U epu o južnokorejskom trajektu "Sewol", razlozima pada kojem je prethodni članak bio posvećen, postoji još jedna vrlo važna točka: zašto ima toliko mrtvih? 304 ljudi je puno. Posebno s obzirom na to da je trajekt potonuo nedaleko od obale, u pomorskom i ribolovnom području, u blizini su bila trgovačka i ribarska plovila. Vremenski uvjeti i općenito stanje nisu ometali akciju spašavanja. Ni oluja, ni tajfun, a toliko mrtvih. Zašto?
Koliko mogu zaključiti, u Južnoj Koreji razlozi neuspjeha operacije spašavanja bili su u biti jednako zabrinuti kao i razlozi fenomenalne nesreće trajekta. Na kraju je sva krivnja pala na kapetana Lee Jun Suka i neke druge članove posade. Istraga o postupcima obalne straže započela je u ljeto 2014., ali je ubrzo prekinuta i nastavljena tek krajem 2019., već pod novim predsjednikom Južne Koreje. Tada je stvorena posebna istražna skupina koja će istražiti radnje službe, kao i istražiti moguću krivotvorenje i prikrivanje dokumenata i dokaza (osobito snimaka s nadzornih kamera instaliranih na trajektu). Nekoliko dužnosnika optuženo je u veljači 2020. godine, a do sada ovaj proces nije dovršen. Histerija i politički interesi u ovom slučaju pokazali su se važnijima od detaljne istrage incidenta.
Mislim da bi ovom pitanju trebalo posvetiti određenu pažnju, ne samo zbog želje da se razotkrije tajanstvena priča, već i zato što priča o neuspješnoj akciji spašavanja dobro otkriva kako Južnokorejci reagiraju na stresnu situaciju, kako djeluju u uvjetima koji zahtijevaju osobnu inicijativu i domišljatost. te kako je funkcionirala njihova državna služba, odgovorna za zaštitu pomorskih granica. Nakon ove priče počeo sam mnogo manje cijeniti borbene sposobnosti južnokorejske vojske i mornarice. Oni, naravno, imaju oružje, tenkove, avione i brodove, ali sa sposobnošću djelovanja u neizvjesnoj situaciji, brzog i točnog djelovanja, imaju očite probleme.
Može li se brod spasiti?
Dakle, u 8.40 po lokalnom vremenu 16. travnja 2014. trajekt je naglo nagnuo, teret se pomaknuo i brod je počeo tonuti. Jeste li mogli nešto učiniti po tom pitanju?
Prvo i najočitije rješenje je uzeti vodu u balastne spremnike sa desne strane kako bi pokušali ispraviti plovilo. To je učinjeno jer su visoki stupovi vode vidljivi na snimkama potonućeg trajekta koji bježi s otvorenog kamenog kamenja. Kingstones se otvaraju i zatvaraju s mosta, ali tko je to točno učinio ostaje nepoznato. To je mogao učiniti glavni grad Lee Chung Sok ili prvi pomoćnik Kang Won Sik - osoba izravno odgovorna za utovar i stabilnost plovila. To im ionako nije pomoglo.
S drugim rješenjem nastaju poteškoće. U praksi trgovačkog marinca, tim obično napušta brod s opasnim popisom (naveden je primjer prijevoznika automobila Cougar Ace), a zatim se za to brine Obalna straža. U sovjetskim uputama o borbi za oštećenja broda, koje je izdalo Ministarstvo mornarice SSSR -a, samo se kaže da bi kapetan trebao pokušati iskrcati brod na obližnji nasukanac i pričekati spasioce. Međutim, "Sewol" nije imao takvu priliku. Najbliži otok Pyongphundo (2,7 milja južno) bio je vulkanska stijena i, očito, nije imao odgovarajuće plićake. Osim toga, bio je vrhunac plime. Drugo, glavni mehaničar Park Ki Ho u 8.52 naredio je zaustavljanje automobila i evakuaciju strojarnice. Naravno, brod bez kursa nije mogao doći ni u jedan plitki.
Također je poznato da je kapetan u 8.52 naredio drugom pomoćniku Kim Yong Hou da pokrene pumpe u koritu, na što je dobio odgovor da pumpe ne rade. U 8.54 satnik je naredio glavnom mehaničaru da siđe u strojarnicu i pokrene pumpe, ali to naređenje nije izvršeno. Teško je reći koliko bi im crpke pomogle, možda su mogle pobijediti 5-10 minuta, ne više: trajekti nemaju sustav protiv poplava. U svakom slučaju, Sewol je ostao bez pumpi.
Time je bitka za opstanak izgubljena. Tako je i prije prvog signala za pomoć postalo jasno da spašavanje putnika može biti samo u čamcima.
Tragovi panike
To je prema zdravom razumu ljudi, u načelu, spremnih djelovati u kritičnoj situaciji. No, ponovit ću svoja zapažanja o prvom članku, neočekivano kotrljanje i prijelaz plovila u stanje nužde s neizbježnom mogućnošću poplave u sebi, za njih su postali šokantne i demoralizirajuće činjenice. Neshvatljiv udarac, zatim zamaranje u mirnom moru je nešto što ne može biti.
Pitao sam poznavatelje korejskog mentaliteta kako se Južnokorejci ponašaju u takvoj situaciji. Odgovor je bio nedvosmislen: omamljenost. Takva će situacija izbalansirati okorjele "Moremane", ali Južnokorejce karakterizira izrazito pojačana (nasuprot našoj) emocionalnost. Treća pomoćnica, Park Han Gul, plakala je, što je razumljivo za mladu ženu u takvom neredu. Što je muško društvo u to vrijeme radilo na trajektnom mostu?
Ovdje moram reći da procjena situacije ozbiljno ovisi o korištenim izvorima. Poznati korejski učenjak Konstantin Asmolov sastavio je svoj opis na temelju medijskih izvještaja. U svojoj sam analizi upotrijebio drugi izvor: rad Kwon I Suk-a "Sistemska teorijska analiza sigurnosti nesreće na trajektu Sewol-Ho u Južnoj Koreji", obranjen 2016. na Tehnološkom institutu u Massachusettsu. Ovaj je istraživač očito imao pristup istražnim materijalima, koje citira potpunije od tiska, na primjer, on imenuje one koji su u jednom ili drugom trenutku točno kontaktirali obalne službe. Na temelju njegovih podataka proveo sam analizu djelovanja tima koja je dala zanimljive rezultate.
Tako je u 8.55 služba za promet plovila Jeju poslala poziv u pomoć. Novinari nisu naznačili tko ga je poslao, ali Kwon Yi Suk spominje ime - prvi pomoćnik Kang Won Sika. Prema transkriptima pregovora koje je objavio CNN, rekao je da se brod upravo prevrnuo (što nije sasvim točno), zatražio da ga povežu s obalnom stražom i rekao da se trajekt nalazi uz otok Pyongphundo. To je čudno jer su bili daleko od Jejua, konačnog odredišta rute. U 9.07 sati prvi je časnik promijenio komunikacijski kanal i kontaktirao obližnju službu Chindo. Međutim, Jeju nije mogao učiniti ništa, kontaktirao je obalnu stražu u Mokpu, odakle je odmah poslan patrolni brod br. 123.
Po mom mišljenju, ključ za razumijevanje situacije na mostu ležao je u radio komunikacijama. Na temelju informacija koje je dao Kwon Yi Suk, sastavio sam popis tko je i kada vodio ove pregovore:
8:55 sati: Jeju je prvi pomoćnik Kang Won Sika.
9 sati 7 minuta: Jindo je prvi pomoćnik Kang Won Sika.
9 sati 14 minuta: Jindo - kormilar Parka Kyung Nam.
9 sati 21 minuta: Jindo je prvi pomoćnik Shin Chung Hoona.
9 sati 24 minute: Jindo je drugi pomoćnik Kim Yong Hoa.
9 sati 25 minuta: Jindo - kormilar Parka Kyung Nam.
9 sati 26 minuta: brod broj 123 - kormilar Pak Kyung Nam.
9 sati i 28 minuta: Jindo i brod 123 - drugi drug Kim Yong Ho.
9 sati 37 minuta: Jindo je drugi pomoćnik Kim Yong Hoa.
Osim toga, bilo je i poziva na trajekt od strane službe u Chindu, koja je pojasnila situaciju na trajektu.
Prema ovom popisu postavlja se pitanje: ne sudjeluje li previše ljudi u pregovorima s obalom? Obično su radijski kontakti dodijeljeni jednom časniku kako bi se drugi mogli baviti hitnim pitanjima. A tu kraj mikrofona nalaze se dva prva pomoćnika, drugi pomoćnik i kormilar za pokretanje. Vidimo kako je mikrofon prelazio iz ruke u ruku, gotovo doslovno.
U 9.25 sati otpremnik službe u Chindu obavijestio je trajekt da kapetan mora donijeti konačnu odluku i zatražio da požuri s odlukom. Dispečer se može razumjeti: u manje od 15 minuta uspio je komunicirati s četiri različite osobe koje su od njega tražile da ih spasi. Replika otpravnika može se shvatiti samo kao pristojan zahtjev za održavanje reda.
Ova se situacija može objasniti samo panikom koja je zahvatila više časnike tima. Za to vrijeme nisu učinili ništa kako bi spasili putnike, nisu ni kontaktirali putničku palubu. Službenik za vezu s putnicima, koji je bio na putničkoj palubi, Kang Hae Sun, u 8.52 minute na svoju je inicijativu naredio putnicima da ostanu na svojim mjestima. Nikada nije dobio nikakva naređenja s mosta. Njegovu su odluku jasno diktirali strahovi da bi kretanje putnika moglo ubrzati popis plovila. Nije najbolje rješenje, naravno. Međutim, u 9.53, kada je brod počeo potapati, na vlastitu opasnost i rizik, dao je naredbu putnicima da pobjegnu.
Brodski neredi
U cijeloj ovoj priči daleko je od toga što je kapetan Lee Jun Suk radio tijekom pada. U tisku i na sudskim ročištima naglasak je bio na činjenici da je "pobjegao s trajekta", iako bi njegovim postupcima, naredbama i riječima trebalo dati prioritetnu pozornost. Ipak, osoba je odgovorna.
Podaci Kwon Yi Suka, kao i intervju s kormilarom Oh Yeon Seokom (dao je nekoliko intervjua različitog sadržaja) pokazuju da je kapetan izdavao zapovijedi. Ali nisu pogubljeni. Naredba za uključivanje crpki u koritu nije ispoštovana. U 8.56 prijestolnica je naredila drugom suborcu Kim Yong Hou da obavijesti putnike da obuku prsluke za spašavanje i odjeću. Ova zapovijed sama po sebi ukazuje na namjeru kapetana da započne evakuaciju. Drugi drug nije poslušao naredbu jer nije uključio sustav upozorenja. U 09.27 satnik je ponovio svoju zapovijed, drugi pomoćnik ju je prenio na putničku palubu, ali se nije pobrinuo za prihvaćanje, razumijevanje i poštivanje naloga.
No, članovi posade učinili su mnogo bez kapetanove naredbe. Ovo su pregovori s obalom i dva pokušaja ispuštanja brodova. Najprije su u 9:14 pokušali kormilari Jo Joong Ki i Oh Yeon Suk, a u 9:44 prvi partner Kang Won Sik i kormilar Park Kyung Nam. Pozvali su se na činjenicu da je popis prevelik i da nisu došli do brodova (što nije posve točno).
Radio komunikacija s obalom, u kojoj su sudjelovale najmanje četiri osobe, bez kapetana, nepoštivanje zapovijedi i poduzimanje radnji bez naredbe - što je ovo ako ne kaos na mostu? Ili, točnije, što ako ne pobuna na brodu, izravna neposlušnost kapetanu u kritičnoj situaciji?
Poznato je da je u isto vrijeme bilo telefonskih razgovora s uredom brodske tvrtke Chonghejin Heung, koja je bila vlasnik trajekta, u kojoj su sudjelovali kapetan i prvi kolega Kang Won Sik. Bilo je mnogo poziva, najmanje sedam, uključujući, prema Kwon Yi Suku, pet poziva prvog pomoćnika. Prvi je bio u 9.01, posljednji u 9.40. To je otvorilo ozbiljna pitanja: nisu li imali što učiniti osim ovoga? Štoviše, sadržaj poziva nikada nije objavljen. U svjetlu svega rečenog, mislim da se ovaj mali sanduk jednostavno otvara: radilo se o tome tko točno zapovijeda brodom. Lee Jung Suk izvijestio je ured da ga tim nije poslušao, a zatim je ured tvrtke očito sređivao odnos s prvim pomoćnikom Kang Won Sikom, ili je zahtijevao poslušnost od kapetana, ili je, možda, zahtijevao da preuzme kontrolu. Jednom ćemo saznati.
Općenito, istraga je morala detaljno rekonstruirati događaje, doznati tko se i gdje točno nalazio u svakom određenom trenutku, što je rekao, kome i o čemu, što je učinio i što je vidio. Bez toga, apsolutno je nemoguće razumjeti stupanj krivnje svakog člana posade. No, očito, to nije učinjeno.
Moja verzija pozadine svega ovoga je sljedeća: Lee Jong Suk bio je privremeni kapetan koji je radio na vrlo nisko plaćenom jednogodišnjem ugovoru, koji je za 69-godišnjeg kapetana, koji je prethodno proveo četrdesetak godina u more, bio je jasan dokaz njegovih niskih primanja i društvenog statusa. Članovi redovnog tima najvjerojatnije ga nisu doživljavali kao pravog kapetana. U kritičnoj situaciji došlo je do sukoba između njega i prvog partnera - očito, neformalnog vođe stalne posade trajekta, koji je postao glavni preduvjet za brojne žrtve. Proveli su dragocjeno vrijeme, dok se trajekt nije previše naginjao i bilo je moguće pomoći putnicima da izađu, potrošili su na sređivanje veze. Tada je postalo prekasno, već u 9.20 kotrljanje je prešlo 50 stupnjeva, a mnogi su putnici bili zarobljeni u svojim kabinama. Oleg Kiryanov, koji je otišao na Sevol u Chechzhudu, skrenuo je pozornost na poprečne hodnike putničkih paluba, koje su se, pri nagibanju i prevrtanju, pretvorile u nepristupačna okna. Većina putnika nije mogla izaći iz kabina i popeti se na desni bok.
Imajte na umu da je bilo moguće skočiti sa strane luke; spasio bi mnoge živote, pod istim uvjetima. No, za to je bilo potrebno dati nalog za napuštanje broda najkasnije do 9.00-9.10. A kasnije je još bilo prilika. Očigledno je da je u to vrijeme sukob na mostu dosegao vrhunac, a njegovi sudionici nisu imali vremena za putnike.
Oni koji okrivljuju kapetana za sve grijehe trebali bi postaviti pitanje: što biste sami učinili u takvoj situaciji kada vas ekipa ne posluša i ne slijedi naredbe?
Laži o kapetanu
Uloga spasilaca, osobito posade broda broj 123 i njegova kapetana Kim Kyung-il, koji je imenovan "zapovjednikom mjesta događaja", po mom mišljenju, svela se samo na činjenicu da su pogoršali katastrofa koja je već izbila. U početku su imali vrlo malu sposobnost pomoći; nisu imali dovoljno ljudi i opreme da brzo prevezu 476 putnika - ogroman zadatak za posadu od 14 ljudi. Patrolni brod istisnine 100 tona nije ih mogao sve ukrcati, a žrtvama nisu imali priliku pružiti liječničku pomoć. Istina, na moru je bilo raznih brodova, a služba u Chindu još ih je oko 9:00 pozvala da odu u pomoć trajektu.
No, ono što je Kim Kyung Il učinila donekle je izvan opsega razumnog pristupa. Prvo, nije imao veze ni s trajektom (brod mu se približio u 9.30, kada je posada još bila na brodu i pregovarao s Chindom), niti sa službom u Chindu. Slijepo spasenje.
Drugo, pametno rješenje bilo bi vikati u megafon kako bi putnici izašli i skočili s broda. Kim Kyung Il je prvo rekla da se koristi megafon. No, pod istragom je u kolovozu 2014. promijenio iskaz i rekao da se toliko uspaničio da nije uputio svoju posadu da uđe u trajekt i nije naredio putnicima da napuste brod. Preživjeli putnik Kim Sung Mok više je puta u intervjuima izjavio kako helikopteri ili brod nisu dali upute da napuste brod. Ostalo je još oko 40 minuta prije nego što su palube uronjene u vodu; nekoliko desetaka ljudi moglo je pobjeći. Kang Hae Sun, čuvši narudžbu izvana, nesumnjivo bi je duplicirao preko ugrađene mreže.
Treće, Kim Kyung Il se u početku ograničio na slanje broda do mosta trajekta, koji se već nagnuo do same vode, te je iz njega uklonio članove posade, uključujući kapetana Lee Jung Suka.
Ovaj događaj dao je cijeloj priči dašak nadrealizma. Kapetanov odlazak na brod u 9.46 zabilježen je na videu koji je naširoko objavljen. Bilo je toliko laži o tome da se čovjek zapita kako možeš lagati tako, imajući dokumentarni zapis. Kapetan je rekao da je "pobjegao", iako u videu odlazi na brod bez velike žurbe. Razgovarali su i o tome da je navodno bio "prvi na redu", iako za okvire nema reda. Navodno je nosio prsluk za spašavanje, a u stvarnosti to nije bio slučaj. I tako dalje.
Ono što je najvažnije, tvrdilo se da kapetan nije obukao uniformu i da se pokušao predstavljati kao putnik. Nesigurnost ove optužbe leži u činjenici da vjerojatno neće biti putnika na mostu. Pristup mostu je ograničen, a već se s takve palice nije moglo popeti s putničke palube. Činjenica da je kapetan bio bez uniforme objašnjava se činjenicom da ga je katastrofa zatekla u kabini na odmoru, a on se nije imao vremena odjenuti. Spasioci su tvrdili da ne znaju da je on kapetan. No, jedan medicinski radnik u luci, koji mu je pomagao, upitao je spasitelje tko je on, te je dobio odgovor da je on kapetan trajekta.
Konačno, u korejskom tisku dugo su prskale emocije da bi kapetan zadnji trebao izaći s broda, a Lee Jung Suk je pobjegao. Ovo je naravno dobar pomorski običaj. Međutim, južnokorejski zakon uopće ne obvezuje kapetana da ostane na brodu u slučaju nesreće (baš kao i sovjetski priručnik za pomorsku flotu; kapetan može voditi borbu za preživljavanje gdje god mu je to prikladnije). Zagrijavanje emocija provedeno je uz pomoć zabavne lažne, obrađene škarama i ljepilom.
Navest ću u izvorniku prva dva članka iz Zakona o korejskom pomorcu:
Članak 10
Kapetan ne smije napustiti svoj brod od trenutka ukrcaja tereta i početka ukrcavanja putnika do trenutka iskrcaja svih tereta s njegova / njezinog broda i svih putnika koji napuštaju njegov / njezin brod: Pod uvjetom da, osim u slučajevima kada postoji poseban razlog da ne smije napustiti svoj brod, kao što su neuobičajeni vremenski uvjeti itd., to se ne primjenjuje ako je imenovao osobu koja će obavljati svoje dužnosti na svojoj dužnosti u ime časnika.
Članak 11
Gdje ako je brod u kritičnoj opasnosti, kapetan će poduzeti sve potrebne mjere za spašavanje ljudskih života, broda i tereta.
A sada još jedna mogućnost - kako je citirano u tisku, posebno u novinama "Hankuryo":
Kapetan ne smije napustiti svoj brod od trenutka ukrcaja tereta ili početka ukrcavanja putnika do trenutka iskrcaja tereta ili napuštanja svih putnika. U trenucima kad ako je brod u kritičnoj opasnosti, kapetan će poduzeti sve potrebne mjere za spašavanje ljudskih života, broda i tereta.
Isticanje vam omogućuje da otkrijete točno gdje su korejski propagandisti hodali sa škarama, koji su komad bacili i što su napisali. U članku 10. zakona posve je očito da govorimo o uobičajenim uvjetima plovidbe ili sidrišta u luci, budući da kapetan može sam postaviti zamjenika. Taj je dio izrezan, dajući zakonu izopačeno značenje. Pa nisu li zgodni?
Pa, čemu svi ti trikovi? Mislim, kako bi se sakrila krajnje neprimjerena uloga obalne straže, a posebno kapetana broda broj 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk otišao je do čamca za spašavanje, naravno, namjerno. Prvo, trebao mu je odašiljač koji je izvijestio situaciju o obali (radio trajekta je već prestao raditi). Drugo, vjerojatno je namjeravao potaknuti spasioce da pojačaju svoje akcije. Razgovarali su oko trajekta 15 minuta, a spašavanje zapravo nije počelo. Očigledno, nepristrani razgovor vodio se između Lee Jun Suk i Kim Kyung Il na brodu. Kapetan trajekta vjerojatno je zahtijevao da dođe na brod, jer jedan gumeni čamac ne bi bio dovoljan za sve putnike.
Kapetan patrolnog broda se, naravno, bojao. Trajekt je velik i prevrće se, ali njegov brod je mali. Općenito, sve je završilo tako da je Kim Kyung Il jednostavno zapušila Lee Joon Suk, koristeći autoritet kapetana scene koji mu je dala Obalna straža.
Približno 20 minuta kasnije, u 10.18, trajekt je potonuo, a putnici koji su ostali na njemu poginuli su. Kad je vodstvo obalne straže shvatilo što su učinili, počeli su sastavljati sve ove zabavne priče o "nepriznatom kapetanu" koji je "prvi pobjegao". Priznati da je takve zahtjeve postavio Lee Jun Suk, te priznati da mu ni na koji način nisu pomogli, značilo je preuzeti odgovornost za smrt više od 300 ljudi i sjediti dugo. Ostarjeli kapetan trajekta izgledao je kao idealan "žrtveni jarac", samo mu je trebalo stvoriti negativnu reputaciju, strpati ga u zatvor, gdje će uskoro umrijeti.
Da je na mjestu Kim Kyung Ila bila osoba snažne volje i poduzetna, vođena osjećajem dužnosti i spremna na rizik, mogao bi učiniti mnogo i spasiti mnoge ljude. Mogao je izravnati opći nesklad i nedosljednost u organizaciji operacije. No morao je djelovati na svoju ruku, na vlastitu opasnost i rizik, što Kim Kyung Il nije učinila.
Ovo je priča koja izlazi na vidjelo.
Ako govorimo o krivcima, onda bih na prvo mjesto stavio prvog prijatelja Kang Wok Sika, očito pokretača nepodčinjenosti kapetanu. Drugo mjesto zauzima kapetan broda broj 123 Kim Kyung Il. Kapetan trajekta Li Zhong Sok u ovom je slučaju žrtva okolnosti i osuđen je jasno nepravedno.
