Kad je jednoga dana u drugoj polovici šezdesetih na stolu ravnatelja američke Nacionalne obavještajne agencije ležao drugi izvještaj s rezultatima dešifriranja fotografija špijunskog satelita, nije mogao vjerovati svojim očima. Na jednoj od fotografija ogroman, dug oko 100 metara, aparat potpuno nepoznatog dizajna letio je iznad vodene površine Kaspijskog mora. Ovo nije bio prvi ekranoplan koji je dizajnirao Rostislav Alekseev. Prije pojave An-225 Mriya, model broda KM bio je poznat kao najteži zrakoplov na Zemlji.
Ogromna većina američkih stručnjaka sumnjala je u "rusko čudo", zamijenivši ga s dobro provedenom prijevarom, čija je svrha bila učiniti Washington nervoznim i vojna istraživanja usmjeriti u nepotreban smjer. Pa čak i ako ovo nije prijevara, u svakom slučaju, smatrali su američki stručnjaci, tako veliki zrakoplovni brod ne može biti učinkovito borbeno sredstvo, a sama ideja izgradnje takvih uređaja u vojne svrhe, bilo da se radi o transportni ekranoplan ili njegova naoružana verzija, navodno nema izgleda u doglednoj budućnosti. Istina, bilo je pojedinačnih inženjera u inozemstvu koji su vjerovali u stvarnost "kaspijskog čudovišta" i veliku budućnost ekranoplana.
Morski brod ili avion?
Sama ideja o brodu-avionu nije bila ništa novo. Fenomen, koji je dobio naziv efekt tla, eksperimentalno je otkriven početkom dvadesetog stoljeća - s približavanjem zaslona (površina vode ili zemlje), aerodinamička sila na krilu zrakoplova se povećala. Avijatičari su otkrili da je pri približavanju, u neposrednoj blizini tla, pilotiranje zrakoplovom često bilo ozbiljno komplicirano, činilo se da se čini da sjedi na nevidljivom jastuku, sprječavajući ga da dotakne tvrdu površinu.
Naravno, pilotima i projektantima zrakoplova takav učinak uopće nije trebao, ali bilo je i onih koji su iza toga mogli razmotriti nešto više - osnovu za novi smjer u projektiranju transportne opreme. Tako se u prvom približavanju pojavila ideja o stvaranju zrakoplova novog tipa, ekranoplana - od francuskih riječi écran (ekran, štit) i blanjalica (vinuti se, planirati).
Govoreći u znanstvenom i tehničkom smislu, ekranoplanovi su zrakoplovi koji tijekom kretanja koriste učinak povećanja aerodinamičke kvalitete zrakoplova (omjer koeficijenta njegovog aerodinamičkog podizanja prema koeficijentu otpora) zbog blizine zaslona (površina zemlje, vode itd.).), zbog činjenice da se približavanjem zaslona povećava aerodinamičko dizanje na krilu.
U isto vrijeme, Međunarodna pomorska organizacija (IMO) danas klasificira ekranoplanove kao pomorske brodove, a njihov daljnji razvoj bio je ekranoplan sposoban ne samo pratiti zaslon, već se i odvojiti od njega i letjeti na velikim visinama, poput običnog aviona.
Ekran za lutke
Učinak ekrana vrlo je sličan učinku zračnog jastuka po kojem se kreću odgovarajući brodovi. Samo u slučaju paravana ovaj jastuk nastaje prisiljavanjem zraka ne posebnim uređajima - ventilatorima koji se nalaze na brodu, već nadolazećim mlazom. Odnosno, krilo ekranoplana stvara podizanje ne zbog pada tlaka iznad gornje ravnine, kao u "normalnim" zrakoplovima, već zbog povećanog pritiska ispod donje ravnine, koji se može stvoriti samo na vrlo malim visinama - od nekoliko centimetara do nekoliko metara, ovisno o veličini krila i ekranoplanu. Štoviše, u velikim ekranoplanovima visina leta "na ekranu" može doseći 10 metara ili više. Što je krilo šire i duže, a niža brzina, učinak je jači.
Iskusni ekranoplan je samohodni model SM-6 s ljudskom posadom na kojem su razrađene tehničke ideje koje su postale osnova za prvi serijski ekranoplan "Orlyonok". SM-6 je imao jedan glavni motor postavljen na kobilicu, te dva startna motora "puhala". CM-2 je izgrađen prema novoj shemi aerohidrodinamičkog rasporeda-s niskom ribljom kosti smještenom u pramcu trupa. Dizajn ekranoplana je potpuno metalni, zakovani
Prva iskustva
Svojevremeno je francuski izumitelj Clement Ader pokušao upotrijebiti efekt ekrana (tada još uvijek neotkriven), 1890. izgradio je i testirao čamac "Aeolus", koji je imao veliko sklopivo krilo i repni vodoravni stabilizator, što je omogućilo djelomično iskrcati posudu za istiskivanje. Ispod krila automobila napravljeni su posebni kanali kroz koje se, zbog pritiska velike brzine, dovodio zrak koji je dizao čamac. Kasnije je Ader izgradio čamac u koji se zrak dopremao ispod krila pomoću kompresora.
Glavni radovi na novim vozilima koja koriste efekt zaslona tijekom njihovog kretanja datiraju iz ranih 1930 -ih, iako su se teoretski radovi na tu temu počeli objavljivati mnogo ranije. Tako je, na primjer, 1922. godine u SSSR -u objavljen članak stručnjaka za aerodinamiku Borisa Nikolajeviča Yurieva "Utjecaj Zemlje na aerodinamička svojstva krila". U njemu je izumitelj okretne ploče (uređaj za upravljanje lopaticama rotora), budući punopravni član Akademije znanosti SSSR -a i general -pukovnik inženjersko -tehničke službe, zapravo dao zeleno svjetlo za stvaranje ekranoplana, teoretski potkrepljujući mogućnost praktične uporabe efekta tla.
Općenito, doprinos domaćih znanstvenika i inženjera u izgradnji ekranoplana je ogroman, ako ne i odlučujući. Stručnjaci su dobro upoznati s vjerojatno prvim praktičnim razvojem na ovom području - projektom amfibijskog ekranoleta, koji je predložio sovjetski zrakoplovni inženjer Pavel Ignatievich Grokhovsky. „Došao sam na ideju da upotrijebim„ zračni jastuk “, odnosno komprimirani zrak koji se formirao ispod krila od brzine leta. Amfibijski brod može letjeti i kliziti ne samo nad kopnom, nad morem i rijekom, - napisao je P. I. Grokhovsky početkom 1930 -ih. - Let nad rijekom još je svrsishodniji nego nad zemljom, jer je rijeka duga, glatka cesta, bez brežuljaka, brda i neravnina … Amfibijski brod omogućuje vam prijevoz robe i ljudi brzinom od 200-300 km / h tijekom cijele godine, ljeti na plovcima, skijanje zimi”.
Američki vojni transportni brod Columbia, projektiran 1962. godine. Projekt je ostao neostvaren
A već 1932. Grokhovsky i njegovi suborci osmislili su puni model novog pomorskog letećeg katamarana koji je imao središnji dio s velikim akordom, završne elemente u obliku plutajućih trupa i dva obećavajuća M-25 motori snage oko 700 KS postavljeni u nosne dijelove zadnjeg. sek., kao i okretni poklopac, koji je omogućio povećanje dizanja tijekom polijetanja i slijetanja. Ovaj "proto-zaslon" mogao bi kliziti na niskoj visini iznad bilo koje ravne površine. Štoviše, aerodinamički raspored prilično velikog stroja prema tadašnjim standardima također je karakterističan za niz modernih vozila ove klase.
U zimi iste godine, finski inženjer Toomas Kaario, koji se na Zapadu smatra "prvim tvorcem pravog ekranoplana", započeo je s testiranjem zrakoplova koji je projektirao pomoću efekta zaslona i koji je izgrađen prema shemi "letećeg krila". Pokusi su izvedeni na ledu zaleđenog jezera: ekranoplan nije bio na vlastitom pogonu, već ga je vukla motorna sanka. I tek 1935.-1936. Toomas Kaario uspio je izgraditi ekranoplan opremljen s jednim motorom od 16 konjskih snaga i propelerom, no njegov je avion-brod odletio samo nekoliko metara i raspao se. Nakon Drugog svjetskog rata nastavio je raditi na ovom području te je stvorio još nekoliko eksperimentalnih uređaja, no niti jedan nije ušao u seriju.
1940. američki inženjer D. Warner stvorio je neobičan aparat, koji je nazvao kompresorski avion. To je zapravo bio čamac opremljen sustavom krila, koji pluta po vodi, ali ne na zračnom jastuku poput modernog KVP -a, već na strujanju zraka koju stvaraju dva snažna ventilatora smještena u pramcu i koja se pumpaju ispod dna plovila. Način krstarenja "plovidbe" pružala su dva zrakoplovna motora s propelerima smještenim na glavnom krilu. Tako je Amerikanac prvi put predložio razdvajanje lansirnih (napuhanih) i održivih elektrana.
Jedan od aktivnih pristaša ekranoplanovke u SSSR-u bio je Robert Bartini, pod čijim je izravnim nadzorom nastao ekranolit-okomito uzlijećući amfibijski zrakoplov VVA-14M1P najveće uzletne težine 52 tone i doleta od oko 2500 km
Kamate na papiru
Samo nekoliko godina nakon završetka Drugoga svjetskog rata, ponovno se počeo pojavljivati interes za ekranoplanove. Sjedinjene Američke Države pokušale su ovdje zauzeti dlan - već 1948. godine inženjer H. Sundstedt stvorio je aparat sa šest sjedala. A dizajner William Bertelson je 1958.-1963. Podigao u zrak nekoliko ekranoplana s motorima do 200 KS. s. te je napravio nekoliko važnih izvješća o ovoj temi na raznim znanstvenim simpozijima i kongresima. Iste 1963. godine inženjer N. Disinson također je izgradio ekranoplan, sljedeće godine Švicarci H. Weiland stvorili su svoj ekranoplan u SAD -u, koji se, međutim, srušio tijekom ispitivanja u Kaliforniji.
Konačno, na znanstvenoj konferenciji "Hydrofoil and Hovercraft" koju je 17.-18. rujna 1962. u New Yorku održao Američki institut za svemirska istraživanja, predsjednik korporacije za istraživanje vozila Scott Rethorst predstavio je projekt razvijen uz njegovo osobno sudjelovanje i uz podršku američke pomorske uprave 100-tonski ekranoplan "Columbia", stvoren prema shemi "letećeg krila" i sposoban za brzine do 100 čvorova. Britanci, koji nisu htjeli zaostati, istodobno su najavili projekt ekranoplana nosača zrakoplova koji je predložio dizajner A. Pedrik - na njemu je trebalo bazirati do 20-30 zrakoplova.
Rethorst je 1964. počeo graditi maketu svog "broda čuda". Na temelju dobivenih rezultata vlastitog rada, Rethorst je 1966. patentirao "Brod s efektom ekrana" (patent br. 19104), no to nije otišlo dalje, pa je uskoro projekt otkazan. Štoviše, iste 1966. godine stručnjaci Grummana predložili su jednako ambiciozan projekt ekranoplana od 300 tona sposobnog za nošenje vođenih projektila.
Najveći uspjeh na Zapadu postigao je slavni njemački dizajner zrakoplova Alexander Lippisch, koji je tijekom Drugog svjetskog rata postao idejni inspirator projekta mlaznog lovca Me-163 Kometa, a nakon sloma Trećeg Reicha nastanio se u Sjedinjene Države.
Tim Rostislava Aleksejeva ponudio je više od desetak verzija ekranoplana i ekranoplana za različite namjene. Ovdje je prikazana opskrba ekranoplana, koja je predložena za upotrebu u sastavu oružanih snaga, Ministarstva mornarice i drugih agencija za potporu djelovanju brodskih i zračnih grupacija u udaljenim područjima Svjetskog oceana. Na primjer, za opskrbu helikoptera gorivom. Ekranoplan za spašavanje "Spasitelj" trebao je izgledati gotovo isto.
Radeći od 1950. do 1964. u zrakoplovnom odjelu radijske tvrtke Collins, Alexander Lippish vodio je razvoj osnovne aerodinamičke sheme ekranoplana (jedne od tri danas postojeće i vrlo uspješne), nazvane Lippisch shema. Ima krilo u obliku kuka koje dobro zadržava tlak zraka između krila i zaslona i ima najmanji induktivni otpor. Perje se nalazi visoko iznad krila u obliku slova T, a plovci na krajevima krila i brod za blanjanje koriste se za lansiranje iz vode.
Nažalost, 1964. godine Lippish se razbolio i morao je napustiti tvrtku, ali je uspio predložiti projekt za ekranoplan Kh-112. Nakon oporavka od bolesti, 1966. godine osnovao je vlastitu tvrtku Lippisch Research Corporation i četiri godine kasnije ponudio novi model X-113, a četiri godine kasnije-svoj posljednji projekt ekranoplana Kh-114, koji je u pet izgrađena je i puštena u upotrebu verzija patrole za pomorsko putovanje po nalogu Ministarstva obrane Savezne Republike Njemačke.
“S gata, koji je polako povećavao brzinu, krenuo je mali motorni čamac, opremljen snažnim motorom i aparatom čudnog izgleda, nalik kratkokrilnom hidroavionu. Razvijajući brzinu od oko 80 km / h, "hidro" se otcijepio od površine i, ne dobivši, kako bi trebalo biti, visine, klizio je po jezeru, ostavljajući motorni brod daleko na krmi "- a radi se o testu prvi brod-zrakoplov iznad Rajne 1974. koji je izgradio Gunther Jörg, učenik Lippischa i izumitelj treće sheme ekranoplana. U shemi "tandem" dva približno jednaka krila nalaze se jedno za drugim, ima uzdužnu stabilnost, ali u ograničenom rasponu kutova nagiba i visina leta.
Istina, svi ti projekti i razvoj nisu išli dalje od papira, malih modela ili eksperimentalnih strojeva. Zato su, kada su 1966.-1967. Amerikanci saznali da 500-tonski kolos lebdi nad valovima Kaspijskog mora, doživjeli iznenađenje pomiješano s nevjericom.
Ekranoplani tipa orla građeni su od 1974. do 1983. godine
Talijanski aristokrat
Sovjetski dizajneri ponovno su nadmašili svoje inozemne konkurente - uglavnom, samo su sovjetsko zapovjedno -administrativno gospodarstvo te znanost i industrija podređene vlastima bile u stanju nositi se s tako grandioznim i teškim zadatkom kao što je stvaranje velikih, a ne malih (jedan ili dva tona) ekranoplanovi i ekranoplanovi.
Tako su, na primjer, davne 1963. godine studenti Odeskog instituta pomorskih inženjera pod vodstvom Yu. A. Budnitsky je razvio ekranoplan s jednim sjedištem OIIMF-1 opremljen motorom Izh-60K od 18 konjskih snaga. Do 1966. učenici su već izgradili treći model - OIIIMF -3 (prema shemi "letećeg krila"). Ali to su bili samo "amateri", profesionalci su bili potrebni za razvoj ekranoplanostroeniya. Jedan od njih bio je sovjetski dizajner Robert Ludwigovich Bartini (zvani talijanski aristokrat Roberto Oros di Bartini), koji je 1920 -ih napustio svoju domovinu, a zatim je u svoje osobne podatke napisao stupac "nacionalnost" - "Rus", objašnjavajući svoju odluku u vrlo originalan način: "Svakih 10-15 godina stanice ljudskog tijela potpuno se obnavljaju, a budući da u Rusiji živim više od 40 godina, u meni ne ostaje niti jedna talijanska molekula."
Upravo je Bartini razvio "Teoriju međukontinentalnog zemaljskog transporta", gdje je ocijenio performanse različitih vrsta vozila - brodova, zrakoplova i helikoptera - i utvrdio da je najučinkovitije za interkontinentalne rute amfibijsko vozilo s okomitim polijetanjem i slijetanjem ili pomoću zračnog jastuka. Samo u ovom slučaju bilo bi moguće uspješno kombinirati veliku nosivost brodova, veliku brzinu i upravljivost zrakoplova.
Bartini je započeo rad na projektu ekranoplana s hidrogliserom, od kojeg je zasnovan zrakoplan SVVP-2500 uzletne mase 2500 tona, koji izgleda kao "leteće krilo" s četvrtastim središnjim presjekom i konzolama i opremljeno elektranom za podizanje i motori za održavanje, kasnije se pojavljuje. Rezultati ispitivanja modela 1963. u TsAGI -u pokazali su se obećavajućim. Nakon nekog vremena, Bartini je odlučio preinačiti prvi prototip 1M u ekranolit, s upuhivanjem zraka iz dodatnih motora ispod središnjeg dijela. No nije mu bilo suđeno vidjeti let svog 14M1P - u prosincu 1974. Bartini je preminuo. Zaslon se vinuo u nebo, ali već 1976. projekt VVA-14M1P (visoko krilo i potporno tijelo, procijenjena najveća brzina od 760 km / h i praktični strop od 8000-10.000 metara) bio je zatvoren.
Sljedeći strateški iskorak u projektiranju zrakoplovnih brodova dogodio se u Gorkom: Rostislav Alekseev postao je autor novog projekta.
Najviše "svježi" proizvod kreativnog rada američkih stručnjaka na području izgradnje ekranoplana bio je projekt teškog vojnog transportnog ekranoplana "Pelican", sposobnog, prema izračunima, ukrcati do 680 tona tereta i prenijeti to na prekooceanske udaljenosti - do 18.500 km
Rođenje "zmaja"
Prvi domaći mlazni ekranoplan SM-1 s ljudskom težinom pri polijetanju od 2380 kilograma napravljen je u Središnjem dizajnerskom birou za hidroglisere uz izravno sudjelovanje Aleksejeva 1960-1961. Temelji se na shemi "tandem" ili "point-to-point". U prvom letu njime je upravljao sam "poglavica", a u kasnu jesen 1961. Alekseev je "zajahao" aparat svemoćnog Dmitrija Ustinova, tada još zamjenika predsjednika Vijeća ministara SSSR-a, a predsjednik Državnog odbora za brodogradnju Boris Butom. S ovim posljednjim, međutim, ispala je loša sreća - pri prvom taktu nestalo je goriva. Dok je tegljač stigao, službenik se ohladio do kosti, a nakon toga je, kako kažu suvremenici, doslovno mrzio "leteće brodove" "strance" brodogradnji, a i samog Aleksejeva. Poznate su njegove riječi izražene o ekranoletu: "Ono što leti iznad telegrafskog stupa, sudska industrija nije uključena!" Da nije bilo Dmitrija Ustinova i vrhovnog zapovjednika mornarice Sergeja Gorškova, ovaj bi članak morao govoriti samo o njemačkim i američkim ekranoplanovima.
Početkom 1960-ih godina sovjetska se mornarica aktivno zainteresirala za temu ekranoplana, naredivši razvoj tri tipa: transportno-jurišni, udarni i protupodmornički. No, "tandem" shema za njih nije bila prikladna, pa je Alekseev razvio novu, prema kojoj se gradi drugi ekranoplan, SM-2. Za ovaj uređaj, po prvi put, mlaz zraka iz motora bio je usmjeren ispod krila (puhanje), stvarajući prisilni dinamički zračni jastuk.
Od sada je izgled ekranoplana sljedeći: široko, nisko krilo niskog omjera stranica; završne podloške na krilu, koje poboljšavaju aerodinamiku blizu zaslona i smanjuju induktivni otpor krila; razvijen rep u obliku slova T, visoka kobilica i vodoravni stabilizator s dizalom postavljenim visoko na njega; aerodinamički savršen trup s prerezanim dnom; određeni smještaj motora i organizacija protoka zraka ispod krila. Polazeći od vode i izlazeći na obalu, opremljeni su zračnim jastukom prema protočnoj shemi - motori odbijaju zračne mlaznice ispod krila. Takva je shema zahtijevala više stabilizacijskih radova, ali je omogućila postizanje većih brzina i nosivosti.
1964. bila je tragična godina - tijekom ispitivanja SM -5 je pao u snažan nadolazeći zračni tok, njihao se i naglo podigao, piloti su uključili pomoćni plamenik kako bi se popeli, ali se uređaj odvojio od zaslona i izgubio stabilnost, posada umro. Morao sam hitno izgraditi novi model - CM -8.
Konačno, 1966. godine testiran je divovski ekranoplan KM (“model broda”), nastao u okviru projekta Dragon, a Alekseev je na njemu počeo raditi davne 1962. godine. Brod je položen na navoz 23. travnja 1963. - izgrađen je kao borbeni ekranoplan za mornaricu i trebao je letjeti na visini od nekoliko metara. Dvije godine kasnije započeli su radovi na projektu vojnog transportnog ekranolitela T-1 za Zračno-desantne snage, koji se trebao uzdići na visinu od 7.500 metara. Njegova nosivost bila bi do 40 tona, što bi osiguralo prebacivanje srednjeg tenka i pješadijskog voda s naoružanjem i opremom na domet do 4.000 kilometara, ili 150 padobranaca s opremom (blizu ekrana), ili na udaljenost od 2.000 kilometara (na nadmorskoj visini od 4.000 metara).
22. lipnja 1966. CM je lansiran i poslan u posebnu testnu bazu na Kaspijskom moru, u blizini grada Kaspiyska. Gotovo mjesec dana napola poplavljeno, s odvojenim krilom i prekriveno mrežom za maske, noću se, u najstrožoj tajnosti, vuklo po Volgi. Usput, o tajnosti: suvremenici su se prisjetili da je upravo na dan lansiranja CM -a na vodu radio postaja Glas Amerike objavila da je ovo brodogradilište izgradilo brod s novim principom kretanja!
Kad je KM stigao u bazu, dužnosnici su zahtijevali "hitan let", a Alekseev im je organizirao "let na pristanište". Svih 10 motora počelo je s radom, kabeli koji drže aparat bili su napeti poput žica, drvena ograda koja je ušla ispod ispuha motora počela se lomiti na obali, a pri potisku od 40% nominalne, pristanište s KM ekranoplanom usidreno je u njemu, razbivši sidra, počeo se kretati. Zatim je automobil izašao na more-teški div pokazao je fenomenalne kvalitete, postojano slijedeći iznad ekrana na nadmorskoj visini od 3-4 metra pri krstarećoj brzini od 400-450 km / h. Istodobno, uređaj je bio toliko stabilan u letu da je "glavni" ponekad prestajao upravljati uređajem za prikaz, pa čak i gasio motore u letu.
Tijekom rada na CM -u pojavila su se mnoga pitanja koja je potrebno riješiti što je prije moguće. Na primjer, pokazalo se da standardna brodograđevna legura AMG-61, koja se koristi za glavni trup, i zrakoplovna legura D-16, koja se koristi u nadgradnji "čudovišta", ne omogućuju potreban povrat težine. Sovjetski metalurzi morali su izumiti nove, čvršće i lakše legure, izuzetno otporne na koroziju.
Ispitivanja "Kaspijskog čudovišta" provedena su na moru desetljeće i pol, ali su završila vrlo tužno: 9. veljače 1980. Rostislav Alekseev je umro. Iste godine KM umire - pilot je naglo podigao nos automobila tijekom polijetanja, brzo se i gotovo okomito popeo gore, zbunjeni pilot naglo je ispustio potisak i nije upravljao dizalom prema uputama - brod je pao na lijevo krilo i, udarivši u vodu, potonuo. Jedinstveni div nije mogao nadživjeti svog tvorca.
Puni pomak Orlyonoka iznosi 140 t, duljine 58,1 m, širine 31,5 m, brzine do 400 km / h (može preći Kaspijsko more za samo sat vremena), uzlijetanje s vala do 1,5 m i kad se more grubo je do 4 boda, posada od 9 ljudi, nosivosti 20 tona (četa marinaca s punim naoružanjem ili dva oklopna transportera ili borbena vozila pješaštva)
"Orao" uči letjeti
Sedamdesetih godina prošlog stoljeća rad na ovom području doslovno je bio u jeku. Alekseev nije imao vremena za realizaciju "velikog skoka", prešavši s 5-tonskih modela izravno na 500-tonski CM, jer je 1968. mornarica izdala zadatak za zračno transportno zrakoplovno vozilo Projekt 904 Orlyonok. A sada novi uspjeh - 1972. godine pojavljuje se eksperimentalni SM -6. Glavni zahtjevi su velika nosivost i brzina, kao i sposobnost prevladavanja protuamfibijskih prepreka i minskih polja (pri zauzimanju mostobrana na neprijateljskoj zaštićenoj obali).
Kao osnova je uzet projekt T-1, shema je normalni zrakoplov, tromotorni niskokrilni avion s repnom jedinicom u obliku slova T i trupom podmornice. Posada - zapovjednik, kopilot, mehaničar, navigator, radijski operater i topnik. Prilikom prijevoza desantnih snaga u posadu su dodatno bila uključena dva tehničara.
Trup T -1 izrađen je u jednom komadu sa središnjim dijelom i sastojao se od tri dijela - pramčanog rotacijskog (rotiranog za 90 stupnjeva), srednjeg (teretni i putnički prostor) i krmenog dijela. U pramcu se nalazio kokpit, nosač mitraljeza, kabina za odmor i odjeljci za različitu opremu. Admirali, zaneseni tih godina stvaranjem moćne flote nuklearnih raketa na oceanima, namjeravali su kupiti do 100 "orlova", što bi zahtijevalo izgradnju novih tvornica, koje su trebale organizirati montažu agregata metoda. Zatim je, međutim, redoslijed prilagođen na 24.
3. studenog 1979. na desantnom brodu MDE-150 tipa "Eaglet" podignuta je mornarička zastava i brod je uključen u Kaspijsku flotilu. Druga jedinica ušla je u mornaricu nakon smrti "poglavice", u listopadu 1981. godine. Oba su broda sudjelovala u vježbama Zakavkaskog vojnog okruga - brod je mogao ukrcati do 200 marinaca ili dva tenka amfibije, oklopne transportere ili borbena vozila pješaštva za iskrcaj. A 1983. flota preuzima treći ekranolet, MDE-160. Danas nam je ostao samo jedan "čudesni brod" ovog tipa - onaj u Moskvi.
Godine 1988. odlučeno je da se potpunije otkriju taktičke sposobnosti "orla". Zadatak je bio formuliran na sljedeći način: premjestiti trupe iz regije Baku u regiju Krasnovodsk. Kako bi se to riješilo, za usporedbu su privučeni obični brodovi, lebdjelica i ekranolet. Prvi je na more otišao dan prije X sata, drugi - za šest sati, a "Orao" je otišao za dva sata, prestigao sve na cesti i sletio na prvi desant!
Ekranoplan-raketni nosač projekta 903 "Lun". Puna istisnina - do 400 tona, duljina - 73,3 m, širina - 44 m, visina - 20 m, gaz u istisnutom položaju - 2,5 m, puna brzina - oko 500 km / h, posada - 15 ljudi, naoružanje - 8 lansera nadzvučne protubrodske rakete 3M-80 "Mosquito"
Promjena vođe
Apogej izgradnje ekranoplana u našoj zemlji bio je raketni nosač Lun (projekt 903), izgrađen po narudžbi ratne mornarice SSSR -a, koji je prema borbenom potencijalu nadmašio gotovo sve lake raketne brodove i mnoge jurišne zrakoplove, a po snazi projektila salva pokazalo se da je usporediv s razaračem raketa. "Lun" je lansiran 16. srpnja 1986., a 26. prosinca 1989. završena su njegova ispitivanja, čije je ukupno trajanje bilo 42 sata 15 minuta, od čega 24 sata u letu. Tijekom ispitivanja, iz ekranoplana je prvi put ispaljena raketna paljba - brzinom od oko 500 km / h. Drugi brod projekta 903 položen je u Gorkom 1987. godine, no tada je odlučeno da se iz nosača rakete pretvori u verziju za traženje i spašavanje, uobičajeno nazivajući ga Spasitelj. Vozilo ima kapacitet 500 ljudi, uzletnu težinu 400 tona, brzinu leta više od 500 km / h i dolet leta do 4000 kilometara. Projektom je predviđena bolnica s operacijskom sobom i jedinicom intenzivne njege, kao i posebno mjesto za liječenje žrtava nesreće u nuklearnim elektranama. Istodobno, krilo ekranoplana moglo se koristiti za brzo istodobno raspoređivanje i lansiranje opreme za spašavanje, uključujući i za vrijeme otvorenog mora. Dežurni "Spasitelj" mogao bi na more u roku od 10-15 minuta nakon alarma.
No ubrzo je uslijedila perestrojka, nakon čega je uslijedio raspad Sovjetskog Saveza - zemlja nije imala vremena za "čudotvorne brodove". Uvježbavačko zrakoplovstvo Strizh, koje je floti predano 1991. godine, nije našlo veliku uporabu, Lun nije ni izašao iz faze probnog rada, a Spasitelj je ostao nedovršen na navozu. Ostali su automobili ili izgubljeni u nesrećama i katastrofama, ili su jednostavno ostavljeni na obali. Nisu u proizvodnju krenuli ni mali civilni ekranoplanovi, poput "Volge-2".
Danas Sjedinjene Američke Države pokušavaju postati lider u ovom području, aktivno vodeći rad na ekranoplanovima i ekranoplanovima s posadom, pa čak i bez njih, te marljivo akumuliraju ne samo ideje i razvoj u drugim zemljama.
Primjerice, nekoliko godina američka korporacija Boeing, uz aktivno sudjelovanje Phantom Worksa, koju je naručio Pentagon, projektirala je teški vojno -transportni zrakoplov Pelican, koji ima raspon krila veći od 150 metara i sposoban je, prema developer, teret težine do 680 tona na udaljenosti do 18.500 kilometara. Planirano je opremiti Pelican šasijom od 38 kotača za polijetanje i slijetanje s konvencionalne piste. Fragmentarni podaci o ovom programu počeli su stizati davno, ali su prvi put detaljne informacije o Boeingovom ekranoletu objavljene tek 2002. godine. Planirano je koristiti Pelican na prekooceanskim rutama, što će omogućiti, primjerice, prijenos do 17 tenkova M1 Abrams u jednom putovanju. Tvrdi se da će se zahvaljujući četiri nova turbopropelerska motora uređaj moći popeti na visinu od 6100 metara, ali u ovom slučaju, izvan ekrana, domet leta će se smanjiti na 1200 kilometara.
No, američka tvrtka Oregon Iron Works Inc., specijalizirana za područje industrijske gradnje i proizvodnje pomorske opreme, prema ugovoru s američkim Ministarstvom obrane, provodi preliminarnu studiju projekta pod nazivom "Sea Scout", ili "Izviđač mora".
Druge zemlje ne zaostaju za Washingtonom. Na primjer, u rujnu 2007. južnokorejska vlada objavila je planove za izgradnju komercijalnog ekranoplana od 300 tona do 2012. godine, sposobnog za prijevoz do 100 tona tereta brzinom od 250-300 km / h. Njegove procijenjene dimenzije su: duljina - 77 metara, širina - 65 metara, proračun programa do 2012. godine je 91,7 milijuna dolara. A predstavnici kineskog Šangajskog sveučilišta građevinarstva nedavno su objavili da dovršavaju razvoj projekata za nekoliko modela ekranoplana teških 10-200 tona odjednom, a do 2017. više od 200 ekranoplana sposobnih za prijevoz tereta težih od 400 tona biti pušteni u redoviti prijevoz. A samo u Rusiji ne mogu pronaći novac čak ni za završetak jedinstvenog ekranoplana "Spasitelj" …
