Dogodilo se to da sam postao sudionik duge rasprave o okolnostima tajanstvenog pada južnokorejskog trajekta Sewol koji se prevrnuo i potonuo 16. travnja 2014. ujutro tijekom svog leta iz Incheona za otok Jeju. Umrle su 304 osobe, uključujući i mnoge školarce. Katastrofa je rezultirala opsežnom kriminalističkom istragom, tijekom koje je uhićeno 339 osoba (od 154 osobe je osuđeno), kao i čitav društveni pokret koji je odigrao ozbiljnu ulogu u opozivu južnokorejske predsjednice Park Geun-hye, njeno kasnije uhićenje i kazna od 25 godina zatvora.
Tema je vrlo zanimljiva za neke procjene vezane za obrambenu sposobnost Južne Koreje, sposobnost djelovanja u krizi, nejasnu situaciju i snažan psihološki stres. Sposobnost Južnokorejaca da to učine je tako-toliko, što se može vidjeti ne samo u epu o trajektu Sewol, već i u jednako zanimljivom slučaju s tajanstvenim potonućem korvete Cheonan 2010. godine. Južnokorejci lako padaju u histeriju koja se brzo proširila društvom.
Praktički od prvih dana ovog brodoloma, koji se dogodio pod nebitnim okolnostima, imao sam mišljenje koje je u suprotnosti s onim što je napisano u južnokorejskim novinama i što je kasnije postalo službeno stajalište o uzrocima katastrofe. Nakon toga, ja sam svoj stav razvio u studiju o uzrocima pada trajekta, napisanu i objavljenu na engleskom jeziku, u kojoj sam iznio svoju verziju zašto se to dogodilo i kako.
Što me natjeralo da izazovem javno mnijenje Južne Koreje (koje također prenose novinari, osobito Oleg Kiryanov, u medijima na ruskom jeziku)? Prvo, sam nadrealizam slike. Trajekt je potonuo ne u oluji, ne u tajfunu, već po lijepom vremenu i bez ikakvog razloga: pri skretanju se pojavio svitak, teret se pomaknuo, trajekt je ležao na strani luke, a zatim se prevrnuo. Južnokorejska obalna straža inzistirala je na tome. Ali odmah sam posumnjao u to: ipak, brodovi se grade kako se ne bi prevrnuli od zavoja. Drugo, slučaj se nije razmatrao meritum, jer je ubrzo nakon pada u južnokorejskom tisku došlo samo do vala emocija i histerije oko kapetana trajekta Lee Chung-seoka, koji je optužen da je napustio trajekt, prvi je pobjegao, iako je morao napustiti zadnji trajekt, pa čak i u činjenici da nije dao nalog za evakuaciju, tako da putnici nisu ometali njegov bijeg. Treće, smatrao sam i još uvijek smatram da je kapetanova kazna doživotnog zatvora nepravedna bez detaljne analize razloga za pad trajekta.
Općenito, ovu priču možemo podijeliti u tri dijela. Prvi dio sastoji se od stvarnog pada "Sewol -a" i okolnosti ovoga. Drugi dio je operacija spašavanja. Treći dio sastoji se od naknadnih izjava i tumačenja, u burnoj političkoj aktivnosti oko ove teme. Najviše me zanimao prvi dio, a nastojao sam ne dotaknuti druge dijelove, kako ne bih ulazio u brojne sporedne teme. Iako je južnokorejska verzija nesreće, po mom mišljenju, nastala kao posljedica neuspjeha operacije spašavanja, nespremnosti određenog broja ljudi da snose odgovornost za nju, što je kasnije dobro došlo za političku borbu protiv Parka Geun-hye, koja je također optužena za pad trajekta (zajedno s optužbama za druge velike i male prekršaje).
Svoj stav definirao sam na sljedeći način: potrebno je saznati što se točno dogodilo, jer se ovdje radi o sigurnosti na moru. To je kao u zrakoplovstvu, poznatom po pedantnim istragama: ako ne saznate razloge pada, onda bi se drugi zrakoplov mogao naći u sličnoj situaciji i doći će do drugog pada koji se može i treba izbjeći. A Južnokorejci će svoje političke probleme riješiti nekako sami.
S obzirom na razumljiva ograničenja opsega članka, iznijet ću neke dobro poznate činjenice (oni koji žele mogu pogledati engleski članak na Wikipediji o padu trajekta; on nudi dobar medij pozadinskih informacija i potrebne veze).
Nije to bio loš brod
Gdje počinjemo? Od samog broda. Trajekt Sewol izvorno je bio japanski, izgrađen 1994. u tvrtki Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd u Nagasakiju. Bio je to jedan od trajektnih brodova koji su se u Japanu gradili od 1981. godine i prvenstveno su bili namijenjeni za plovidbu unutarnjim morem između otoka. Trajekt je 18 godina polazio u Japan, a zatim je prodan u Južnu Koreju i preimenovan. U trenutku nesreće imao je 20 godina.
"Sewol" je imao deplasman 6835 tona, nosivost 3794 tone. Dužina 145,6 metara, širina 22 metra, gaz 6, 26 metara. U Japanu je trajekt imao 804 putnika, u Koreji su dodane dodatne palube i kapacitet je povećan na 921 osobu (ukupno 954 osobe zajedno s posadom). Na trajektu je bilo smješteno i 90 automobila i 60 kamiona.
Već iz ovih referentnih podataka apsurdnost uzroka nesreće koju su iznijeli Južnokorejci sasvim je očita. Ako bi se trajekt imao tendenciju prevrtanja na zavojima, tada ne bi izlazio iz mora 20 godina. Tada je brod velik. Sila da ga obori na bok također je morala biti velika.
Također je vrijedno napomenuti da je trajekt bio dobro plovilo, bolje od mnogih trajekata. Japanci su ga izgradili nakon pada britanskog trajekta Herald of Free Enterprise u ožujku 1987. godine. Otvorila se nazalna rampa, trajekt je izašao i potonuo u samo 90 sekundi. Sewol nije imao nosnu rampu; za automobile, dvije su rampe postavljene na krmi. U pramcu trajekta nalazilo se skladište tereta, a iznad njega, na spremniku trajekta, postavljena je dizalica. Japanci su naučili lekcije i učinili svoj trajekt što je moguće sigurnijim.
Trajekt nije bio preopterećen
To ne znači da južnokorejski istražitelji nisu razmišljali o smiješnosti svoje verzije o padu trajekta iz zavoja. To su pokušali objasniti i činjenicom da je trajekt bio preopterećen, nova nadogradnja pogoršala je stabilnost plovila, teret nije bio osiguran, pa je zato trajekt otišao na dno.
Istina, učinili su to na način koji ih inkriminira. Sastavili su i objavili u tisku bajku da je trajekt trebao prevoziti samo 987 tona tereta, a imao je na svom posljednjem putovanju, prema različitim procjenama, od 2142 do 3608 tona tereta. Čini se da je javnosti sve jasno: preopterećeni trajekt nije se mogao ne prevrnuti. Samo je to varljiva jasnoća.
Napisali su da je južnokorejski Pomorski registar navodno postavio ograničenje tereta od 987 tona. Iz nekog razloga, ovo ograničenje nije bilo poznato Korejskom pomorskom savezu ili Obalnoj straži. Štoviše, dokument koji to potvrđuje nikada nije predočen. Uostalom, ovo je glavni dokaz, glavno objašnjenje - kopija ovog dokumenta koja ukazuje na ograničenje opterećenja trebala bi biti posvuda i posvuda. Ali nije ga bilo, nisam ga uspio pronaći. Kao i drugi brodski dokumenti: brodska deklaracija s popisom tereta, brodski dnevnik. Dokumenti su definitivno uzeti sa trajekta bilo tijekom operacija podvodne potrage, bilo nakon uspona, ali nikada nisu došli do javnosti. S materijalnim dokazima u ovom slučaju, jako je loše, zapravo ništa, što samo pojačava sumnje.
Općenito, vjerujem da je granica smisljena retroaktivno. Zašto? Zato.
Prvo, trgovačko plovilo nosivosti oko 3800 tona može prevesti oko 3500 tona tereta, budući da sav drugi teret (gorivo, zalihe, voda itd.) Općenito nije prevelik. Pokušavaju povećati kapacitet tereta, jer o tome ovisi isplativost pomorskog prijevoza. Ograničenje tereta na 987 tona za plovilo s nosivosti 3794 tone ili 26% nosivosti je čisti apsurd sa stajališta ekonomičnosti pomorskog prijevoza.
Drugo, može se izračunati težina tereta. Na svom posljednjem putovanju, Sewol je ukrcao 124 putnička automobila (po 1,5 tone - 186 tona svaki) i 56 kamiona (8 tona svaki - 448 tona). Ukupno automobila - 634 tone. Težina tereta koji bi mogao uzeti može se ugrubo izračunati prema dimenzijama palube i prostora za držanje automobila. Duljina palube prema trajektnoj shemi je oko 104 metra, širina 20 metara, površina 2080 četvornih metara. metara. 124 automobila i 56 kamiona zauzimali su oko 1370 četvornih metara. metara (5, 4 četvornih metara za automobil i 12, 5 četvornih metara za kamion). Zapravo, još malo, ali ovaj bi teret mogao stati na palubu. Teretni prostor dugačak 20 metara, širok 20 metara i visok 7 metara (volumen 2800 kubičnih metara) mogao je primiti sedamdeset kontejnera od 20 stopa (svaki po 39 kubičnih metara). Njihova težina s punim opterećenjem svakog kontejnera bila bi 1.680 tona. Na palubi tenka, kao što se vidi na fotografiji, bilo je najmanje 12 kontejnera (do 288 tona težine). Tako je "Sewol" mogao ukrcati 82 kontejnera (do 1968 tona pri punom opterećenju) zajedno s automobilima. Odnosno, najveća težina koju je trajekt mogao ponijeti na svom posljednjem putovanju nije mogla prelaziti 2602 tone, odnosno 68,5% nosivosti. Smiješno je govoriti o preopterećenju.
U stvarnosti je opterećenje bilo manje. Izviješteno je da je, osim automobila, trajektom prevezeno 1.157 tona tereta, uključujući 400 tona čeličnih greda. Dodate li ovaj teret težini automobila, izračunatoj ranije, dobit ćete 1.791 tonu ukupnog tereta, odnosno manje od prijavljenog i manje od onoga što bi trajekt mogao ukrcati. Kontejneri su bili jako opterećeni. Oni od njih koji su stajali na palubi tenka pali su s palube i neko vrijeme plutali poput plovaka, što znači da su bili daleko od predviđenih 24 tone za potpuno napunjeni kontejner od 20 stopa.
Dakle, uz sve pogreške, Sevolov teret može se otprilike uzeti kao 1800 tona. Također je poznato da je trajekt odnio 761 tonu vode u balastne spremnike. Težina putnika i posade (467 putnika i 35 članova posade) iznosi oko 30 tona. Odredio sam težinu goriva iz prosječne potrošnje goriva dva dizelska motora Pielstick 12PC2-6V-400 ukupne snage 11912 kW (0,2 kg po kW po satu rada). Trajekt je iz Incheona do Jejua putovao za 16 sati, odnosno za povratno putovanje bilo je potrebno 32 sata plovidbe. Uzimajući u obzir potrošnju goriva prilikom pristajanja u luci, pošao sam od činjenice da je plovilo imalo opskrbu gorivom 48 sati, odnosno 114 tona dizelskog goriva.
Tako je, prema mojim izračunima, ispalo: teret - 1800 tona, balast - 760 tona, gorivo - 114 tona, putnici i posada - 30 tona. Ukupno 2702 tone neto tereta ili 71,2% nosivosti. Trajekt se ne može smatrati preopterećenim ni pod kakvim vremenskim uvjetima.
U demokratskim zemljama ponekad planiraju i objese takve rezance na uši, što je iznenađujuće kako ljudi vjeruju u to i još ih u raspravama brane pjenom na ustima.
O nadogradnji putničkih paluba o kojoj se mnogo govorilo težilo je 239 tona, što za Sewol nije mnogo. Ova dodatna težina lako se uravnotežila s vodom ili velikim teretom, poput kamiona, građevinske opreme ili već spomenutih čeličnih nosača.
Što se tiče osiguranja tereta, na trajektima, brodovima ograničene plovidbenosti, koji obično imaju plovidbenost do 4-5 bodova (5 bodova - vjetar do 9 m / s, visina vala do 2,2 metra), to se rijetko prakticira. Val s pet točaka jedva pomiče brod dug 146 metara. Osim toga, Sewol je imao stabilizatore kotrljanja, koji su pušteni u trenutku pada trajekta. Dakle, dok je trajekt plovio u obalnim vodama, nije bilo praktične potrebe za osiguranjem tereta, kao što se to radi na oceanskim brodovima.
Sudar s plimnom strujom
Južnokorejska službena verzija nesreće trajekta Sewol tako je lipa. Dakle, kako kažu, odnosno od skretanja trajekt nije mogao potonuti. Osim toga, kasnije je postalo jasno da je između 08.46 i 08.48 sati.16. travnja Sewol je krenuo prema 136 stupnjeva, a po nalogu trećeg druga Pak Han Gol počeo je ležati na kursu od 145 stupnjeva. Kormilar Cho Zhong Gi okrenuo je kormilo za 5 stupnjeva prema desnom boku. Odnosno, nije došlo do oštrog zaokreta, a s vremenom su južnokorejski istraživači bili prisiljeni to priznati. I sav ovaj tok emocija o preopterećenju trajekta i svemu ostalom što je navedeno izgubilo je svaki smisao.
Istražitelji su očito nastojali pronaći uzrok pada unutar trajekta, kako bi se mogao okriviti kapetan i kako bi u pozadini ove optužbe krivnja obalne straže za loše provedenu akciju spašavanja, koja je zapravo bila neuspješna, izgledala manje svijetla i ispupčena.
Brzo sam došao do zaključka da je uzrok nesreće izvan trajekta. Ali koji? U prvim danima izražene su verzije o sudaru trajekta s podvodnom stijenom (brzo odbijenom), zatim s američkom podmornicom (odbijenom, ali kasnije). Odmah sam ih odbio jer je podvodni dio prevrnutog trajekta sa desne strane bio potpuno netaknut čak i na njegovim fotografijama u tonućem stanju. Zatim je trajekt podignut i to je postalo očito s apsolutnom jasnoćom. Bez udubljenja, ogrebotina, čak ni ogoljene boje.
Istodobno, očevici su govorili o izvjesnom snažnom utjecaju na brod. Jednog od policajaca, koji je bio u njegovoj kabini, on je izbacio iz kreveta. Štrajk su potvrdili i zapisi matičara automobila: automobili su letjeli na teretnoj palubi. Kapetan Lee Jung Suk rekao je na suđenju da je tok trajekta u trenutku kada je iz svoje kabine odmah nakon udarca skočio na most bio 155 stupnjeva. Ovu izjavu kasnije nitko nije osporio. Nije slab udarac koji je okrenuo brod za deset stupnjeva. Nije slab, ali ne ostavlja apsolutno nikakve tragove na tijelu. A što bi to moglo biti?
U potrazi za odgovorom, odlučio sam saznati koje je ovo mjesto. Sewol je prošao tjesnac Mengol, nedaleko od krajnjeg jugozapadnog vrha Korejskog poluotoka. Prvo što sam o tome naučio bile su jake struje uzrokovane osekom i osekom. Veliki mlaz vode prolazi kroz uski tjesnac (širok oko 2 milje), a trenutna brzina doseže 11-12 čvorova. Čak su namjeravali ondje izgraditi plinsku elektranu. Vau! Ovo je polovica najveće brzine trajekta. Ako bi trajekt išao protiv tako jake struje, mogao bi imati ozbiljnih problema.
Sada ostaje saznati ide li Sewol nizvodno ili protiv njega. U američkim smjerovima plovidbe „Sailing Directions (Enroute). Obala Koreje i Kine”navodi da je sjeverozapadna struja započela dva sata nakon niske vode (LW), a završila dva sata nakon velike vode (HW). Odmah nakon toga počeo je obrnuti tok u smjeru jugoistoka.
Vrijeme početka oseke i oseke navedeno je u posebnim vodičima: „Tablice plime i oseke. 2014. Srednji i zapadni Tihi ocean i Indijski ocean”. Pogledao sam ovaj priručnik za 16. travnja 2014. i saznao da je u obližnjoj luci Busan plima dosegla vrhunac u 02.42, a plima u 09.04. Otprilike u isto vrijeme, vrhunac oseke i vrhunac oseke bili su u Mengolskom tjesnacu.
Poznato je da je Sewol ušao u tjesnac u 08.27. Slijedio je jugoistočni kurs i za njega je struja, koja je počela oko 05.00 sati, bila protustruja. Trebao je završiti u 11.00 sati, odnosno trajekt je ušao u tjesnac tijekom vrhunca plime i maksimalne brzine struje. Nije to trebao učiniti. Vrijeme prolaska tjesnaca prema rasporedu bilo je oko 06,00 sati, kada je struja još bila slaba. No trajekt je kasnio u luci Incheon zbog jake magle koja je spriječila brod da napusti težak plovni put. Kašnjenje je dovelo do nepredviđenih okolnosti.
Trajekt je vodio 165 stupnjeva do 07.30 16. travnja, nakon čega je skrenuo i legao na kurs od 137 stupnjeva (u 08.27). Do trenutka udara trajekt je putovao oko 1,5 milje i počeo se glatko okretati na kurs od 140 stupnjeva, zatim na kurs od 145 stupnjeva. Između zavoja trajekt je lučno prolazio oko jedne žičare. Tada je para pod oštrim kutom ušla u glavni tok plime i oseke.
U Mengolskom tjesnacu, koji je zapravo jaz između dva otoka, plimna struja mora biti složena, može se podijeliti u nekoliko mlazova, ali na najužem mjestu mlaz je najmoćniji i najbrži. More oko otoka osvježeno je otjecanjem brojnih rijeka, dok je plima tjerala mase slane, gušće oceanske vode u tjesnac, ovaj potok u tijesnosti bio je, očito, upravo takav, osjetno gušći. Trajekt je plovio brzinom od 18 čvorova, a mlaz suprotne struje - od 10 do 13 čvorova. Za Sewol, ulazak u tu brzinu bio je jednak nasukavanju. Sudar s masom guste slane vode koja brzo teče - to je udarac koji je pogodio pramac broda sa strane luke. Ovaj je udarac skrenuo trajekt za 10 stupnjeva i odmah ga bankirao, prema navođenjima kormilara, 15 stupnjeva prema lučkoj strani. Ovo je previše za trajekt. Teret na palubi automobila i u skladištu pao je na lučku stranu, onemogućujući ispravljanje plovila i predodređujući daljnje povećanje pete, poplave i prevrtanje. Sve se to dogodilo neočekivano.
Situacija je bila nadrealna. Na dugo uspostavljenoj ruti, sa mirnim morem i lijepim vremenom, nije jasno zašto je trajekt počeo naginjati i potonuti. Ovo je situacija iz kategorije "što ne može biti". Rola, isprva prema različitim procjenama od 15 do 20 stupnjeva, dosegla je 50 stupnjeva unutar 25 minuta nakon udarca. Članovi posade brzo su shvatili da će Sewol neizbježno potonuti, a to ih je šokiralo, slomilo i demoraliziralo. Po mom mišljenju, to je bio glavni razlog zašto nisu mogli evakuirati putnike. Potrebno je vrijeme da se nose sa šokom, a ispalo im je vrlo brzo.
U biti, katastrofa sa trajektom Sewol proizvod je slučajnosti koja se vrlo rijetko sama po sebi podudara. No iz ovoga se može izvući zaključak o temeljnoj opasnosti struja u takvim tjesnacima. Tada je moguće ili potpuno zatvoriti takve tjesnace za plovidbu, ili obvezati dispečersku službu, koja kontrolira kretanje brodova, da ih zatvori u onim satima kada su struje najjače.
Samo ovaj zaključak nije prihvaćen u Južnoj Koreji. To je razumljivo. Zgodnije je govoriti o "kapetanu ubojici" (takvu mu je definiciju dala predsjednica Park Geun-hye, ali se sadašnja oporba na vlasti toga radije ne sjeća), a predsjednikova krivnja u padu trajekta, potaknuti emocije i histeriju, koja se koristi za mobiliziranje masa u svrhu bilo koje političke kampanje. Sigurnost na moru ostaje izvan slike. Za to će jednog dana morati platiti još jedan sudar s brojnim žrtvama. Inače, "Sewol" je treći brod koji je s velikim žrtvama potonuo u Južnoj Koreji. Prvi je bio Namyeon (15. prosinca 1970., 232 mrtva), a drugi Sohe (10. listopada 1993., 292 mrtva).
