Dvadesete godine prošlog stoljeća bile su najvažnije razdoblje u povijesti domaće automobilske industrije. Izgrađena su nova poduzeća i razvijeni projekti obećavajuće opreme svih glavnih klasa. Jaroslavska državna automobilska tvornica broj 3 sudjelovala je u općem programu razvoja automobilske industrije. Isprva je obavljao funkcije tvrtke za popravke, ali je potom ovladao razvojem i proizvodnjom vlastite opreme. Prvi kamion, stvoren i proizveden u Yaroslavlu, bio je automobil s indeksom Y-3.
U prvoj polovici dvadesetih godina, 1. Državni pogon za popravak automobila (1. GARZ) u Yaroslavlu, kako mu naziv govori, bavio se samo održavanjem i obnovom postojeće opreme, uglavnom strane proizvodnje. Situacija se počela mijenjati 1924. godine, kada je vodstvo automobilske industrije odlučilo poduzeću povjeriti sastavljanje novog uzorka. To je dovelo do kasnije transformacije 1. GARZ -a u Jaroslavski državni automobilski pogon br.
Od SAD -a do Yaroslavla
U prvoj polovici dvadesetih godina SSSR je imao veliku flotu automobilske opreme inozemne proizvodnje. Zajedno s drugim strojevima u našoj zemlji korišteni su stari bijeli TAD kamioni američke proizvodnje. Zbog moralne i fizičke zastarjelosti takvu je opremu trebalo zamijeniti te je odlučeno provesti njezinu duboku modernizaciju. Ubrzo je moskovska tvornica AMO razvila projekt White-AMO, koji je predvidio veliko ažuriranje postojećeg dizajna.
Prvi iskusni Ya-3, koji je dobio posebnu kabinu i postao nositelj slogana. Fotografija Kamion-auto.info
1923.-24. U AMO-u je razvijen novi projekt prema kojemu su samostalno izgradili eksperimentalnu tehniku. Uskoro bi mogla početi njegova masovna proizvodnja, ali vodstvo industrije donijelo je novu odluku. Moskovski graditelji automobila morali su svladati proizvodnju novog kamiona AMO-F-15, a sva dokumentacija za "White-AMO" trebala je biti prebačena u Yaroslavl na 1. GARZ-u.
Jaroslavsko poduzeće u to je vrijeme imalo vrlo ograničene proizvodne mogućnosti, zbog čega nije moglo proizvesti "White-AMO" u sadašnjem obliku. Neke od jedinica morale su se naručiti iz drugih tvornica, dok su se ostale morale obraditi za dostupne tehnologije. Tako je 1. GARZ na kraju izgradio kamion koji se znatno razlikovao od osnovnih White-AMO i White TAD.
Radovi na promjeni izvornog projekta započeli su u jesen 1924. Vodila ih je dizajnerska skupina postrojenja na čelu s Vladimirom Vasiljevičem Danilovim. U dizajnu je sudjelovalo samo 14 ljudi, uključujući i crtače-prepisivače, što je stvaralo određene poteškoće. Ipak, inženjeri su se nosili sa zadacima i do veljače sljedeće godine 1925. izradili su potrebni projekt. Ažurirani kamion u potpunosti je odgovarao proizvodnji 1. GARZ -a i mogao je ići u seriju.
Kamion koji obećava bio je zapravo dvaput redizajnirani White TAD. U isto vrijeme, to je bio prvi vlastiti razvoj tvornice u Yaroslavlu na području kamiona. Novi automobil iz nekog je vremena nosio vlastitu oznaku I-3, označavajući grad proizvodnje.
U skladu s projektom Ya-3, većina komponenti i sklopova za kamion trebala je biti proizvedena u Yaroslavlu. To je zahtijevalo pomoć drugih poduzeća. Dakle, benzinski motori AMO-F-15 i neke prijenosne jedinice, koje je odlikovala pretjerana složenost proizvodnje, trebali su doći iz Moskve. Prvi GARZ bio je odgovoran za konačnu montažu vozila. Nakon toga, tvornica u Yaroslavlu podvrgnuta je modernizaciji i uspjela je svladati proizvodnju nekih novih proizvoda, što je smanjilo ovisnost o kooperantima.
Ažuriran dizajn
Kamion Ya-3 bio je motor s prednjim motorom, pogonom na stražnje kotače, poklopcem opremljen drvenom kabinom i prostorom za teret za postavljanje korisnog tereta ili posebne opreme. Projektirana nosivost iznosila je 3 tone. S gledišta općih odredbi projekta, Ya-3 je bio sličan White TAD-u i White-AMO-u, a također je imao sličnosti s AMO-F-15. Međutim, neki elementi dizajna izdvajaju ga od ostalih kamiona svog vremena.
Shema serijskog kamiona. Slika Denisovets.ru
Automobil Yaroslavl temeljio se na metalnom pravokutnom okviru. 1. GARZ nije imao preše dovoljne snage, na koje bi bilo moguće utisnuti dijelove okvira sa potrebnim karakteristikama. Zbog toga su ramovi i poprečni okviri okvira izrađeni od valjanog kanala i zakovani. Po uzoru na američki kamion, prednji je nosač bio zakrivljen prema naprijed. Ovaj kanal je služio kao branik za zaštitu automobila u sudarima, a također je povećao krutost okvira.
Odlučili su kamion opremiti benzinskim motorom AMO-F-15 moskovske proizvodnje. Ovaj proizvod razvija snagu do 36 KS. Motor je bio opremljen rasplinjačem Zenit-42. Morala se namotati prednjom ručkom za pokretanje. Sustav paljenja pokretao je magneto; generator i druga električna oprema jednostavno su nedostajali. Zanimljiva značajka motora AMO-F-15 bila je odsutnost odvojenih usisnih i ispušnih razvodnika. Njihove su funkcije izvršavale šupljine u bloku cilindra spojene na vanjske cijevi. Motor se hladio pomoću prednjeg radijatora s ventilatorom.
Prema nekim izvorima, eksperimentalni kamioni Ya-3 morali su biti opremljeni benzinskim motorima White-AMO snage samo 30 KS, a na serijska vozila ugrađivani su snažniji AMO-F-15. O tome nema pouzdanih podataka, a nemoguće je rekonstruirati točnu sliku. Međutim, poznato je da su serijski kamioni bili opremljeni samo motorima Moskovske proizvodnje od 36 konjskih snaga.
U početku je kamion Ya-3 bio opremljen spojnicom s više ploča AMO-a. Sastojao se od 41 diska, smještenog u kadu za tijelo s uljem. Kasnije je u Yaroslavlu razvijena i puštena u proizvodnju poboljšana suha spojka sa šest ploča. Prvi kamioni s takvim uređajem sišli su s pokretne trake 1927. godine. Mjenjači su također u Moskvi i izvorno su bili namijenjeni vozilima AMO-F-15. To su bili mehanički uređaji s 4 "traktorska" zupčanika. Unutar aluminijskog kućišta radilice postavljeni su zupčanici koji su se kretali duž osovine. Dizajneri su mjenjač nadopunili novim kontrolama, što je omogućilo pomicanje ručice sa strane kabine u središte.
Propelerno vratilo, spojeno s glavnim zupčanikom stražnje osovine, odstupilo je od mjenjača. Ovaj mjenjač razvijen je na 1. GARZ -u na temelju postojeće jedinice. Proračuni su pokazali da je snaga motora AMO-F-15 nedovoljna za kamion od tri tone, a taj je problem riješen preradom mjenjača, što je omogućilo povećanje okretnog momenta na kotaču. Reduktor stražnje osovine, izgrađen na zupčanicima, imao je povećan prijenosni omjer.
Šasija kamiona bila je dvoosovinska s ovisnim ovjesom i kotačima veličine 7, 00-38 . Na prednjoj osovini korišteni su pojedinačni kotači, a na stražnjoj sljemenjaci. Obje osovine - upravljane prednjom i vodećom stražnjom - bile su ugrađene na uzdužne eliptične opruge. Opruge stražnje osovine istovarene su uz pomoć takozvanog mlaznog potiska. To su bili podupirači koji su povezivali okvir i most. Tijekom vožnje, osovina je kroz njih prenosila opterećenje na okvir, čime se smanjuje trošenje opruga.
Iskusni Ya -3 tijekom trčanja u lipnju 1926. Vožnja - glavni dizajner V. V. Danilov. Fotografija Wikimedia Commons
Kamion je bio opremljen mehanički aktiviranim kočnicama bez pojačivača. Na stražnjoj osovini bile su samo kočnice. Upravljanje se vršilo pomoću pedale u kokpitu.
Motor je bio prekriven drveno-metalnim kućištem. Funkcije prednje stjenke nape izvršavao je veliki radijator. Na bočnim stjenkama nape bile su rolete. Za servisiranje motora ili druge opreme predloženo je koristiti par pravokutnih otvora u poklopcu motora. Par farova postavljen je ispred radijatora. U nedostatku električnog generatora korištena je acetilenska rasvjeta.
Projekt je uključivao uporabu djelomično zatvorene kabine od punog drva. Imala je okomito podizno vjetrobransko staklo, stranice u obliku slova L s malim prozorima i vodoravnim krovom. Lijeva strana kabine dana je za ugradnju rezervnog kotača, dok je desna strana predviđala vrata. Budući da je "nasljednik" kamiona White TAD, novi I-3 dobio je lijevi upravljač. Postalo je prvo domaće vozilo s takvim rasporedom upravljanja. Zbog novih mehanizama, ručica serijskog mjenjača pomaknuta je sa desne strane prema sredini kabine, ispod desne ruke vozača. Vozač je imao na raspolaganju ručnu trubu. Nedostajala je nadzorna ploča.
Ukupna duljina automobila Ya -3 iznosila je 6,5 m, širina - 2,46 m, visina - 2,55 m. Međuosovinski razmak bio je 4,2 m. Trag prednjih kotača bio je 1,75 m, trag stražnjih kotača 1,784 m Otprilike dva -trećine duljine vozila zauzimao je teretni prostor. U osnovnoj konfiguraciji korišteno je otvoreno tijelo sa ispuštenim stranama, ali nije isključena mogućnost ugradnje drugih jedinica na okvir.
Spuštena težina kamiona bila je 4,33 tone. Nosivost je bila 3 tone, zbog čega je ukupna težina premašila 7,3 tone. Lako je vidjeti da je masa praznog vozila stroja Y-3 bila približno 900 kg veća od ukupna težina kamiona AMO-F-15. što je dovelo do prevelikog opterećenja motora. Novi posljednji pogon upotrijebljen je za kompenzaciju nedovoljne snage motora s 36 konjskih snaga, no to nije riješilo sve probleme. Maksimalna brzina Ya-3 bez tereta na dobroj cesti nije prelazila 30 km / h. Osim toga, potrošnja goriva povećala se na 40 litara na 100 kilometara.
Na suđenjima i u serijama
Izgradnja dva eksperimentalna kamiona novog modela započela je u veljači 1925. godine. Zaposlenici 1. GARZ -a odlučili su predstaviti najnovije automobile do 1. svibnja, no nedostatak potrebnih komponenti nije dopustio ispunjenje ovih planova. Dva automobila su iz montažne radnje iznesena tek na godišnjicu Oktobarske revolucije. Prvi od dva prototipa bio je posebno opremljen. Kabina mu je sastavljena od hrastovih dasaka i lakirana. Sjedala vozača i suvozača presvučena su kožom. Na bočnoj strani karoserije napravljen je natpis "Sovjetski automobil - oslonac u obrani SSSR -a". Drugi prototip kamiona odlikovao se jednostavnijom završnom obradom i zapravo je bio model za sljedeća serijska vozila.
Serijski kamion. Fotografija Wikimedia Commons
Prema nekim izvorima, ispitivanja kamiona započela su sramotom. Prvi je automobil pogrešno reagirao na zavoje volana: kad je skrenuo udesno, ušao je u lijevo skretanje i obrnuto. Pokazalo se da je radnik u proizvodnji upravljačkog mehanizma pogriješio sa smjerom niti. Prototip je ubrzo dobio ispravan dio i napustio je trgovinu. 7. studenog - doslovno dan nakon završetka montaže - dva kamiona Ya -3 sudjelovala su u svečanoj demonstraciji. Jednim od njih upravljao je V. V. Danilov.
U tvornicu su ugašena dva iskusna Ya-3, nakon čega su otišli na stroža ispitivanja. Konkretno, provedena je vožnja rutom Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Kasnije, u ljeto 1926. godine, prototipovi su prošli rutu Yaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Yaroslavl u duljini od 2700 km. Tijekom ispitivanja, kamioni su se suočili s najtežim područjima, uključujući duboko blato i brijegove. Automobili su se kretali prema svom cilju i svladali sve predviđene rute, pokazujući dobre rezultate. Dakle, tijekom dugog trčanja u ljeto 1926. prosječna je brzina bila 25 km / h.
Početkom 1926. vodstvo automobilske industrije odobrilo je novi projekt i naložilo serijsku proizvodnju najnovijeg kamiona. Istodobno, automobil Ya-3 prepoznat je kao neovisni razvoj, a radni indeks službeno je označen. U vezi s pojavom novih zadataka, 1. Državno tvorništvo za popravak automobila preimenovano je u Jaroslavski državni automobilski pogon broj 3.
Prvi serijski Ya-3 sišao je s proizvodne trake početkom 1926. Prvih nekoliko mjeseci oprema je proizvedena prema izvornom dizajnu. Godine 1927. dizajneri na čelu s V. V. Danilov je staro kvačilo zamijenio uspješnijim. Također, tijekom masovne proizvodnje provedena su različita manja poboljšanja s ciljem ispravljanja novootkrivenih nedostataka ili pojednostavljenja proizvodnje. Proizvodnja kamiona I-3 nastavila se do 1928. godine. Više od dvije godine YAGAZ # 3 je proizveo najviše 160-170 ovih vozila.
U radu
Serijski Ya-3 isporučivan je raznim organizacijama iz različitih regija zemlje. Iz očiglednih razloga, većina ove opreme bila je distribuirana među operatorima Središnje industrijske regije. Općenito, nova se oprema dobro nosila s dodijeljenim zadacima i dobro je nadopunila ostale kamione serijskog tipa. Međutim, nije prošlo bez kritika. Dakle, velika masa automobila dovela je do značajnih opterećenja na upravljaču i papučici kočnice. Kako su se mehanizmi trošili, opterećenje vozača je raslo. Mjenjači nisu uvijek bili dovoljne izrade, što je dovelo do povećane buke i vibracija. Kabina je imala samo vjetrobran, zbog čega vozaču nije pružala ugodno radno okruženje.
Međutim, treba imati na umu da su nedostaci svojstveni automobilu Ya-3 bili prisutni i u drugim kamionima tog vremena. Osim toga, sredinom dvadesetih godina naši operateri automobilske tehnologije nisu morali birati - bilo koji automobil morao je dati vlastiti doprinos razvoju nacionalne ekonomije.
Vatrogasno vozilo koje je izgradila jedna od automehaničarskih radionica na bazi kamiona Ya-3. Fotografija Kamion-auto.info
Serijski automobili Y-3 napustili su tvornicu samo s bočnim karoserijama, ali bilo je automobila u pogonu u drugim konfiguracijama. Razne automehaničarske radionice demontirale su standardnu karoseriju i postavile potrebnu opremu na njeno mjesto. Na tlu su kamioni pretvoreni u kamione cisterne, kombije raznih namjena, vatrogasna vozila, pa čak i autobuse. U svom posljednjem obliku, I-3 je mogao prevoziti do 20-22 osobe s nešto prtljage.
Kako se može procijeniti, rad kamiona Ya-3 nastavio se maksimalno moguće vrijeme. Operativne organizacije nisu mogle često mijenjati opremu i morale su održavati postojeće strojeve u ispravnom stanju što je dulje moguće. Kao rezultat toga, kamioni Ya-3 mogli su služiti barem do kraja tridesetih godina. Sasvim je moguće da su neki od njih čak mogli raditi na pobjedi u Velikom domovinskom ratu.
Međutim, beznačajni opsezi proizvodnje i nedostaci u dizajnu učinili su svoje s vremenom. Najkasnije nekoliko desetljeća nakon početka proizvodnje, svi su I-3 završili svoju uslugu, bili su izvan pogona i otišli na demontažu ili otpad. Koliko znamo, do našeg vremena nije preživio niti jedan takav stroj.
Zamjena za Ya-3
Kamion Ya-3 postao je prvi primjer vlastitog dizajna YAGAZ broj 3, što mu je omogućilo važno mjesto u povijesti domaće automobilske industrije. Međutim, prvi uzorak jaroslavskih dizajnera nije bio posve uspješan. Kamion nije imao visoke tehničke karakteristike i pokazalo se da ga je teško upravljati. Dizajn je trebao biti dovršen uzimajući u obzir iskustvo ispitivanja i rada.
Glavni problem kamiona Ya-3 bila je mala snaga motora AMO-F-15. Korištenje snažnije elektrane omogućilo je rješavanje niza problema odjednom. S tim u vezi, 1928. godine razvijen je novi projekt automobila sa stranim motorom povećane snage. Ubrzo je takav automobil krenuo u proizvodnju. Pojava novog kamiona Y-4 povećane nosivosti omogućila je napuštanje ne tako savršenog Y-3. Jaroslavski proizvođači automobila nastavili su doprinositi razvoju domaće industrije i nacionalnog gospodarstva.
