22. prosinca pada datum početka letačkih ispitivanja još jednog poznatog sovjetskog zrakoplova, točnije, njegovog prethodnika. Na današnji dan 1939. godine prvi put je poletio dvomotorni dvomotorni lovac VI-100, poznat i kao "tkanje", izrađen prema projektu Posebnog tehničkog odjela (skraćeno-STO, otuda i digitalni indeks stroj) NKVD -a, u kojem su radili zarobljenici "narodni neprijatelji" pod vodstvom "sabotera i sabotera" V. M. Petlyakova. Kako bi se osigurala nadmorska visina i podignuo radni strop do 12 kilometara, automobil je bio opremljen kabinama pod tlakom i turbopunjačima.
Prototip lovca VI-100. U strogom skladu s "Tupoljevom teorijom" - prekrasan automobil.
U proljeće 1940. promijenili su se stavovi sovjetskog vodstva o budućem ratu. Vlasti su odlučile da na njemu neće trebati presretač velikih visina na velikim udaljenostima, ali će im trebati brzi ronilački bombarder u velikim količinama. Petlyakov je dobio naredbu da hitno prepravi automobil, a za rad su im trebali samo mjesec i pol. Kako bi se pojednostavili i smanjili troškovi dizajna, zahtijevalo se napuštanje turbopunjača i kabina pod tlakom, zbog čega je strop automobila pao s 12.200 na 8.700 metara, no za ronilačkog bombardera to se smatralo dovoljnim. Međutim, u SSSR-u još uvijek nije bilo pouzdanih turbopunjača bez problema.
U lipnju 1940. zrakoplov pod novim indeksom PB-100, kasnije zamijenjen Pe-2, pušten je u uporabu i pušten u masovnu proizvodnju u moskovskom zrakoplovnom pogonu br. 22. Proizveden je tijekom cijelog rata, najprije u Moskvi, a zatim u Kazanju, postavši najmasovniji sovjetski bombarder, unatoč brojnim ozbiljnim nedostacima koji su smanjili njegovu učinkovitost. Po mom mišljenju, oklada na ovaj stroj pokazala se kao jedna od najvećih pogrešaka zapovjedništva Crvene armije na području razvoja zrakoplovstva, a ta pogreška nikada nije ispravljena.
Pe-2 je u svim pogledima, osim male prednosti u maksimalnoj brzini, bio inferioran u odnosu na bombarder Arkhangelsk Ar-2. No, upravo je ta mala prednost postala odlučujući argument u korist stroja Petlyakovskaya, unatoč kraćem rasponu leta, nižem stropu, manjem opterećenju bombom i znatno većoj složenosti pilotiranja u usporedbi s Ar-2. Ponekad se stječe dojam da su tadašnji sovjetski "vođe" u pogledu zrakoplovstva (i ne samo zrakoplovstva) imali određeni "fetišizam velikih brzina". Vjerovalo se da je brži automobil u svakom slučaju bolji od sporijeg, bez obzira na cijenu koja je kupljena za tu prednost.
"Stotka" i Pe-2 imali su veću brzinu od Ar-2, brzina je osigurana korištenjem posebnog laminiranog profila krila, koji je imao manji aerodinamički otpor, ali je u isto vrijeme imao lošiju aerodinamičku kvalitetu pri male brzine, što je zrakoplov učinilo vrlo opasnim pri polijetanju i slijetanju. Pogotovo ako pilot nije bio iznad prosječne razine u kokpitu. "Pioni" su se često borili tijekom prilaza, a samo su najiskusniji piloti smjeli poletjeti s maksimalnim opterećenjem bombe od jedne tone. Ostatak je uzeo samo 500-600 kg, što je bila smiješno niska vrijednost za dvomotorni bombarder. Istodobno, Ar-2 imao je standardno opterećenje bombom od jedne i pol tone.
Pe-2 je tijekom ispitivanja dostigao brzinu od 540 km / h, Ar-2-512 km / h. Ova razlika izgleda dobro u tablicama karakteristika performansi, međutim, u praksi to nije bilo važno, budući da je najveća brzina najmasovnijeg njemačkog lovca u vrijeme početka rata, Bf 109F, dosegla 620 km / h, a onaj Bf 109G koji se pojavio 1942. - 640 km / hTako su obojica bez problema pretekli i "luk" i "pijuna".
Pe-2 izgleda još manje povoljno na pozadini Tubovljevog frontalnog bombardera Tu-2, koji se pojavio nešto kasnije, na što je "pijun" u osnovi gubio u gotovo svim parametrima, zbog čega je uklonjen iz proizvodnje i servis odmah nakon završetka rata, a Tu-2 se nastavio proizvoditi i ostao je u službi još pet godina. Međutim, tijekom rata žigosano je više od 11 tisuća pijuna, a Tu -2 - samo 800. I to, općenito, nije nimalo sretno.
Pe-2 model 1941. na šasiji za skijanje.
Pe-2 model 1942. (Pe-2FT) u zimskoj i ljetnoj kamuflaži.
