Odmah nakon ovog materijala izravno se nameće usporedba i duga i promišljena analiza na temu tko je bio bolji: otvori za zrak ili motori s tekućinskim hlađenjem. No prije toga doista se isplati pogledati najbolje predstavnike vodenih motora. A onda samo usporedite tko je bio bolji, tko više obećavao, tko je bio prikladniji.
Rolls-Royce Merlin, Velika Britanija
Malo je vjerojatno da bi itko rekao da je pred nama jedan od najepohalnijih motora tog vremena. Gotovo 20 godina na pokretnoj traci, 57 izmjena, više od 150 000 primjeraka - to sugerira da je motor izašao iz uobičajenih okvira. I odletio.
Popis zrakoplova kojima je Merlin poletio u nebo nije samo impresivan. On je divan. Uragan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax i mnogi drugi. I da, da nije Merlina i njegove licencirane kopije Packarda V-1650, onda bi Mustang ostao leteći lijes, a ne izvrstan lovac.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Zapremina: 27 l.
Snaga: 1290 KS s. pri 3000 o / min u načinu polijetanja.
Broj cilindara: 12.
Ventili: Dva ulazna i dva izlazna ventila po cilindru.
Vrsta goriva: benzin s oktanskim brojem 87 ili 100.
Potrošnja goriva: 177 l / h - 400 l / h.
Suha težina: 744 kg.
Vrhunac svih "Merlina" su veličanstveni punjači koje je dizajnirao Stanley Hooker. Nedostatak je ljubav prema motorima prema visokooktanskim benzincima.
Nakon rata, "Merlins" je ne samo nastavio letjeti civilnim zrakoplovima, već je čak počeo nositi i bivše protivnike po zraku.
Modifikaciju Messerschmitta Bf.109G-2, koji je izgrađen u Španjolskoj, doradio je Hispano Aviación za ugradnju motora Rolls-Royce Merlin 500-45 snage 1.600 KS. pod markom "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Još jedan njemački, "Heinkel" br.111, koji su poduzetni Španjolci počeli proizvoditi nakon rata, nakon što su "domaći" motori iz "Junkersa" Jumo 211F-2, preuređeni za "Merlin".
Istu su situaciju imali Talijani, nakon rata su u službi imali lovac Fiat G.59, zapravo G.55 s Daimler-Benz DB 605A motorom. Kad su njemački motori nestali, 59. se pojavio ispod Merlina.
Sve u svemu, Merlin se pokazao kao jedan od najtraženijih motora na svijetu. Ozbiljno.
Allison V-1710. SAD
Slučaj kada nije bilo ničega i odjednom je to bilo potrebno. Do početka Drugog svjetskog rata, Sjedinjene Države su uopće osmislile jedan zrakoplovni motor s tekućim hlađenjem. Ali što!
Općenito, nije posjedovao posebne karakteristike, ali se odlikovao pouzdanošću. Allison V-1710. Očito je činjenica da su Sjedinjene Države proizvodile (jedinu državu na svijetu) turbopunjače u velikim serijama pomogla. Zato je dvomotorni R-38 "Lightning" snage 1150 KS. razvila se na nadmorskoj visini od 7000 metara 628 km / h. I Messerschmitt Bf.110C s motorima DB 601N s većom snagom polijetanja od 1.215 KS. na ovoj visini jedva je ubrzao do 470 km / h.
Kao rezultat toga, američko je zrakoplovstvo dobilo vrlo pouzdan motor s dobrim resursima, pa čak i obiljem pozitivnih aspekata. Naravno, svi američki lovci koji su razvijeni za tekuće motore dobili su Allison V-1710.
To su P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk i Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, čak je i P-51 Mustang započeo svoju karijeru s ovim motorom.
TTX Allison V-1710:
Zapremina: 28 l.
Snaga: 1500 KS pri načinu polijetanja 3000 o / min.
Broj cilindara: 12.
Ventili: Dva ulazna i dva izlazna ventila po cilindru.
Vrsta goriva: benzin s oktanskim brojem 100 ili 130.
Suha težina: 633 kg.
Ukupno je proizvedeno gotovo 70.000 motora.
Klimov VK-105. SSSR -a
Duboka i vrlo uspješna modernizacija motora M-100, licencirane kopije francusko-švicarskog motora Hispano-Suiza 12Y.
Od uvezenog praroditelja razlikovao se radikalno revidiranim krugom samog motora, sustavom distribucije plina i dvobrzinskim punjačem.
I što je najvažnije, motor je omogućio korištenje niskooktanskog goriva poput B-78 ili V-20 (OCH 93), au najekstremnijem slučaju-4B-74. Ni britanski, pa čak ni američki motori nisu dopustili takav bijes. A naš - ništa, odletio. A ako razrijedimo benzin američkim Lend-leaseom B-100, sve je bilo u redu.
Prisilni motori VK-105PF i VK-105PF2 već su radili na bez-mješavinama s oktanskim brojem od najmanje 95, no ipak se to nije moglo usporediti s njihovim stranim kolegama.
Ukupno je proizvedeno više od 91.000 motora M-105 / VK-105.
Na ovim su motorima letjeli svi lovci Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombarderi Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2. Osim toga, P-40 su također bili opremljeni tim motorima.
TTX VK-105:
Zapremina: 35, 08 litara.
Snaga: 1.100 KS pri 2700 o / min.
Broj cilindara: 12.
Ventili: 3 ventila (jedan ulaz, dva izlaza) po cilindru.
Vrsta goriva: olovni benzin 4B-78, mješavina br. 1, smjesa br. 2, uvezena 1B-95.
Suha težina: 570 kg.
Vrhunac razvoja VK-105 bila je modifikacija PF2 snage 1290 KS, na kojoj se smatralo da je resurs nadogradnje iscrpljen.
"Hispano-Suiza" 12Y. Francuska
Glavni motor francuskog ratnog zrakoplovstva, koji je svijetu dao mnoge licencirane kopije. Motori su se proizvodili u SSSR-u (M-100), Čehoslovačkoj (Avia 12Ydrs), Švicarskoj (SS-77).
Popis zrakoplova na koje je ugrađen HS 12Y prilično je opsežan. Najpoznatiji: "Dewoatin" D520 i "Moran-Saulnier" MS.406. Više od 50 modela aviona firmi "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Glavni vrhunac 12Y bila je simbioza motora i motornog pištolja iz Hispano-Suiza HS.404. Motor i top koji je razvio Mark Birkigt uštedio je mnogo vremena na odgovarajućem razvoju izgleda. A budući da su i motor i top bili sasvim dobri, prirodno je da proizvodnja više od 40.000 motora nije nešto neobično. Da Francuska nije tako brzo završila u Drugom svjetskom ratu, broj proizvedenih motora mogao bi biti veći.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Zapremina: 36, 05 l.
Snaga: 840 KS pri 2400 o / min pri polijetanju.
Broj cilindara: 12.
Ventili: 2 ventila po cilindru.
Vrsta goriva: olovni benzin oktanske vrijednosti 92 ili 100.
Suha težina: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Njemačka
Nijemci su to učinili na osebujan način. Postojao je motor za borce, postojao je motor za bombardere. Jumo 211 su na nebu nosili svi njemački bombarderi. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel br.111.
Izvezeni, ti su motori ugrađeni na talijanski "Savoy-Marchetti" SM.79 i rumunjski IAR 79, koji je bio gotovo potpuna kopija talijanskog.
Ukupno je proizvedeno 68.248 jedinica Jumo 211 u 8 modifikacija.
Motor mnogih njegovih suvremenika bio je visoko napredan. Izravno ubrizgavanje goriva 1935., kada je većina koristila rasplinjače.
Velika pomoć motoru bila je njegova sposobnost korištenja niskooktanskih benzina. Nijemcima, koji su imali problema s naftom, to je bilo od velike pomoći. Zrakoplovstvo praktički nije koristilo sintetičke benzine, jer što je manji oktanski broj, to je proizvođačima bilo bolje.
TTX Jumo 211A:
Zapremina: 34, 99 litara.
Snaga: 1.025 KS polijetanje pri 2 200 o / min.
Broj cilindara: 12.
Ventili: 3 ventila po cilindru, dva ulaza i jedan izlaz.
Sustav goriva: Izravno ubrizgavanje benzina.
Vrsta goriva: olovni benzin s oktanskim brojem 87.
Suha težina: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Njemačka
Konkurent prethodnom motoru, koji je preuzeo tržište lovaca. Proizveden je u nešto manjem broju od motora Junkers, samo 42.400 primjeraka.
Stajao je na svim lovcima Messerschmitt serije 109, 110 i 210.
Možemo reći da je evolucija ovih lovaca bila izravno povezana s razvojem i poboljšanjem ovog motora. Osim toga, prema licenci, DB 605 je proizveden u Italiji, gdje su ga letjeli zrakoplovi iz tvrtki McKee, Fiat i Reggiane. Općenito, motor je služio do 1950. Posljednji zrakoplov koji je letio s DB 605 bio je švedski lovac Saab J21.
Motor je bio mješovit.
S jedne strane, bio je dobar u korištenju niskooktanskog goriva B4 (RH 87), ali je bilo moguće koristiti benzin s RH 100. Motor je u tom pogledu bio fleksibilan. Uporaba sustava za izgaranje nije uzrokovala probleme, savršeno je radila i s GM-1 s dušikovim oksidom i s vodeno-metanolom MW 50.
S druge strane, nije bilo sigurno. Požari zbog pregrijavanja ležajeva bili su potpuno normalni. Problem je riješen, ali iz izmjene u izmjenu motor je redovito obučavao i pilote i tehničare. Osim toga, motor je bio vrlo zahtjevan po pitanju kvalitete goriva, a kada je na samom kraju rata s ovim problemom u Luftwaffeu postao jako loš, kvarovi na motoru postali su sve učestaliji.
TTX DB 605AM:
Zapremina: 35, 76 litara.
Snaga: 1475 KS pri 2800 o / min, od 50 MW do 1800 KS
Broj cilindara: 12.
Ventili: 4, dva ulazna i dva izlazna ventila po cilindru.
Sustav goriva: izravno ubrizgavanje goriva.
Vrsta goriva: olovni benzin B4 s oktanskim brojem 87.
Suha težina: 756 kg.
Mikulin AM-38, SSSR
Zapravo, ovo je motor jednog zrakoplova. Ali kakav! Nažalost, lovac MiG-3 nije imao značajniji utjecaj na tijek rata, ali Il-2 …
Da, savez IL-2 i AM-38 pokazao se kobnim u punom smislu te riječi.
Ne na velikoj nadmorskoj visini, već motor velikog okretnog momenta koji može raditi na gorivu s niskim oktanom-ovo je bio božji dar za jurišne zrakoplove. Više od 60.000 proizvedenih motora, koji su podigli 36.000 jurišnih zrakoplova Il-2 svih modifikacija, sila su kojoj Luftwaffe nije mogao odoljeti. To je činjenica.
Motor nije bio bez mana, nad kojim se radilo cijelo vrijeme proizvodnje motora. Da, AM-38 nije bio svestran kao gore spomenuti motori, ali takav doprinos pobjedi koji su dali Ilyushinovi jurišni zrakoplovi ne može se podcijeniti.
TTX AM-38:
Zapremina: 46, 662 litara.
Snaga: 1.500 KS pri 2050 o / min nominalno na 3000 m.
Broj cilindara: 12.
Sustav goriva: rasplinjač.
Vrsta goriva: olovni benzin 4B-78 (OCH 95) ili 1B-95.
Suha težina: 860 kg.
Motor s tekućim hlađenjem nije igrao ništa manju ulogu u povijesti zrakoplovstva nego rotacijski motor i njegov daljnji razvoj - "zvijezda" zračnog hlađenja. Na kraju, prvi zrakoplovni motor na svijetu, koji je avion braće Wright podigao u nebo, bio je najlakši u "prilagođenoj" radionici, četverocilindrični motor koji je bio hlađen vodom iz automobila.
I tijekom svog razdoblja, klipni motori s tekućim hlađenjem ravnopravno su se natjecali s otvorima za zrak, pa su ih na neki način čak i nadmašivali.
U vrlo bliskoj budućnosti usporedit ćemo sudionike ovih pregleda.
