Boat, ali postoji razlog za vjerovanje da se pojavio zahvaljujući tisku, a ne snagama kreatora projekta. Na ovaj ili onaj način, izvorni razvoj kanadskog odvjetnika ostao je u povijesti pod jednostavnim i logičnim imenom - "Valjkasti čamac".
Čak i nakon podnošenja zahtjeva za patent F. O. Knapp je nastavio razvijati svoje ideje, zbog čega se dizajn prototipa znatno razlikovao od onog opisanog u patentu. Štoviše, kako su testovi i fino podešavanje napredovali, punopravno plovilo nekoliko je puta dorađivano instaliranjem određenih uređaja ili čak promjenom izgleda.
Valjkasti čamac tijekom izgradnje. Fotografija Ocean-media.su
Prema patentu, plovilo je trebalo imati cilindrični vanjski trup, s krajeva prekriven poklopcima u obliku krnjih čunjeva s velikim središnjim otvorima. Na vanjskoj površini takvog trupa postavljena su tri kompleta ploča uz pomoć kojih je trup služio kao lopatica. Unutar kućišta, na ležajeve ili valjke, predloženo je postaviti tri manja cilindrična uređaja u koja se mogu smjestiti svi potrebni uređaji i volumeni. U tim su zgradama trebali biti ugrađeni parni strojevi, centralna stanica, teretni i putnički prostor itd. Uz pomoć posebnih mehaničkih zupčanika motor je spojen na pomično vanjsko kućište. Tijekom kretanja unutarnji su trupovi morali zadržati svoj položaj, dok se vanjski rotirao oko uzdužne osi, osiguravajući kretanje.
"Patentna" verzija projekta podrazumijevala je korištenje izvornog upravljačkog sustava. Par osovina uklonjen je s bočnih otvora vanjskog trupa radi ugradnje okretnih upravljačkih uređaja. Svaki takav uređaj bio je okvir, na čiji je stražnji kraj postavljena oštrica potrebne površine. Za izvođenje manevra odgovarajuća oštrica morala je biti uronjena u vodu. Ona je stvorila otpor i pomogla brodu da promijeni kurs.
Pokusno plovilo zadržalo je potreban vanjski dizajn trupa. Bila je to metalna cijev s konusnim čepovima. Predloženo je da se tijelo napravi na temelju metalnog okvira, obloženog listovima potrebnih dimenzija. Noževi za veslanje male visine ugrađeni su samo na središnji dio trupa. Nekoliko unutarnjih prstenastih okvira odlikovalo se ojačanom strukturom, a zapravo su bile tračnice duž kojih se morala kretati unutarnja platforma s potrebnim uređajima. Potonji se temeljio na metalnoj rešetki, opremljenoj nosačima za potrebne jedinice i setom valjaka za interakciju s vanjskim kućištem.
Unutrašnjost kućišta. Vidljiva je pomična platforma i njezine tračnice. Fotografija Ocean-media.su
Prema nekim izvješćima, planirano je da se bunker za ugljen smjesti u središnjem dijelu unutarnje platforme. Male količine za skladištenje krutih goriva također bi se mogle nalaziti u drugim dijelovima broda. Korištene su dvije zasebne parne mašine. Svaki je imao svoje ložište i kotao koji su dovodili paru u zasebni klipni motor. Potonji su se nalazili u bočnim dijelovima platforme. Zbog prisutnosti dva stroja, brod je dobio dva dimnjaka. Proizvodi izgaranja izvađeni su iz peći kroz cijevi položene ispod "stropa" unutarnjeg volumena, a zatim su otišli u niske okomite cijevi.
Mali dijelovi platforme virili su iz bočnih otvora vanjskog trupa, na koje su bile postavljene veće platforme. Ova mjesta, koja su dobila čvrstu ogradu, mogla su se koristiti za promatranje mora. Osim toga, poslužili su kao osnova za upravljačke uređaje.
Ukupna duljina ispitnog plovila Knapp Roller Boat bila je 110 stopa (33,5 m), promjera 22 stope (6,7 m). Ukupna masa konstrukcije dosegla je 100 tona, ali je volumetrijski pomak bio znatno manji. Pod normalnim opterećenjem posuda je potopljena u vodu za samo 500-600 mm. Takve su dimenzije omogućile opremanje prototipa svom potrebnom opremom, s kojom je mogao pokazati svoje sposobnosti. Međutim, prototip je imao male unutarnje zapremine, zbog čega se nije mogao koristiti kao punopravno vozilo. Sljedeći brodovi iz serije, čija je izgradnja planirana za početak nakon uspješnih ispitivanja prototipa, trebali su se razlikovati po dovoljnim dimenzijama kabina za teret i putnike.
Valjkasti brod neposredno prije početka testa. Fotografija Torontoist.com
Glavni građevinski radovi dovršeni su u rujnu 1897. Međutim, iz ovih ili onih razloga priprema za testove je kasnila. Specijalisti su 17. rujna prvi put provjerili rad parnih strojeva. Također, napravljena su različita poboljšanja različitih strukturnih elemenata. Zbog toga je lansiranje nekoliko puta odgađano. Sljedeći datum početka i početka testiranja bio je 19. listopada.
Nitko nije skrivao taj obećavajući projekt, zbog čega su se mnogi stanovnici Toronta na zakazani dan okupili na rivi kako bi osobno vidjeli početak testiranja. F. O. Knapp sa suprugom i sinom, vlasnikom metalurškog pogona Williamom Paulsonom, kao i predstavnici medija ukrcali su se na eksperimentalno plovilo. No, zbog tehničkih problema, lansiranje se više nije dogodilo te je odgođeno za dva dana. 21. listopada brod, obojen u spektakularnu crvenu boju, sišao je s klizanja, rastavio parove i po prvi put započeo neovisno putovanje.
Uz veliku buku, brod, kojim je upravljao kapetan Gardner Boyd, polako se kretao lukom Toronto. Iz nekog razloga, do početka ispitivanja, nije bilo moguće izraditi potpuno funkcionalan sustav upravljanja, zbog čega je prototip manevrirao isključivo po nalogu valova i vjetra. Srećom, priroda nije izbacila brod na obalu niti ga poslala na najbliže otoke. Tijekom prve provjere plovilo je izvršilo najviše šest okretaja vanjskog trupa u minuti. Zbog toga brzina nije prešla nekoliko čvorova. Ipak, čak i s takvim karakteristikama, Knapp Roller Boat uspio je pokazati performanse izvornog dizajna u praksi.
Brod je u tijeku. Fotografija Torontoist.com
Publika koja je gledala testove odmah je izmislila obećavajući brod nadimke Flying Scotsman i Roll Britannia - "Flying Scotsman" i "Rolling Britain". Autor projekta visoko je cijenio verifikaciju. Napomenuo je da je pri maloj brzini rotacije trupa plovilo pokazalo prihvatljivu brzinu. Ubrzavanjem trupa na 60-70 o / min, u teoriji je bilo moguće postići najveće performanse i bezuvjetnu prednost u odnosu na postojeće brodove.
U sljedećih nekoliko dana F. O. Knapp i Polson Iron Works identificirali su niz potrebnih poboljšanja i malo modernizirali prototip. Dakle, na dasku su ugrađene ploče duljine cijelog trupa, a na bočnim dimnjacima pojavile su se velike vidljive oznake koje su omogućile razlikovanje desne i lijeve strane. Dana 27. listopada izmijenjeno plovilo ponovno je odvezeno u luku na pregled. Promjena elise se isplatila - postignuto je značajno povećanje brzine. Brod se lako mogao natjecati s postojećim čamcima ili čamcima, pa čak i pobijediti u utrkama s njima. Istodobno, nedostatak upravljačkog sustava i drugi nedostaci u dizajnu i dalje su se dali osjetiti.
Relativni uspjeh testiranja prvog prototipa omogućio je nastavak rada. Za zimu 1897-98, prototip je poslan na skladištenje u proizvodni pogon. Inženjeri su u međuvremenu počeli razvijati novi projekt. Prema brojnim izjavama, sada se planiralo izgraditi "valjkasto plovilo" s trupom od oko 75 m. Primijećeno je da će se upotrebom drugih metala i legura težina konstrukcije smanjiti na prihvatljive vrijednosti. Osim toga, do tog vremena F. O. Knapp je planirao daljnji razvoj originalnih ideja.
Trčanje. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Rezultat projekta trebao je biti plovilo pune veličine pogodno za transatlantska putovanja. Razmatrana je mogućnost izgradnje plovila s vanjskim trupom duljine 250 m i promjera 60 m. Pri korištenju dovoljno snažne elektrane takvo je plovilo moglo doseći brzinu od najmanje 45-50 čvorova. Prema dizajneru, u ovom bi slučaju putnik, nakon što je kupio kartu za let preko Atlantika, mogao doručkovati u Kanadi, a sljedeći jutarnji obrok uzeti u Britaniji.
Prema rezultatima prvih ispitivanja, izvorni projekt dobio je visoke ocjene, a njegova velika budućnost bila je gotovo nesumnjiva. Tisak u Kanadi i drugim zemljama dosta je pisao o obećavajućem razvoju i procjenjivao komercijalni potencijal budućeg plovila pune veličine. Međutim, ubrzo su autori projekta i novinari počeli gubiti optimizam. Iz brojnih razloga, tempo dizajnerskih radova je usporen, a budućnost "valjkastog broda" postalo je veliko pitanje.
Prema izvješćima, nakon završetka zime 1898. prototip je ostao u tvornici Paulson. Nešto kasnije premješten je na drugo zemljište. U projektu nije bilo značajnog napretka. Izgradnja drugog prototipa, koji se odlikovao povećanim dimenzijama, nije započela. Točni razlozi za to nisu poznati, ali postoje neke verzije. Od 1898. industrijalac J. Goodwin prestao se spominjati u kontekstu projekta Knapp Roller Boat. Najvjerojatnije se u jednom trenutku razočarao u izvorni projekt i odbio ga je dodatno financirati. Skraćivanje proračuna dovelo je do razumljivih posljedica u obliku usporavanja rada i nejasne budućnosti.
Obećavajući valjak za transatlantske linije. Slika Ocean-media.su
Izgubivši glavnog sponzora, F. O. Knapp je pokušao pronaći novu. Projekt plovila neobičnog dizajna predložen je vojnom odjelu Sjedinjenih Država, ali ga takva tehnologija nije zanimala. U takvoj situaciji izgradnja drugog broda više nije bila planirana, a autori projekta nadali su se da će barem dovršiti fino ugađanje prvog, kao i pronaći aplikaciju za to. Sredinom 1899. pojavio se novi prijedlog u vezi daljnje sudbine prvog prototipa.
Valjkasti brod Knapp poslan je u Prescott na još jednu nadogradnju. Do tada je već bilo moguće pronaći nove sponzore iz financijskih krugova Chicaga. U budućnosti bi mogli platiti i izgradnju drugog valjka. Uz podršku, gospodin Knapp i njegovi kolege krenuli su svojim brodom na novo mjesto.
Dok plovi oko. Brod Ontario zahvatila je oluja, što je dovelo do kvara glavnog stroja. Posada je mogla izvesti popravke na licu mjesta, bez ulaska u bilo koju luku. Međutim, zbog kvara i popravaka, valjak je promašio brod koji je trebao isporučiti zalihu ugljena. Zbog toga je prototip prešao oko 27 milja i završio u području Port Bowmanville. Uspjeli su pristati tamo i napuniti zalihe goriva. Prijelaz u Prescott nastavio se. Međutim, i nakon toga došlo je do neugodnih iznenađenja. Noću je zbog jakog vjetra i visokih valova sidro puklo. Nevođeno plovilo izbacilo se na obalu zapadno od Port Bowmanvillea.
Shema moderniziranog "valjka" za transport ugljena. Slika Torontoist.com
Jedinstveno plovilo ostalo je na obali oko mjesec dana, a tek u srpnju vraćeno je u vodu i odvučeno u luku Prescott. Tamo je brod ponovno poslan u radionicu na popravak i modernizaciju. Financijske mogućnosti F. O. Nepp je ostavio mnogo toga za poželjeti, no ipak je uspio razviti projekt modernizacije koji mu je omogućio postizanje željenih rezultata.
Prije svega, predloženo je smanjenje vanjskog kućišta. Zadržavajući promjer, njegova se duljina smanjila na 24 m. Dva parna stroja zamijenjena su jednim instaliranim u središtu trupa. Također, dovršavale su se mnoge druge komponente i sklopovi. Na temelju iskustva u razvoju i testiranju tehnologije, inženjer-odvjetnik prestao je govoriti o postizanju jedinstveno visokih performansi. Nakon revizije, prema njegovim izračunima, brod je mogao doseći brzinu od najviše 12-14 čvorova.
Unatoč postignutim dogovorima, sponzori iz Chicaga nisu dali obećana sredstva. Zbog toga modernizacija nije provedena. F. O. Knapp je morao ponovno tražiti načine zarade na postojećem uzorku. Pronađen je izlaz: "valjkasti brod" postao je trajekt dizajniran za plovidbu preko rijeke. Lovre i isporučiti ljude iz Prescotta na sjevernoj obali u Ogdensburne (SAD) na jugu. Međutim, ovaj pothvat završio je neuspjehom. Na prvom putovanju trajekt je naišao na loše vrijeme i posada je izgubila orijentaciju. Brod je izbačen na plažu južne obale. Tamo je ostao sljedeće četiri godine.
Teglenica ugljena izbačena na obalu. Fotografija Torontoist.com
Godine 1902. dizajner je dobio patent za valjkasti brod namijenjen prijevozu ugljena. Sljedeće godine, jedini izgrađeni prototip plutao je i poslan u Toronto na obnovu. Novi projekt uključivao je prijenos parnog stroja na jedan od krajeva platforme, a oslobođena količina trebala se koristiti za prijevoz tereta. Predloženo je postavljanje velikih cilindričnih bunkera unutar vanjskog kućišta. Utovar i istovar trebali su se izvesti pomoću transportne trake i skupa vodilica čvrsto pričvršćenih za uzdužnu os plovila.
Zbog brojnih razloga, radovi su prestali dovoljno brzo, zbog čega je djelomično demontirano plovilo stavljeno na čekanje. Godine 1907. F. O. Knapp je pokušao tvrtki Eastern Coal Company sa sjedištem u Halifaxu ponuditi ispitno plovilo pretvoreno u teglenicu. U ovoj je konfiguraciji bilo potrebno izvaditi motor s njega, blokirati unutarnju platformu, postaviti bočne poklopce i napraviti otvor za utovar u gornjem dijelu trupa. Predloženo je vuču takve teglenice "na stari način": jedan od krajeva prema naprijed. Kupac je pristao kupiti sličnu teglenicu, a Polson Iron Works nastavio je "nadogradnju" plovila.
Tijekom rada buduća je teglenica ponovno pala u oluju. Pala je s užadi, a uskoro su valovi i vjetar pogodili prazan trup broda Turbinia, koji se nalazio u obližnjoj luci. Srećom, "napadnuti" brod sišao je samo s malim udubljenjem i otvorom utisnutim u trup, koji se, međutim, nije srušio.
Ostaci broda nekoliko godina prije njihovog uništenja. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Unatoč manjoj šteti, vlasnici Turbinije su se obratili sudu s tužbom protiv F. O. Knapp i W. Paulson. Kao rezultat razmatranja zahtjeva, vlasnici nedovršene teglenice morali su nadoknaditi popravak oštećenog plovila, procijenjen na 241 američki dolar, kao i platiti kaznu od 250 dolara. Osim toga, ubrzo se pojavila i dodatna odluka: budući da tuženici nisu platili kaznu i odštetu, trup rolada je trebao biti prodan trećoj strani kako bi se otplatio dug. Povučena struktura ponuđena je National Lead Works -u i Antipiksky Metal Company, ali nisu pristali kupiti gomilu metala za potrebnih 600 USD.
Ostali kupci otpada nisu bili zainteresirani za zaplijenjeni trup, pa je stoga dugi niz godina ostao na obali u blizini Toronta. Pod utjecajem negativnih čimbenika trup se postupno rušio. Godine 1914. s njim se sudario novoizgrađeni brod, sa razumljivim posljedicama. Neželjeni trup čamca Knapp ostao je na svom mjestu do 1933. Prema izvješćima, ostaci prototipa pokopani su tijekom izgradnje novog željezničkog vijadukta. U novije vrijeme otkriveno je da se pod ovom strukturom još uvijek mogu pronaći pojedini elementi trupa.
Unatoč nizu zastoja i nedostatka značajnog uspjeha, Frederic Augustus Knapp nastavio je razvijati svoje izvorne ideje. Do ranih dvadesetih godina redovito je predstavljao nove projekte temeljene na već poznatim idejama. Na primjer, 1922. novinarima je ispričao o planovima izgradnje čitave flote "valjaka", kao i o razvoju u području električnog zemaljskog transporta. Međutim, te ideje više nisu dolazile do praktične provedbe, a glavni izvor prihoda izumitelju, kao i prije, nije bila izgradnja vozila, već pravne usluge.
Slomljeni trup iz drugog kuta. Fotografija Strangernn.livejournal.com
Neobičan projekt F. O. Nepp je imao izvornu ideju o povećanju brzine broda dramatičnim smanjenjem navlažene površine i korištenjem neobične pogonske naprave. Kako je zamislio izumitelj, takva tehnička rješenja omogućila su dobivanje visokih voznih karakteristika i, kao rezultat toga, značajnih prednosti u odnosu na tradicionalna plovila. Ipak, već tijekom prvih ispitivanja utvrđeno je da predloženi projekt ima puno problema, od kojih neki jednostavno isključuju rad opreme u stvarnom prijevozu.
Jedan od glavnih problema projekta bio je nedostatak snage elektrane. Parni strojevi nisu osiguravali potrebnu brzinu vrtnje vanjskog trupa, zbog čega u praksi brzina nije prelazila 5-7 čvorova. Povećanje brzine u to vrijeme nije bilo moguće zbog nedostatka elektrana sa potrebnim karakteristikama. Štoviše, upotreba dovoljno snažnog motora trebala je donijeti nove probleme povezane s uravnoteženjem pomične unutarnje platforme unutar rotirajućeg tijela.
Bilo je nekih problema s rasporedom. Na primjer, nije bilo moguće riješiti pitanje optimalnog postavljanja središnjeg stupa koji bi mogao osigurati potrebnu vidljivost u svim uvjetima. Postavljanje kormilarnice na bočnu platformu nije dalo željenu udobnost u vožnji, dok je postavljanje komandi unutar trupa ili oduzelo posadi pogled, ili je zahtijevalo ugradnju kružnih ostakljenja na rotirajuću jedinicu.
Jedna od posljednjih slika bivšeg "valjka". Fotografija Torontoist.com
Nemogućnost ubrzanja do prihvatljivih brzina pogoršala je neprihvatljivo niska plovidbenost. Čak i uz blago uzbuđenje, voda je mogla ući u trup kroz bočne otvore, a cilindrični trup, po definiciji, nije mogao pokazati veliku klijavost vala. Konačno, veliki trup odlikovao se sjajnom plovidbom, zbog koje su vjetar ili valovi dovoljne snage mogli jednostavno zaustaviti brod, spriječavajući njegovo kretanje naprijed. Neki od ovih problema mogli bi se riješiti ponovnom izgradnjom cijele strukture i korištenjem snažnog motora, ali F. O. Knapp jednostavno nije imao priliku provesti potrebnu modernizaciju.
Izvorni projekt kanadskog odvjetnika omogućio je u praksi testirati nestandardni izgled obećavajućeg broda velikih brzina i donijeti sve potrebne zaključke. Utvrđeno je da predloženi dizajn nema stvarnih izgleda. Kao rezultat toga, pokazalo se da je Knapp Roller Boat jedini predstavnik svoje neobične klase. U budućnosti se ova arhitektura pomorske tehnologije nije koristila u novim projektima zbog nedostatka izgleda. Pa ipak projekt F. O. Knappa je riješio jedan od zadataka: uspio je privući pozornost cijelog svijeta na kanadsku brodogradnju. Možete čak reći da je to bio najuočljiviji rezultat cijelog posla.
