Izgledom vrlo sličan Do.17, ali ipak potpuno drugačiji avion. Razvijeno prema odvojenim projektnim zadacima za bombarder velikog dometa koji može bacati bombe iz zarona. Što učiniti, postojala je takva moda kasnih 30-ih: sve bi trebalo moći roniti, čak i divovi s četiri motora.
Tako se Do.217, koji je izgleda sličan svom prethodniku, razlikovao od njega, prvenstveno po veličini.
Pojava 217. u obliku bliskom idealnom dopustila je pojavu motora BMW 801. Vrlo kompaktni BMW 801 imao je mali promjer i razvijao je 1580 KS pri polijetanju. Takva snaga i mala težina omogućili su Dornier -ovim dizajnerima ne samo da zrakoplove učine boljim od prethodnika, već i značajno ojačaju otvoreno slabo obrambeno naoružanje 17..
I svi bi se trebali osjećati dobro.
U usporedbi s Do.17, novi zrakoplov je imao dosta preinaka. Glavna promjena dizajna Do.217 bilo je povećanje visine trupa po cijeloj duljini. Unutar osjetno povećanog trupa, odmah nakon kokpita pojavila se vodoravna pregrada koja je trup podijelila na pola. Donja polovica činila je odjeljak za bombe, gdje su na samoj pregradi montirani stalci s bombama, a na gornjem dijelu nalazili su se spremnik plina od 915 litara i razna oprema, poput oklopne kutije sa splavom za napuhavanje.
Odjeljak za bombe imao je duljinu veću od šest metara i bio je potpuno zatvoren s tri dijela zaklopki. U takav prostor za bombe mogle su se slobodno postaviti bombe od 1000 kilograma ili jedno torpedo.
Do.217 testova bilo je više nego uspješno. U proljeće 1940. započele su pripreme za serijsku proizvodnju. U jesen je avion krenuo u proizvodnju.
Međutim, prvi serijski Do.217s, suprotno zadacima, nije mogao zaroniti. Zbog nedostupnosti nisu bili opremljeni ni zračnim kočnicama. Tako su novi bombarderi dizajnirani za bombardiranje na razini.
No, do tada je histerija za ronilačke bombardere već prošla, a novi Tahometrijski nišani Lotfe pojavili su se u službi Luftwaffea. Upotreba ovog nišana omogućila je, čak i uz horizontalno bombardiranje, gađanje nepokretnih ciljeva gotovo istom točnošću kao i napadom zarona. Stoga je Luftwaffe počeo biti tolerantniji prema takvom nedostatku Do.217 kao što je nemogućnost zrakoplova da zaroni bombardiranje.
U prostor za bombe Do.217E-1 moglo se smjestiti osam bombi od 250 kg, četiri bombe od 500 kg ili dvije bombe od 1000 kg. Ili bilo koje njemačko torpedo tog vremena, počevši od F5B težine 725 kg i kalibra 450 mm.
Za napadne operacije, jedan fiksni top kalibra 15 mm MG.151 s 250 metaka postavljen je u donjem lijevom dijelu nosa trupa.
Obrambeno naoružanje sastojalo se od pet mitraljeza 7, 92 mm MG.15. Jedan (poput Do.17) ispaljivao je kroz zastakljivanje nosa, dva su se nalazila iznad i ispod u stražnjem dijelu kokpita, a još dva - sa strana nadstrešnice kokpita.
Već bolje od Do.17, ali u izmjenama su otišli još dalje. U modifikaciji E-3 mitraljez u nosu zamijenjen je topom MG-FF od 20 mm, a instalacija nije bila kruta, već tako da je bilo moguće pucati prema naprijed i prema dolje.
Broj 7, 92 mm mitraljeza MG.15 na bočnim stranama nadstrešnice kokpita povećan je s dva na četiri.
Općenito, čudan potez, jer se činilo da se vatrena moć povećala, ali … jedan strijelac nije mogao pucati iz dva mitraljeza u isto vrijeme. Od četiri, čak i više. Dakle, broj strojnica nije uvelike utjecao na snagu salve, svrha postavljanja takvog broja MG.15 bila je osigurati stalnu borbenu gotovost i najbržu uporabu oružja s obje strane. A strijelac se jednostavno preselio u strojnicu, iz koje je bilo isplativije pucati.
Za razliku od Do.17, Do.217E-3 sada ima oklop. Oklopne ploče debljine 5 do 8,5 mm ugrađene su u stražnji dio kokpita, u gornji dio trupa neposredno iza kokpita i u donji dio kokpita ispod položaja donjeg topnika. Oklop je također štitio pilotsko sjedalo i bočne nosače mitraljeza.
Naravno, terenski kompleti za nadogradnju zrakoplova, takozvani Rustsatze, također nisu zanemareni. To su bili kompleti za ugađanje na terenu, ali proizvedeni u proizvodnom pogonu.
Popis kompleta za Do.217 bio je prilično dugačak.
R1 - poseban stalak za bombu od 1800 kg SC 1800 s prstenastim stabilizatorom;
R2 - dva stalka za bombe za vješanje ispod krila dviju bombi SC 250 od 250 kg;
R4 - jedinica ovjesa od PVC -a 1006 za jedno torpedo L.5;
R5 - jedan fiksni 30 -mm top MK 101 u prednjem dijelu trupa, dolje lijevo;
R6 - kamera za ugradnju u bombe;
R7 - čamac za spašavanje na napuhavanje s četiri sjedala u blindiranoj kutiji na vrhu trupa iza krila;
R8 - dodatni spremnik goriva od 750 litara za postavljanje ispred bombe;
R9 - dodatni spremnik goriva od 750 litara za postavljanje u stražnji dio bombe;
R10 - dva nosača bombi ETC 2000 / HP za postavljanje ispod krila, s vanjske strane postolja motora, dvije radio -upravljane klizne bombe Henschel Hs.293A;
R13 - još jedan dodatni spremnik goriva ispred bombe;
R14 - još jedan dodatni spremnik goriva u stražnjem dijelu ležišta za bombu;
R15 - dva sklopa ovjesa ETC 2000 / HN za postavljanje dviju radio -upravljanih kliznih bombi HS.293 ispod krila između gondola motora i trupa;
R17 - dodatni spremnik goriva od 1160 litara za ugradnju ispred ležišta za bombu;
R20 - dva koaksijalna mitraljeza 7, 92 mm MG.81Z ugrađena u repni oklop;
R21 - Oprema za vanjske jednokratne spremnike goriva;
Padobran zadnje kočnice R25.
Budući da je bilo moguće instalirati što više kompleta, može se zamisliti koliko je bilo moguće planirati izmjenu zrakoplova za određeni zadatak.
Na modifikaciji Do.217E-2, koja se pojavila nakon E-3, ugrađena je poboljšana repna zračna kočnica za ograničenje brzine zarona. E-2 se trebao koristiti upravo kao ronilački bombarder.
Općenito, pogonski mehanizam kočnice bio je na svim Do.217, bez iznimke, ali nije korišten. Očigledno, svi su čekali da ga podsjete kako bi mogao zaroniti bez straha da će se srušiti.
Valja napomenuti da je mehanizam koji aktivira zračnu kočnicu bio i na Do 217 E-1 i E-3. Ali bio je neaktivan. Očigledno, napustili su ga za svaki slučaj u nadi da će se, kad je sama kočnica dovedena do savršenstva, ti bombarderi brzo pretvoriti u ronilačke bombardere.
U avionu je došlo do inovacije. Prilično, recimo, teško i s obzirom na ljubav Nijemaca prema složenim metodama …
Stražnja gornja leća (blindirano staklo s mehanizmom za okretanje mitraljeza) instalacija strojnice MG.15 zamijenjena je elektromehaničkom kupolom (zapravo kupolom) s 13 mm strojnicom MG.131.
Kupola je bila vrlo složen mehanizam i imala je električni i ručni horizontalni rotacijski pogon. Odnosno, mogao bi raditi čak i u uvjetima nestanka struje. Vodoravno granatiranje bilo je kružnog oblika, a okomito granatiranje od 0 do 85 stupnjeva.
Mitraljez MG.131 već je koristio patrone s električnim upaljačem za temeljne premaze. To je povećalo brzinu paljbe i pojednostavilo sinkronizaciju, jer se morao upotrijebiti električni sustav za sprečavanje kako bi se spriječilo probijanje dijelova zrakoplova u žaru bitke. Meci od 13 mm lako bi mogli probiti vaš avion, što nije bila pozitivna stvar.
500 komada streljiva bilo je dobro smješteno unutar pomičnog prstena kupole. Stoga je uobičajeno glomazna čaura za opskrbu strojnicom izostala.
Ova zamjena značajno je povećala obrambene sposobnosti zrakoplova. Naravno, bilo je nedostataka u obliku prilično velike (ispod 100 kg) težine i nemogućnosti paljenja u slučaju kvara ili oštećenja električnog sustava, ali drugi je problem riješen ugradnjom baterija, što omogućio je vatru neko vrijeme, ali morali smo podnijeti težinu. Ipak, metak od 13 mm težine 38 grama s početnom brzinom leta 750 m / s probio je oklop od 20 mm sa 100 metara i 11 mm s 300 metara.
Inače, značajka mitraljeskog streljiva bila je prisutnost vodećeg pojasa na granatama, što bi prema trenutno prihvaćenoj klasifikaciji ovo oružje rangiralo ne kao mitraljeze, već kao topništvo malog kalibra. A dio glave patrone 13x64B zapravo nije bio metak, već topnički projektil malog kalibra s osiguračem glave ili dna i eksplozivnim nabojem. Ali mitraljez je mitraljez.
Ideja mi se jako svidjela, a uskoro je i donji mitraljez MG.15 ustupio mjesto mitraljezu 13 mm MG.131c, verziji s mehaničkim izvlačenjem. Kapacitet streljiva također je iznosio 500 metaka.
Pa, na stranicama nadstrešnice nalazila su se dva MG.15 od 7, 92 mm, jedan MG.15 kroz desnu polovicu zastakljivanja nosača i fiksni top od 15 mm MG.151 u donjem lijevom dijelu pramca.
Uobičajeno opterećenje bombe unutar trupa bilo je 2500 kg, a maksimalno je, koristeći vanjske tvrde točke, moglo doseći 4000 kg.
Zapravo, tako je motor BMW 801ML promijenio avion. Unatoč takvim težinama, motori su savršeno ubrzali bombarder do 514 km / h na nadmorskoj visini od 5200 m, što je bio vrlo, vrlo pristojan rezultat 1941. godine.
Istina, avion nikada nije naučio roniti. Sam mehanizam zračne kočnice radio je sasvim u redu, ali repni dio jednostavno nije mogao izdržati takva opterećenja. Prekomjerna preopterećenja često su dovodila do izobličenja šipke pogona kočnice, a ona se zaglavila u otvorenom položaju. Pomogao je mehanizam za otpuštanje zračne kočnice u slučaju nužde, ali jednokratni VT mehanizam u avionu je pretjeran u svakom pogledu.
Općenito, bilo je lakše ne pokušati zaroniti, već bombardirati iz ravnog leta. Kao rezultat toga, nakon što su patili od pokušaja naučiti Do.217 ronjenju, Luftwaffe i tvrtka Dornier dali su ostavku i prekinuli ovaj besmisleni posao. Zrakoplov je ostao horizontalni bombarder.
Ovdje moram reći nekoliko riječi o pedantnosti Nijemaca. Prema specifikaciji aviona, trebao je imati zračnu kočnicu. No VT, koji je osakatio repni dio, nije radio kako se očekivalo, odnosno nije bio potreban. Dornier je ovaj paradoks odlučio na vrlo originalan način: tvornica je počela proizvoditi terenski komplet bez broja, koji se sastojao od konvencionalnog repnog oklopa, koji je bio postavljen u ležište za bombe u tvornicama. Osoblje zračnih snaga brzo je zamijenilo neiskorištenu zračnu kočnicu konvencionalnim oplatom i problem je riješen.
Dogodilo se da je uglavnom Do.217 djelovao protiv brodova, pa su se stoga smatrali vrstom pomorskih udarnih zrakoplova.
Ne čudi što su 1943. upravo na Do.217 počela testirati najnovije protubrodsko oružje: radio-upravljane bombe Henschel Hs.293A i FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A ispravnije bi se nazvalo klizna bomba. Ona je bila prototip modernih krstarećih projektila i izgledala je kao mali avion ili jedrilica s obrnutim repom. U pramcu se nalazila bojna glava teška 500 kg, u repu radio oprema. Ispod trupa je bio raketni pojačivač. Poseban rukav unutar krila zrakoplova dovodio je topli zrak u bombu, održavajući stalnu temperaturu unutar nje, što je potrebno za normalan rad svih uređaja.
Hs.293A suspendiran je pod krilom bombardera. Nakon što je pao, raketni pojačivač ubrzao je bombu do brzine od 600 km / h, nakon čega je prešla na kontrolirani klizni let. Navigator-bombarder je Hs.293A usmjerio na metu pomoću pretka modernog joysticka na ploči radijskog odašiljača. Kako bi spriječio navigator da izgubi bombu iz vida, na repni dio je instaliran signalni bljesak.
Bomba Henschel FX 1400 Fritz-X također je bila radio-upravljana, ali nije imala ni krilo ni raketni pojačivač. Na rep ove bombe postavljen je stabilizator u obliku prstena povećane površine s vodoravnim i okomitim kormilima.
To je omogućilo da FX 1400 padne prilično sporo i stoga je upravljiv. Bomba je bačena s velike visine. Prvo, jer je bilo potrebno imati dovoljno vremena da se uperi u cilj, i drugo, bomba je morala ubrzati do određene brzine kako bi akumulirala potrebnu količinu energije kojom bi pokušala probiti palubu brod. Fritz-X je također imao jak signalni bljesak na repu.
Ova je izmjena označena brojem E-5 i razlikovala se, osim ovjesa za vođene bombe ETC 2000 / XII (2 kom.), Ugradnjom posebnog upravljačkog odašiljača FuG 203b "Kehl" III. Bombe su bile opremljene komandnim prijemnikom FuG.230b Strasbourg.
Ovom modelu Do.217 pripadaju najupečatljivije pobjede.
9. rujna 1943. u tjesnacu Bonifacio između Korzike i Sardinije dogodila se prva i više nego uspješna uporaba radio-upravljane bombe FX-1400.
Skupina od 11 Do-217E-5 napala je talijanske bojne brodove Roma i Italia (bivši Littorio), koji su krenuli prema Malti kako bi se predali Britancima.
S vrlo velike nadmorske visine, budući da su bili izvan učinkovite zone protuzračne obrane broda, Dornier je ispustio svoje Fritze.
Prvi "Fritz-X" udario je u palubu sa desne strane, prošao kroz strukturne podvodne odjeljke za zaštitu i eksplodirao u vodi ispod trupa broda. Eksplozija je dovela do ogromnog uništenja podvodnog dijela bojnog broda, a tamo je počela teći vanbrodska voda.
Poplavljena je krmena strojarnica, treća elektrana, sedma i osma kotlovnica. Plus prekinuti kabeli, cjevovodi i druga oštećenja.
"Roma" je naglo usporila i napustila stvaranje brodova. A onda ga je pogodila druga bomba.
"Fritz-X" prošao je sve palube i eksplodirao u prednjoj strojarnici. Započeo je požar koji je izazvao eksploziju baruta i daljnju detonaciju streljiva u pramčanoj skupini topničkih podruma.
Nakon niza unutarnjih eksplozija, trup se slomio u području pramčane konstrukcije. Bojni brod, naginjući se prema desnom boku, prevrnuo se i otišao na dno. Od 1849 članova posade spašeno je samo 596.
Još jedna bomba pogodila je bojni brod iste vrste, Italiju, otprilike prema scenariju prve bombe koju su dobili Romi. Fritz je probio palube i eksplodirao ispod, izazivajući poplave. U stvarnosti, jedna bomba nije bila dovoljna za takav brod kao bojni brod, a "Italia" je odšepala do Malte, gdje se predala Britancima.
Doslovno nekoliko dana kasnije, ista jedinica Do-217E-5 radila je na brodovima koji su pokrivali savezničko iskrcavanje u blizini Salerna.
Bojni brod "Worspeight", krstarice "Savannah" i "Uganda" su oštećeni, svi su ostali na površini, ali su bili prisiljeni otići na popravak.
U načelu, uporaba "Fritz-X" od strane bombardera Do-217E-5 može se smatrati više nego učinkovitom. Jedan bojni brod je potopljen, dva su poslana na popravak (u stvari, "Italia" nije popravljana, već je rastavljena zbog metala, odnosno kao da je potopljena), dvije krstarice su također trebale popravak.
Novi zrakoplov rođen je iz Do-217E. Još jedna modernizacija, ali, zapravo, toliko duboka da se može nazvati drugim zrakoplovom.
Modifikacija je dobila naziv Do-217K, proizvodnja je počela u jesen 1942. godine.
Zrakoplov je dobio potpuno drugačiji nos. Zastakljivanje nosa i vrh nadstrešnice kokpita bili su jedan komad, što je značajno poboljšalo vidljivost. Kabina je postala prostranija.
Zrakoplov je bio opremljen novim motorima bavarskih proizvođača motora: BMW 80ID, koji su proizvodili po 1700 KS. pri polijetanju i 1440 KS. na nadmorskoj visini od 5700 metara.
Maksimalna brzina bombardera bila je 515 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m, što je bilo sasvim na razini za 1942. godinu. Naš Pe-2F 1942. s motorima M-105F od 1300 KS. dao 470 km / h na tlu i 540 km / h na nadmorskoj visini.
Naoružanje Do-217K razlikovalo se od prethodnika. Topovi su uklonjeni, posada je upravljala s 5 (kasnije - 7) strojnica. Ispred je bio koaksijalni mitraljez 7,92 mm MG.81Z s streljivom kapaciteta 1000 metaka.
Sve u istoj kupoli s električnim pogonom, 13-milimetarskom strojnicom MG.131 s streljivom od 500 metaka, drugom MG.131 s streljivom od 1000 metaka u donjoj etapi, kao i dvije MG kalibra 7,92 mm. Na vrhu je stajao 81 mitraljez sa strana pilotske kabine sa 750 metaka po cijevi.
Maksimalno opterećenje bombe Do-217K bilo je 4000 kg. I tu su počele zanimljive opcije.
Izračunavali su se na ovjesu ČETIRI torpeda L5 odjednom, što bi definitivno učinilo avion jednostavno kvintesencijom protubrodskih zrakoplova.
Kad bi takav zrakoplov pouzdano izašao na daljinu i točno lansirao, svaki bi brod imao katastrofalno male šanse za preživljavanje.
No u stvarnoj borbenoj uporabi Do-217K nikada nije nosio četiri torpeda. Dva su potpuno normalno opterećenje.
Sljedeća modifikacija, K-2, također je bila protubrodska, ali je bila "naoštrena" za upotrebu navođenih bombi. Raspon krila zrakoplova povećan je sa 19 na 25 metara, a sukladno tome povećala se i površina krila - s 56, 7 na 67 četvornih metara. Očekivano, visinske karakteristike su se poboljšale, zrakoplov se mogao popeti na veliku visinu, s koje je mogao nekažnjeno lansirati vođene bombe i dati bombama ogromno ubrzanje.
Obrambeno naoružanje Do 217 K-2 ostalo je isto kao i na K-1, ali bilo je poboljšanja na terenu, i to prilično originalnih. Koristeći komplet R19, dva koaksijalna mitraljeza MG.81Z instalirana su u repni dio, a dva ista mitraljeza instalirana su u repne dijelove postolja motora. Iskreno, streljivo je bilo malo, samo 250 metaka po cijevi.
Zanimljivo je da je pilot pucao iz sveg ovog obilja cijevi! Opremljen je RF.2C periskopom i nišanom P. VIB, kojim je pokušao ciljati.
Teško je reći koliko je učinkovita bila upotreba ove baterije, ali mislim da bi osam cijevi, iako 7,92 mm, moglo uplašiti pilota s najjačim živcima, budući da je osam vatrenih mlaznica za praćenje ozbiljno.
U siječnju 1944. Do.217K-2 iz III / KG.100 potopio je britansku krstaricu Spartan i razarač Janus.
Posljednja serijska modifikacija bombardera bila je Do.217M. Ovaj zrakoplov stvoren je i počeo se masovno proizvoditi iste iste 1942. godine.
Razlog za pojavu Do 217M bio je nedostatak motora BMW 801D, što je sve išlo za potrebe Focke-Wulfa. Kako bi spriječili prekid proizvodnje bombardera Do 217K, inženjeri tvrtke Dornier brzo su i jednostavno prilagodili dizajn Do.217K-1 motoru s tekućinskim hlađenjem DB.603. Tako se pojavila modifikacija Do 217M-1.
Oba zrakoplova, Do-217K i Do-217M, proizvedena su istovremeno, a Luftwaffe je u isto vrijeme počeo ulaziti u službu. No, početkom 1943., u vezi s pojačanim zračnim napadima anglo-američkog zrakoplovstva, Luftwaffe je počeo osjećati hitnu potrebu za noćnim lovcima.
Budući da je DB.603 bio nešto snažniji i osiguravao povećanje brzine od gotovo 50 km / h po svim pokazateljima, odlučeno je da se bombarderi Do-217M pretvore u noćne lovce. No, noćni lovci Dornier tema su za poseban članak.
Unatoč činjenici da je zrakoplov bio zaista jako dobar, moglo bi se reći, dosljedno dobar, krajem 1943. serijska proizvodnja Do.217 počela je opadati, a u lipnju 1944. je prekinuta.
Proizveden je ukupno 1.541 bombarder Do.217 različitih modifikacija.
Prije svega, razlog ovakvog odnosa prema vrlo dobrom zrakoplovu općenito bila je njegova uska specijalizacija. Ipak, posjedujući čak i dobre letne karakteristike, zrakoplov se, takoreći, pripisivao protubrodskom zrakoplovstvu, odnosno nije bio bitan.
Rad s navođenim bombama bio je dobar, potonuli brodovi najbolja su potvrda toga. No, nažalost, stvarnost je takva da je Luftwaffe preferirao svestranije zrakoplove poput Ju.88, koji se mogao koristiti u bilo čemu, od lovca do jurišnog zrakoplova do ronilačkog bombardera.
To ne znači da je 88. bila bolja u svakom pogledu. Bio je svestraniji, jer zrakoplov Dornier nije uspio pružiti odgovarajući otpor i dati veliki doprinos ratu.
Iako je ono što su učinili na moru bio prilično pristojan rezultat.
LTH Do.217m-1:
Raspon krila, m: 19, 00.
Duljina, m: 17, 00.
Visina, m: 4, 95.
Površina krila, kvadrat m: 55, 10.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 9 100;
- normalno polijetanje: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu tla: 470;
- na nadmorskoj visini: 560.
Krstareća brzina, km / h: 500.
Praktični domet, km: 2.480.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 210.
Praktičan strop, m: 9 500.
Posada, broj osoba: 4.
Naoružanje:
- jedna iskra MG.81Z od 7,92 mm u nosu s 500 metaka po cijevi;
- jedan mitraljez kalibra 13 mm MG.131 s 500 metaka u gornjoj kupoli;
- jedan mitraljez MG.131 u donjoj instalaciji s 1000 metaka;
- dva mitraljeza MG.81 u bočnim nosačima sa 750 metaka po cijevi;
- do 4000 kg bombi (2500 kg u ležištu za bombe).
