Letne i taktičke karakteristike LPL -a
Posada: 3 osobe. // Težina polijetanja: 15.000 kg // Brzina leta: 100 (~ 200) čvorova (km / h) // Dolet leta: 800 km // Strop: 2500 m // Broj i tip avionskih motora: 3 x AM-34 // Snaga polijetanja: 3 x 1200 KS // Maks. dodati. uzbuđenje tijekom polijetanja / slijetanja i ronjenja: 4-5 bodova // Podvodna brzina: 4-5 čvorova // Dubina uranjanja: 45 m // Domet krstarenja pod vodom: 45 milja // Autonomija pod vodom: 48 sati // Snaga motora propelera: 10 KS // Trajanje zarona: 1,5 minuta // Trajanje uspona: 1,8 minuta // Naoružanje: • 18-inčni. torpedo: 2 kom. • koaksijalni mitraljez: 2 kom.
Zrakoplov otkriva neprijatelja iz zraka i zadaje dezorijentirajući udar. Zatim, udaljavajući se od vidnog polja, automobil sjeda na vodu i za minutu i pol ponire na dubinu od nekoliko metara. Cilj je uništen iznenadnim udarcem torpeda. U slučaju promašaja, uređaj se podiže na površinu za dvije minute i uzlijeće kako bi ponovio zračni napad. Hrpa od tri takva vozila stvara neprohodnu barijeru za svaki neprijateljski brod. Ovako je dizajner Boris Petrovič Ušakov vidio svoju leteću podmornicu
Naravno, takav se projekt nije mogao ne pojaviti. Ako imate amfibijsko vozilo, zašto ne biste naučili avion ronjenju? Sve je počelo 30 -ih godina. Kadet druge godine na Višoj pomorskoj inženjerskoj školi imena V. I. F. E. Dzeržinski (Lenjingrad) Boris Petrovič Ušakov utjelovio je na papiru ideju o letećoj podmornici (LPL), odnosno podvodni zrakoplov.
Godine 1934. dostavio je opsežnu mapu crteža zajedno s izvještajem odjelu svog sveučilišta. Dugo je projekt "hodao" hodnicima, odjelima i uredima škole i bio je klasificiran kao "tajni"; Ušakov je više puta dorađivao shemu podmornice u skladu s primljenim komentarima. Godine 1935. dobio je tri svjedodžbe o autorskim pravima za različite jedinice svog dizajna, a u travnju 1936. projekt je poslan Vojnom odboru za znanstvenoistraživački rad (NIVK, kasnije - TsNIIVK), a ujedno i Pomorskoj akademiji. Važnu ulogu imalo je detaljno i općenito pozitivno izvješće o radu Ushakova, koje je pripremio kapetan I ranga A. P. Surin.
Tek 1937. projekt je odobrio profesor NIVK -a, voditelj odjela za taktiku borbenog oružja, Leonid Yegorovich Goncharov: "Preporučljivo je nastaviti razvoj projekta kako bi se otkrila stvarnost njegove provedbe, ", napisao je profesor. Dokument je također proučio i odobrio načelnik NIVK -a, vojni inženjer 1. ranga Karl Leopoldovich Grigaitis. U 1937.-1938. Projekt je ipak nastavio "hodati" hodnicima. Nitko nije vjerovao u njegovu stvarnost. Isprva je uvršten u plan rada "B" odjela NIVK -a, gdje je, nakon završene škole, Ušakov ušao u vojnog tehničara 1. ranga, zatim je ponovno protjeran, a mladi izumitelj nastavio je raditi samostalno.
Krilata podmornica Donald Reid Commander-2
Razvijena uz sudjelovanje američke mornarice 1964., ova podmornica, u obliku u kojem je prikazana na dijagramu i ilustraciji, nikada nije postojala u stvarnosti.
Avion za akvarij
Podmornički zrakoplov postupno je dobivao konačni izgled i "nadjev". Izvana je uređaj bio više poput aviona nego podmornice. Potpuno metalno vozilo teško 15 tona s tročlanom posadom teoretski je trebalo dostizati brzine do 200 km / h i imati dolet leta od 800 km. Podvodna brzina - 3-4 čvora, dubina ronjenja - 45 m, udaljenost plivanja - 5-6 km. Zrakoplov su trebali pokretati tri motora AM-34 s 1000 konjskih snaga koje je projektirao Alexander Mikulin. Kompresori su omogućili motorima kratkotrajno pojačanje s povećanjem snage do 1200 KS.
Valja napomenuti da su u to vrijeme AM-34 bili najperspektivniji avionski motori proizvedeni u SSSR-u. Dizajn 12-cilindričnog klipnog agregata uvelike je predviđao razvoj zrakoplovnih motora poznatih tvrtki Rolls-Royce, Daimler-Benz i Packard-samo je tehnička "bliskost" SSSR-a spriječila Mikulina da stekne svjetsku slavu.
Unutar aviona bilo je šest odjeljaka pod tlakom: tri za motore, jedan dnevni boravak, jedan za bateriju i jedan za motor propelera od 10 KS. Živi odjeljak nije bio kokpit, već se koristio samo za ronjenje. Kokpit je bio poplavljen tijekom ronjenja, kao i brojni propusni odjeljci. To je omogućilo izradu dijela trupa od lakih materijala koji nisu projektirani za visoki tlak. Krila su potpuno napunjena vodom gravitacijom kroz lopatice na preklopima - kako bi se izjednačio unutarnji i vanjski tlak.
Sustavi za opskrbu gorivom i uljem isključeni su neposredno prije potpunog uranjanja. U ovom slučaju cjevovodi su zapečaćeni. Zrakoplov je bio prekriven premazima protiv korozije (lakom i bojom). Ronjenje se odvijalo u četiri etape: prvo su se pregradili motorni odjeljci, zatim odjeljci hladnjaka i akumulatora, zatim se upravljanje prebacilo u podmorje, a na kraju se posada preselila u zatvoreni odjeljak. Zrakoplov je bio naoružan s dva torpeda od 18 inča i dva mitraljeza.
Dana 10. siječnja 1938. projekt je ponovno ispitao drugi odjel NIVK-a. Ipak, svi su shvatili da je projekt "sirov" i da će se na njegovu provedbu utrošiti ogromna sredstva, a rezultat bi mogao biti nula. Godine su bile vrlo opasne, bilo je masovnih represija i bilo je moguće pasti pod vruću ruku čak i zbog slučajno ispuštene riječi ili "krivog" prezimena. Odbor je iznio niz ozbiljnih primjedbi, izražavajući sumnju u sposobnost aviona Ushakova da odleti u nebo, sustigne brod koji odlazi pod vodu itd. Kao smetnja, predloženo je napraviti model i testirati ga u bazenu. Nema više spomena sovjetskog podmorničkog aviona. Ušakov je dugi niz godina radio u brodogradnji na ekranoplanovima i brodovima na zračnim krilima. A od letećeg čamca ostali su samo dijagrami i crteži.
Podmornički zrakoplov Conveir, 1964.: Ovaj je projekt mogao postati jedan od najuspješnijih u razvoju krilatih podmornica, da nije bilo otpora američkog senatora Allena Elendera, koji je neočekivano zatvorio financiranje
Motor ispod haube
Sličan projekt Ušakovu u Sjedinjenim Državama pojavio se mnogo godina kasnije. Kao i u SSSR -u, njegov autor bio je entuzijast čije se djelo smatralo ludim i neostvarivim. Fanatični dizajner i izumitelj, elektronički inženjer Donald Reid razvija podmornice i stvara njihove modele od 1954. godine. U jednom trenutku došao je na ideju da izgradi prvu leteću podmornicu na svijetu.
Raid je okupio brojne modele letećih podmornica, a kad se uvjerio u njihovu izvedbu, počeo je sastavljati punopravni aparat. Za to je uglavnom koristio dijelove iz istrošenih zrakoplova. Prvu kopiju podmornice Reid RFS-1 Reid je sastavio do 1961. godine. Registriran je kao zrakoplov broj N1740, a pokretao ga je 4-cilindrični zrakoplovni motor Lycoming sa 65 konjskih snaga. Godine 1962. RFS-1, kojim je upravljao Donaldov sin Bruce, preletio je 23 metra iznad površine rijeke Shrewsbury u New Jerseyju. Nije bilo moguće izvesti eksperimente uranjanja: pogođene su ozbiljne greške u dizajnu.
Da bi zrakoplov pretvorio u podmornicu, pilot je morao ukloniti propeler i zatvoriti motor gumenom kapom, radeći na principu ronilačkog zvona. U repu je bio smješten električni motor snage 1 KS. (za kretanje pod vodom). Kokpit nije bio pod pritiskom - pilot je morao koristiti opremu za ronjenje.
O Reidovom projektu pisali su brojni znanstveno -popularni časopisi, a 1964. za to se zainteresirala i američka mornarica. Iste godine izgrađen je drugi primjerak broda-Commander-2 (prvi je dobio "vojni" naziv Commander-1). 9. srpnja 1964. zrakoplov je postigao brzinu od 100 km / h i prvi put zaronio. U prvom modelu zrakoplova, kada je potopljen, preostalo gorivo iz spremnika ispumpano je u rezervoar, a voda je upumpana u spremnike kako bi konstrukcija postala teža. Stoga RFS-1 više nije mogao ponovno poletjeti. Druga je izmjena trebala izgubiti ovaj nedostatak, ali do toga nije došlo, jer bi se cijela konstrukcija morala preraditi. Uostalom, spremnici goriva korišteni su i kao ronilački spremnici.
Međutim, pokazalo se da je dizajn preslab i lagan za upotrebu u vojne svrhe. Uskoro je vodstvo mornarice izgubilo interes za projekt i smanjilo financiranje. Do svoje smrti 1991., Reid je pokušao "promovirati" svoj projekt, ali nije uspio.
Godine 2004. njegov sin Bruce napisao je i objavio knjigu The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Sam RFS-1 čuva se u Muzeju zrakoplovstva u Pennsylvaniji.
Međutim, neki izvori tvrde da se Reidov projekt razvio. Američka mornarica odlučila je izgraditi Aeroship, dvokrilni zrakoplov koji može potonuti pod vodu. Navodno je 1968. godine na Svjetskoj industrijskoj izložbi ovaj zrakoplov spektakularno sletio na vodu, a zatim zaronio i popeo se. Međutim, službeni program izložbe te godine (održane u San Antoniju) nije uključivao demonstraciju podmorničkog zrakoplova. Daljnji tragovi ovog dizajna gube se pod naslovom "tajna".
Bespilotni podmornički zrakoplov The Cormorant, koji je razvila tvrtka Skunk Works (SAD) i testiran kao model pune veličine 2006. godine. Svi detalji o ovom projektu skriveni su pod naslovom "strogo povjerljivo"
Podvodni kamen iz 1960 -ih
U travnju 1945. na horizontu se iznenada pojavio čovjek po imenu Houston Harrington, koji se prijavio za patent za "Kombiniranje zrakoplova i podmornice". Patent je primljen 25. prosinca, ali stvar nije otišla dalje. Podmornica Harrington izgledala je vrlo lijepo, ali ništa se ne zna o njezinim podacima o letu ili podvodnim kvalitetama. Nakon toga, Harrington je postao poznat u Sjedinjenim Državama kao vlasnik diskografske kuće Atomic-H.
Drugi patent za sličan dizajn dobiven je u SAD -u 1956. godine. Kreirao ga je Amerikanac Donald Doolittle (zajedno s Reidom). Ovaj dizajn nije odbijen iz zrakoplova, već iz podmornice. Tradicionalno, kretanje pod vodom bilo je osigurano elektromotorom, ali je let izveden pomoću dva mlazna motora.
Godine 1964. Conveir je američkim zračnim snagama ponudio razvoj malog podmorničkog zrakoplova. Predstavljeni su dokumenti - crteži, dijagrami pa čak i nekoliko fantastičnih "fotografija". Conveir je dobio tehnički zadatak od Zavoda za pomorsko naoružanje, koji je uključivao brzinu od 280-420 km / h, dubinu ronjenja od 460 m, raspon leta od 555-955 km itd. Unatoč jasno precijenjenim zahtjevima, ugovor je potpisan.
Projekt je implementirao Reidovu ideju o korištenju spremnika za gorivo kao spremnika za uranjanje, ali gorivo nije ispušteno, već je dovedeno u druge posebne spremnike - radi bolje raspodjele tereta pod vodom. Živi i motorni prostor bili su zapečaćeni, ostatak podmornice napunjen je vodom. U proizvodnji podmornice planirano je korištenje ultra lakih i ultra jakih materijala, uključujući titan. Tim su činile dvije osobe. Proizvedeno je i uspješno testirano nekoliko modela.
Do raspleta je došlo neočekivano: 1966. godine slavni senator Allen Elender, čelnik Senatskog odbora za oružje, otvoreno je ismijavao projekt i naredio da se razvoj zaustavi. Uzorak u punoj veličini nikada nije proizveden.
Granica pod ključem
Izumitelji ne žure sa stvaranjem vozila za dva okruženja. Glavni problem je velika razlika u gustoći između zraka i vode. Dok bi zrakoplov trebao biti što lakši, podmornica, s druge strane, teži težini radi maksimalne učinkovitosti. Potrebno je stvoriti potpuno različite aerodinamičke i hidrodinamičke koncepte za vodu i zrak. Na primjer, krila koja podupiru zrakoplov u zraku smetaju samo pod vodom. Čvrstoća konstrukcije također igra važnu ulogu i dovodi do težeg zrakoplovnog broda, budući da takva jedinica mora izdržati vrlo visok pritisak vode.
Razvijen od strane Skunk Works, projekt Cormorant je plutajuća letjelica bez posade koju pokreću dva mlazna motora. Kormoran se može lansirati s posebnih podvodnih nosača - podmornica klase Ohio. Podvodna rezerva kormorana vrlo je mala - samo da bi izašla na površinu, a zatim se, nakon što je izvršila nadmorsku misiju, vratila na nosač. Krila drona sklopljena su pod vodom i ne ometaju kretanje.
Tijelo zrakoplova izrađeno je od titana, u njemu nema praznina (ispunjene su materijalom sličnim pjeni), a geometrija tijela nalikuje križanju galeba i Stealth -a.
Provedena su ispitivanja pojedinih sustava "Baklana", testiran je njegov smanjeni model, kao i model u punoj veličini, lišen nekih strukturnih elemenata. No od 2007. informacije o razvoju "Baklana" praktički nedostaju, vjerojatno potpadajući pod klasični pečat "strogo povjerljivo".
Podmornički nosači aviona
Naravno, bilo je mnogo projekata u načelu sličnih podmorničkim zrakoplovima. Najkarakterističniji - i potpuno ostvareni - bili su takozvani "podmornički nosači aviona" - podmornice koje su nosile zrakoplove.
1942. godine u Japanu je započela izgradnja takvih uređaja, a 1944. godine lansirane su dvije podmornice nosača aviona I-400 i I-401. Nosili su tri specijalizirana lovca Seyran M6A. Lagani zrakoplovi lansirani su na površinu broda pomoću katapulta, lansiranje je izvedeno za 30 minuta. Zrakoplov se nakon operacije mogao samostalno vratiti u kopnenu bazu. Međutim, došlo je do modifikacije "Seyrana" bez šasije - za kamikaze. Njihovo lansiranje bilo je lakše, 14 minuta za sve. No bližio se kraj rata. Izgradnja ostalih položenih brodova (brojevi 402, 403 i 404) obustavljena je zbog visokih troškova projekta. "Seyrans" je napravljeno samo 20 komada. Kokpit boraca bio je pod pritiskom u slučaju da moraju lansirati izravno ispod vode. Osim toga, dvije lake podmornice I-13 i I-14 proizvedene su za nošenje jednog lovca. Prvo borbeno "plivanje" podmornica bilo je planirano 17. kolovoza 1945., ali nisu došle do cilja, zatim je odgođeno do 25. kolovoza, a 2. rujna Japan se predao, ne dopuštajući nikada ostvarenje ambicioznog projekta. Međutim, Japanci su uspjeli provesti borbena ispitivanja male podmornice-nosača aviona I-25. U rujnu 1942. hidroavion je uzletio s prototipa sličnog broda i bacio dvije zapaljive bombe u šume Ohia. Učinak je bio praktički nikakav: šumski požar nije izbio. Ali možemo reći da su se takvi dizajni još uvijek koristili u borbene svrhe.
Podmorničke nosače aviona nije izgradio samo Japan. Davne 1928. Velika Britanija preuredila je brod HMS M2 za polijetanje i slijetanje lakih hidroaviona. Podmornica je potonula 1932. godine, a slično se iskustvo nikada nije ponovilo u Engleskoj. Jedini sličan francuski pokušaj bila je podmornica Pirate, izgrađena 1930. i potopljena 1942. godine. U SSSR-u je 1930-ih godina proveden razvoj posebnih podmornica za takve namjene (serija 14-bis). Avione za njih razvio je I. V. Chetverikov (projekt SPL-1). Sićušni avion mogao se pripremiti za polijetanje u samo pet minuta, a spremnik za njega bila je cijev promjera 2,5 m i duljine 7,5 m. Zrakoplov je testiran i postavio je nekoliko međunarodnih rekorda u brzini u klasi malih hidroaviona, a također je uspješno demonstriran na međunarodnom aeromitingu u Milanu 1936. godine. No, nakon što su prekinuti radovi na nosačima za avion Chetverikov (1938), projekt je izgubio važnost.
U Njemačkoj je sličan projekt razvijen 1939.-1940. Projektirani su laki zrakoplovi Ar.231 V1 i Ar.231 V2. Istina, dugo vrijeme sastavljanja (10 minuta) i nevjerojatno teška kontrola rezultirajućeg zrakoplova doveli su projekt u koštac. Još jedan njemački pokušaj bio je dizajn izviđačkog žiroplana Fa-330 za polijetanje iz ograničenog prostora, ali je i ova jedinica imala loše rezultate u testovima.
