1949. jedna je od prvih u nizu dugih godina Hladnog rata između SSSR -a i SAD -a. Ovaj se rat mogao razviti u pravi sukob, a obje su strane uspjele nabaviti nuklearno oružje. Sovjetski Savez je 1949. godine testirao svoju prvu atomsku bombu, sovjetski pilot AM Tyuterev prvi je put u svijetu probio zvučnu barijeru u horizontalnom letu na lovcu MiG-15, a iste godine u Institutu NAMI počeo se razvijati trajekt koji bi mogao raditi na drvo!
Čak i prije rata 1930 -ih, NAMI, koji se tada zvao NATI, razvijao je postrojenja za proizvodnju plina. Takve su instalacije omogućile dobivanje plina za motore rasplinjača iz svega što je moglo izgorjeti: drvenih blokova, treseta, ugljena, pa čak i briketa od prešane slame. Istodobno, instalacije u razvoju bile su prilično hirovite u radu i teške, a njihov kapacitet nakon prelaska na "pašnjak" smanjen je za gotovo 30%.
Istodobno, u SSSR-u su postojale regije u kojima se od 40% do 60% svih kamiona pokretalo motorima na plin. Poanta je bila u tome da su tih godina u zemlji postojala samo dva glavna naftna polja - u Groznom i Bakuu. Nije bilo tako jednostavno isporučiti gorivo od tamo, na primjer, u Sibir. No automobili na plin i dalje su nastajali na temelju benzinskih, a sovjetski su inženjeri razmišljali o stvaranju stroja koji će biti uređen poput parne lokomotive. Gorivo bi se moralo bacati u peć takvog stroja, a tlak pare u kotlu pokrenuo bi kotače.
U zapadnim zemljama uzorci takvih strojeva postoje već duže vrijeme. Iz tog razloga, NAMI je 1938. nabavio "šesterotonski kiper kamiona engleske tvrtke Sentinel s niskotlačnim kotlom" (kako se stroj zvao u sovjetskim dokumentima) za provođenje opsežnih istraživanja. Automobil kupljen u Engleskoj ispaljen je odabranim ugljem iz Donjecka. Unatoč čudovišnoj potrošnji ugljena - automobil je pojeo 152 kg na 100 kilometara, rad automobila bio je isplativ. Radilo se o cijenama goriva, dok je benzin koštao 95 kopejki, a kilogram ugljena samo 4 kopejke.
U Velikoj Britaniji, SSSR je nabavio 6-tonski kamion Sentinel S4, gdje su se ti parni kamioni masovno proizvodili. I premda je ubrzo nakon završetka Prvog svjetskog rata popularnost ovih automobila u Engleskoj pala, tvrtka Sentinel ih nije namjeravala napustiti. Tvrtka je bila jedan od konzervativnijih pristaša parnih traktora i kamiona, ustrajno radeći na poboljšanju svog dizajna. Godine 1926. tvrtka je pokrenula serijsku proizvodnju svoje nove serije dvoosovinskih vozila "DG4", opremljenu parnim strojem pod visokim tlakom (do 275 atmosfera), kao i novom potpuno metalnom kabinom. Novost su i troosovinski 12-tonski kamioni "DG6" (raspored kotača 6x2) s lančanim pogonom srednje osovine i uravnoteženim ovjesom svih stražnjih kotača. 1929.-1930. Proizvedeno je nekoliko prototipova vozila DG8 (8x2), nosivosti do 15 tona s ukupnom težinom od 23 tone.
Odnosno, tvrtka nije ni razmišljala o napuštanju proizvodnje parnih kamiona. Počevši od 1933. započela je proizvodnju naprednije dvoosovinske serije "S4". Bio je to 4-cilindarski parni kamion s potpuno zatvorenom kabinom u obliku klina, pužnim zupčanikom, kardanskim pogonom stražnjih kotača, svim pneumatskim gumama, brisačima vjetrobrana i električnim svjetlima zadržavajući parne kočnice. Kamion je mogao dosezati brzine do 56 km / h i izvana je izgledao vrlo slično običnim benzinskim automobilima, ali ga je izdala cijev koja je stršila s krova i specifičan zvižduk pare tijekom vožnje.
Stražar S4
Parni automobili u to su se vrijeme pokazali neophodnima za prijevoz robe u vrućem stanju, na primjer, bitumena, koji se zagrijavao parom. Strojevi su se proizvodili do 1938. godine, nakon čega je Sentinel prešao na proizvodnju samo po narudžbi. Najnevjerojatnije je to što su za njih postojale narudžbe nakon završetka Drugoga svjetskog rata. Tako je 1949. argentinski pomorski odjel naručio 250 parnih kamiona. Godine 1951. jedan od posljednjih parnih kamiona Sentinel - kamion kiper 6x4 - isporučen je u jedan od britanskih rudnika ugljena. Trajnost ovih strojeva potvrđuje činjenica da je tijekom Drugog svjetskog rata u britanskoj vojsci bilo oko 200 strojeva prve serije "Standard", nastalih početkom stoljeća. Danas u Engleskoj još uvijek možete pronaći više od 10 različitih "standarda" koji sudjeluju na skupovima rijetkih automobila.
SSSR je također želio napraviti vlastiti analogni ovaj uspješni engleski parni automobil. Već 1939. u Sovjetskom Savezu, na šasiji YAG-6, razvijen je parni automobil (moguće kopiran s engleskog), koji je trebao raditi na antracitu ili na tekućem gorivu. Međutim, nisu imali vremena za izradu ovog automobila, posljednjih prijeratnih godina SSSR nije imao vremena za egzotične automobile, a onda je počeo rat. No, nakon pobjede odlučeno je vratiti se ovoj temi.
Dizajneri Znanstvenog automobilskog instituta (NAMI) dobili su zadatak stvoriti automobil koji će se kretati po drvu. Automobil se planirao koristiti za sječu, projekt su naručili MGB i GULAG koji su bili zaduženi za veliki broj "drvosječa". Korištenje ogrjevnog drva omogućilo je proizvodnju gotovo bez otpada.
Nakon toliko godina teško je suditi o pravim razlozima stvaranja takvih automobila. No prema jednoj verziji, automobil bi se mogao razviti s pogledom u budućnost, u kojoj bi došlo do nuklearnog sukoba velikih razmjera. Moguće je da je teretni trajekt trebao igrati istu ulogu u obrambenoj sposobnosti zemlje kao i parne lokomotive, koje su i dalje stajale na sporednoj strani. U slučaju nuklearnog rata, samo je drvo moglo ostati jedino dostupno gorivo, a ovdje bi se trajekt pokazao s najbolje strane.
Vrijedi napomenuti da prije stručnjaka NAMI -a nitko nije pokušao izgraditi serijski parni automobil na drvo. Energični inženjer Yuri Shebalin imenovan je voditeljem ovog neobičnog projekta. Kao osnovu za svoj razvoj odlučio je uzeti 7-tonski kamion YAZ-200, kojim je svladala Jaroslavska automobilska tvornica 1947. godine. Parni automobil stvoren na njegovoj osnovi dobio je oznaku NAMI-012. Izgrađeno je ukupno 3 primjerka.
Nosivost takvog parnog automobila trebala je biti oko 6 tona s bruto težinom vozila ne većom od 14,5 tona, uključujući 350-400 kg drva za ogrjev u bunkerima i do 380 kg transportirane vode u kotlu na paru motor. Projekt je predviđao maksimalnu brzinu od 40-45 km / h, a planirano je da se potrošnja drva za ogrjev ograniči na 4-5 kg po kilometru. Jedno punjenje gorivom trebalo je biti dovoljno za 80-100 kilometara. Ako su radovi na projektu uspješno završeni, planirano je stvaranje preinake s pogonom na sve kotače i broj kamiona različitih namjena i nosivosti. Planirano ih je koristiti tamo gdje je isporuka benzina i dizelskog goriva otežana, a drva za ogrev u izobilju.
Uzimajući u obzir glomazne dimenzije parne elektrane, Yu. Shebalin i njegov kolega na projektu N. Korotonoshko (u budućnosti glavni projektant NAMI-ja za terenske kamione) odlučili su se za raspored s kabinom s tri sjedala iznad prednju osovinu. Strojarnica s parnom elektranom nalazila se iza kabine, a zatim je krenula teretna platforma. Trocilindrični vertikalni parni stroj, koji je razvijao snagu od 100 KS, postavljen je između lopatica, a kotlovska jedinica s vodenim cijevima, koja je proizvedena zajedno s kantama za gorivo, ugrađena je na stražnju stijenku strojarnice.
S desne strane u strojarnici dizajneri su postavili spremnik vode od 200 litara i kondenzator, iza njih je bila pomoćna parna turbina "zgužvane" pare, opremljena ventilatorom za izgaranje i aksijalnim ventilatorom namijenjenim ispuhivanju kondenzatora. Ovdje se nalazio i elektromotor, dizajniran za rotiranje puhala pri paljenju kotla. Vrijedi napomenuti da se iskustvo u razvoju parnih elektrana za kompaktne parne lokomotive tih godina naširoko koristilo u kamionu NAMI.
Sva oprema koja je zahtijevala održavanje tijekom rada i promatranja nalazila se s lijeve strane u smjeru kamiona. Pristup servisnim područjima omogućen je vratima i kapcima strojarnice. Prijenos parnog automobila uključivao je dvostupanjski reduktor, spojnicu s tri ploče, osovine propelera i stražnju osovinu.
Upravljanje takvim strojem, unatoč činjenici da je po broju pedala i poluga bio identičan kamionu YaAZ-200, zahtijevalo je posebnu obuku vozača. Vozaču su na raspolaganju bili upravljač, poluga za prebacivanje graničnika mehanizma za raspodjelu pare (3 graničnika za kretanje prema naprijed, davali su 25%, 40% i 75% snage i jedan reverzibilni za kretanje unatrag). Također, vozač je imao ručicu za prebacivanje u niži stupanj prijenosa, papučice kočnice i kvačila, kontrolu ventila za gas, kao i poluge za središnju parkirnu kočnicu i ručno upravljanje ventilom za gas.
Prilikom vožnje po ravnom dijelu ceste, vozač je uglavnom koristio isključenu ručicu mjenjača, rijetko aktivirajući nižu brzinu. Pokretanje automobila s mjesta, prevladavanje malih uspona i ubrzanje provedeno je samo djelovanjem na ručicu za isključivanje i na prigušni ventil. Istodobno, nije bilo potrebno stalno rukovati ručicom mjenjača i spojkom, što je vozaču olakšavalo rad.
Tri ventila su postavljena ispod vozačeve lijeve ruke na stražnjoj strani sjedala. Jedan od tih ventila bio je premosni ventil, služio je za regulaciju dovoda vode u kotao pomoću pogonske pumpe za napajanje, još dva ventila su omogućila pokretanje pomoćne turbine i pumpe za napajanje izravnim djelovanjem na parkiralištima. S desne strane, između sjedala, nalazila se poluga za podešavanje dovoda zraka u ložište. Mjenjač i premosni ventil korišteni su samo kada je primijećen kvar automatske kontrole tlaka i razine vode.
Na kamion NAMI-012 ugrađen je kotlovski motor neobičnog dizajna. Vozač nije morao stalno nadzirati proces izgaranja i dostavljati novo drvo za ogrjev u ložište dok izgara. Kao ogrjevno drvo korišteni su mali blokovi veličine 50x10x10 cm. Ogrjevno drvo iz bunkera, dok su izgorjeli, pod utjecajem njihove težine neovisno se spuštalo na rešetku. Istodobno, proces izgaranja mogao bi se regulirati promjenom dovoda zraka ispod rešetke, to bi mogao učiniti stroj za zračni pritisak ili vozač iz kabine. Jedno punjenje bunkera drvom sa sadržajem vlage do 35% bilo je dovoljno za 80-100 km vožnje autocestom.
Čak i uz prisilne načine rada kotla, kemijsko podgorijevanje stroja bilo je samo 4-5%. Dobra organizacija procesa izgaranja i uspješno postavljanje grijaćih površina omogućili su korištenje goriva s visokom učinkovitošću. Pri prisilnim i srednjim opterećenjima kotlovska jedinica mogla je raditi s učinkovitošću većom od 70%. Istodobno, dizajn sustava izgaranja dopuštao je, nakon blagih izmjena, da se kao gorivo koristi niskokalorično gorivo, poput mrkog ugljena ili treseta.
Ispitivanja teretnog parnog automobila NAMI-012, provedena 1950. godine, pokazala su dobre rezultate. Pokazalo se da dinamika parnog automobila nije inferiorna, a u ubrzanju do 35 km / h čak nadmašuje YaAZ-200 opremljen dizelskim motorom. Pri niskim okretajima okretni moment eksperimentalnog automobila NAMI bio je 5 puta veći nego na YaAZ-200. Prilikom upravljanja takvim parnim vozilima u sječi, smanjenje troškova prijevoza za svaku jedinicu tereta bilo je 10% u usporedbi s kamionima s benzinskim motorima i više od 2 puta u usporedbi s vozilima s generatorima plina. Test vozači cijenili su jednostavno rukovanje kamionom, koji se također pokazao iznenađujuće vrlo pouzdan u radu. Glavna pažnja koju je stroj zahtijevao od sebe bila je praćenje razine vode u kotlu.
Prilikom uporabe prikolice nosivost cestovnog vlaka s traktorom NAMI-012 porasla je na 12 tona. Vlastita težina kamiona bila je 8,3 tone. S potpuno napunjenom prikolicom i vlastitom platformom na paru, parni je kamion mogao doseći brzine do 40 km / h, što je bilo sasvim prikladno za žetvu. Potrošnja drva za ogrjev u stvarnim radnim uvjetima bila je od 3 do 4 kg po kilometru, a vode - od 1 do 1,5 litara. Istodobno, vrijeme potrebno da se kamion / tegljač počne kretati nakon prenoćišta u prosjeku je iznosilo od 23 do 40 minuta, ovisno o sadržaju vlage u korištenom drvu za ogrjev.
Nakon automobila NAMI-012 s rasporedom kotača 4x2, stvoren je eksperimentalni traktor s pogonom na sve kotače NAMI-018. U isto vrijeme, već početkom 1950 -ih, svi radovi na parnim kamionima u SSSR -u bili su skraćeni. Sudbina prototipova NAMI-012 i NAMI-018 pokazala se nezavidnom. Oni su, kao i mnogi drugi zanimljivi domaći događaji, nestali prije nego što su mogli postati eksponati u muzejima. Tako je prvi svjetski teretni trajekt na drva ujedno i posljednje vozilo te vrste.
