Da, počnimo od slijepog znaka. U stvarnosti, Me.163 je bio slijepa grana razvoja zrakoplovstva, unatoč prilično zanimljivim karakteristikama. Može se čak nazvati i pretečom mnogih zrakoplova, pa čak ni nužno atmosferskih, koji su u dizajnu koristili raketni princip koji je postavio Tsiolkovsky.
No, ne žurimo sa zaključcima (oni će, kao i uvijek, na kraju), nego razmislimo o ovome. “Kometa”, a ovako se ovaj avion zvao (je li to bio avion?) U Njemačkoj je imao mnogo nominacija: “prvi”, “samo”, “jedinstven”.
Me.163 je jedini zrakoplov bez repa u povijesti Drugoga svjetskog rata, opremljen raketnim motorom na tekuće gorivo, koji je stavljen u upotrebu i sudjelovao je u bitkama. Osim toga, zadržao je titulu najbržeg zrakoplova.
Pa, i ono što je najpikantnije - niti jedan automobil i nijedan dizajner u Njemačkoj u to vrijeme nisu tretirani kao u ovom slučaju. Malo ljudi zna, ali Willie Messerschmitt nije imao nikakve veze s Cometom.
Zrakoplov je stvorio Alexander Lippisch iz DFS -a.
Općenito, u početku je njegova grupa stvorila i stvorila motornu jedrilicu DFS-194 s Walterovim motorom na tekuće gorivo s potiskom od 400 kg.
Jedrilica je prvi let obavila 1940. godine i pokazala dobre letne karakteristike, prikazujući brzinu od 545 km / h.
Prisjećajući se iskusnog jedrilice Lippisch, njemačko ministarstvo zrakoplovstva uputilo ga je da prepravi DFS-194 za snažniji motor, a dizajnerski tim prebačen je u Messerschmitt. A kad je modernizirana jedrilica počela prolaziti prva letačka ispitivanja u tegljanju s Bf.110 i uspješno ih prolaziti, dobila je ime Me.163.
Profesor Lippisch također može biti koautor dr. Boymkera, voditelja odjela za testiranje Ministarstva zrakoplovstva Reicha i njegovog zamjenika, dr. Lorenza. Ova dvojica vrijedne gospode na sve su načine promicali ideju raketnog motora u zrakoplovu, a Lorenz je smislio shemu za aparat bez repne jedinice kako bi smanjio utjecaj mlaznog mlaza na komande.
Willie Messerschmitt … Pa, dogodilo se da je Willie, kad je avion letio, priredio tako veseo život svom kolegi Aleksandru da je Lippisch odlučio otići u Austriju. S druge strane, teško je reći bi li mala poduzeća DFS -a uspjela organizirati proizvodnju raketnih lovaca u količinama do kojih je došlo Ministarstvo zrakoplovstva.
Kratki izlet natrag, samo nekoliko godina, u 1939. godinu, kada je prvi svjetski raketni avion napravio prvi let. To je bila Heinkelova kreacija, Heinkel Ne.176. Da, tada je pravi let na Walterovom motoru trajao samo 50 sekundi, a uređaj je ubrzao do 350 km / h.
Tada su doneseni prvi zaključci o proždrljivosti raketnih zrakoplova i kratkom vremenu leta. A interes za raketne zrakoplove u Reichu je značajno opao. Sve dok se u Ministarstvu zrakoplovstva nisu pojavila dva ljubitelja raketnih motora, Boymkel i Lorenz.
Počeli su radovi na pretvaranju letjelice DFS-194 u avion. Dizajn konstrukcije okvira omogućio je ugradnju konvencionalnog klipnog motora s potisnim propelerom u repni dio kako bi se konačno letjelo oko okvira, a zatim se promijenilo u Walter-ov motor s tekućim pogonom.
Početkom 1940. godine jedrilica je odvedena na vrlo zanimljivo mjesto: istraživačko središte Peenemünde-Karlshagen, gdje su testirani projektili V-1. Tamo su zajedno sa stručnjacima centra započeli radovi na otklanjanju pogrešaka u motorima.
LRE Walter RI-203, isto kao i na He.176, prilagođen samo na manji potisak, oko 300 kg. Time je omogućeno postizanje radnog vremena od 150 s. U ljeto 1940. izvedeni su motorni letovi koji su pokazali da zrakoplov ima dobru stabilnost i upravljivost. Glavna prednost bila je značajna brzina uspona - kvaliteta koja je vrlo važna za buduće presretače. Vodoravna brzina dosegla je 550 km / h.
Ministarstvo zrakoplovstva počelo je blagonaklonije gledati na novu tehnologiju.
U međuvremenu su predprodukcijski zrakoplovi Lippisch P01, V1, V2, V3 preimenovani u Me.163. To je bilo zbog zahtjeva za tajnošću i protivljenja stranim obavještajnim službama. Činjenica je da je naziv Bf.163 već bio rezerviran za laki višenamjenski zrakoplov, svi su pripisivali Lippisch DFS -u, općenito, sve je doista bilo zbunjeno.
Do ljeta 1941. izgrađeno je pet prototipova, od kojih su dva (V4 i V5) transportirana u Peenemünde, gdje su opremljeni motorima RR-203b, koji imaju korak-kontrolirani potisak od 1,48 kN (150 kgf) do 7,38 kN (750 kgf). U spremnike za gorivo stajalo je 1200 kg goriva i oksidanta, što je bilo dovoljno za 2,25 minuta leta s punim potiskom.
Prvo polijetanje motora izvedeno je 10. kolovoza 1941. godine. A već na prvim naletima, 13. kolovoza, premašena je brzina od 800 km / h, što je premašilo tadašnji službeni svjetski rekord u brzini.
Prilikom lansiranja sa zemlje avion je pokazao vrlo pristojnu brzinu - 920 km / h. Let je trajao oko 4 minute. Inženjeri su shvatili da bi brzina mogla biti i veća, jer je 2. listopada 1941. izveden sljedeći pokus: Bf 110 podigao je potpuno pogonjen zrakoplov u vuči na visinu od 4000 metara, pilot Dittmar je pokrenuo motor i počeo ubrzavati.
Avion je ubrzao do 1003, 67 km / h. U isto vrijeme zrakoplov je počeo vibrirati i spuštati nos, pretvarajući se u zaron. To je prisililo Dittmara da ugasi motor, a nakon kočenja je vraćena kontrola nad zrakoplovom. Pilot je sletio s aviona, ali je koža bila jako deformirana.
Ovaj incident rezultirao je velikim remontom krila. Sada je to napravljeno stalnim zamahom prednjeg ruba - 26 stupnjeva. Kako bi se spriječilo zaustavljanje protoka na krajevima krila, na prednji rub postavljene su fiksne letvice. Ovo je bila vrlo uspješna odluka, otpor se malo povećao, ali je postalo nemoguće uvesti avion u zamah.
Općenito, dobro krilo bilo je ključ uspjeha ovog zrakoplova. Sada, nakon toliko godina, znamo da za velike podzvučne brzine od 800-900 km / h krila s zamahom od 25-30 stupnjeva najbolje funkcioniraju. 1939. Lippisch to, naravno, nije znao, ali je intuitivno pogodio samo mjesto, projektirajući optimalno krilo za svoj zrakoplov.
Zbog toga je Me.163 imao savršeno balansiranje, nije se slomio i nije mu se promijenio aerodinamički fokus. Općenito, pokazalo se da je riječ o neobično stabilnom zrakoplovu, a osim toga još nije bio podložan valnoj krizi kad je dosegao transonične brzine.
Možete govoriti o nevjerojatnoj sreći, možete govoriti o nevjerojatnom talentu dizajnera, mislim da istina visi negdje u sredini, kao i obično.
Općenito, ministarstvo je imalo prilično objektivne ljude i htjeli su upotrijebiti slova Li.163S za označavanje proizvodnog zrakoplova, ali Lippisch je već pakirao kofere, odlazio u Austriju i zašto je uzrujao ujaka Willieja, koji će morati proizvoditi " njegovi "strani zrakoplovi u njihovim tvornicama? U svakom slučaju, u tajnoj borbi Messerschmitt je bio taj još uvijek tenk. Nije tenk iz Focke-Wulfa, već samo tenk. S gusjenicama i topom.
Tako je Lippischov avion ostao Messerschmitt.
Radi iskrenosti, valja napomenuti da su prototip Me.163A i serijski Me.163B bili slični po izgledu, ali strukturno vrlo različiti.
Za proizvodnu verziju Walter je pripremio novi motor, R P-211 VI (HWK 109-509A). Motor je imao podesivi potisak u rasponu od 0,98 kN (100 kgf) do 1,47 kN (1500 kgf). Pri najvećem potisku, Walter je obećao potrošnju goriva reda 2,5-3 kg / s.
Na temelju toga, Lippisch je projektirao zrakoplov za 12 minuta motornog leta: 3 minute pri punom potisku - uzlijetanje i uspon i 9 minuta pri smanjenom potisku - za izvođenje napada i krstarenja.
No Walter nije uspio izdržati deklariranu potrošnju, a pokazalo se da je potrošnja goriva bila znatno veća. To je dovelo do mnogih daljnjih poteškoća kako u usavršavanju tako i u radu zrakoplova.
Odnosno, bilo je potrebno mnogo više goriva nego što je prvotno planirano. Da bismo to učinili, morali smo poduzeti vrlo drastične korake. Uostalom, bilo je potrebno ne samo opskrbiti motor gorivom, već i održavati normalno poravnanje kako se gorivo trošilo.
Glavni spremnik s oksidantom za 1040 litara postavljen je iza kokpita, u području težišta. Još dva spremnika oksidanta, svaki po 60 litara, zapravo su bili u kokpitu, uz bokove. Sumnjivo susjedstvo, zar ne? Dušična kiselina, koncentrirana do 85% vodikov peroksid, dušikov tetroksid …
Tenkovi su bili zaštićeni, ali to nije pomoglo u slučaju jakih udara. Nakon slučaja tvrdog slijetanja jednog od prvih zrakoplova, kada je tenk puknuo od udara, a nerazvijeni oksidans je zapravo živog otopio pilota, tenkovi su izvađeni iz pilotske kabine.
Cjelokupna opskrba gorivom (C-stoff) postavljena je u krila, raspodjeljujući gorivo duž raspona, a ne duž duljine zrakoplova, što je također pridonijelo održavanju poravnanja kada su se potrošile komponente.
Svako krilo imalo je spremnik od 73 litre ispred lopatice, a 177 litara nakon lopatice. Budući da su komponente goriva bile opasne korozivne tekućine, za njihovo skladištenje bili su potrebni spremnici izrađeni od posebnih materijala. Čisti aluminij bio je najprikladniji za vodikov peroksid (od njega su izrađeni spremnici), a staklo za gorivo. No, teško je napraviti spremnik od stakla, pa su korišteni emajlirani čelični spremnici sa staklenim premazom. Odgovarajući cjevovodi proizvedeni su istom tehnologijom.
Zanimljivo rješenje bio je nosni konus koji je lijevan od oklopnog čelika. Konus je imao debljinu od 15 milimetara i štitio je ne samo pilota, već i blokove opreme koji su mu stavljeni pod zaštitu.
Kokpit je bio ogroman za tako mali zrakoplov.
Lanterna je također bila novost; Me.163 postao je prvi zrakoplov s neodvojivim fenjerom. Kasnije su sve zemlje to kopirale, osobito kada su se pojavili izdržljivi materijali koji su omogućili izradu svjetiljki bez optičkih izobličenja. Kao izmjena, u fenjeru je napravljen mali prozor za ventilaciju, jer pare vodikovog peroksida ili dušične kiseline koje su neizbježno prodrle u pilotsku kabinu nisu imale najbolji učinak na njuh i vid pilota.
Zaštita pilota sastojala se od neprobojnog stakla od 90 mm i tri oklopne ploče koje pokrivaju glavu (13 mm), leđa (13 mm) i ramena (8 mm). Stražnji zid kokpita bio je vatrootporan, a sjedalo pilota pričvršćeno je na amortizere.
Kabina je prokišnjavala sa svim posljedicama. S jedne strane, osigurana je neka vrsta ventilacije, s druge strane, brzi uspon na lovac nove formacije zahtijevao je od pilota dobru fizičku formu zbog velikih padova tlaka.
Repni dio trupa bio je u zoni visoke temperature, pa je u cijelosti bio izrađen od čelika. Samo je kobilica s kormilom bila od drveta.
Uzlijetanje i slijetanje sastojalo se od kolica s kotačima za polijetanje, spuštenih nakon polijetanja, čelične skije za slijetanje i repnog kotača koji se povukao nakon polijetanja.
Vrlo kontroverzan sustav, vrlo kontroverzan. Uz rani pad, okretna osovina bi se mogla odbiti od piste i "uhvatiti" avion, što se jednom dogodilo i uzrokovalo pad zrakoplova. Ako kolica nisu ispuštena, pilot je dobio uputu da napusti automobil, budući da je slijetanje na kolica bilo nemoguće zbog nedostatka sigurnosne granice, a skija se nije mogla osloboditi, jer brave na kolicima nisu smjele napravi to.
Čišćenje i otpuštanje skije i repnog kotača omogućen je posebnim pneumohidrauličkim sustavom. Prije svakog leta posebni cilindri punjeni su komprimiranim zrakom čija se energija prenosila u akumulatore, a zatim u hidraulične cilindre. Hidraulični cilindri u kombinaciji s hidrauličkim akumulatorima također su služili kao amortizeri.
Skijaški jastuk nije bio dovoljan, što je dovelo do ozljeda pilota tijekom slijetanja. To je bio razlog za postavljanje amortizera na pilotsko sjedalo. Osim toga, sam postupak podizanja aviona, čišćenja skije i podizanja na kolica bio je vrlo težak, ali služio je jednoj stvari: maksimalnom rasterećenju zrakoplova.
Ispostavilo se da je bilo lakše, ali postupci početka i nakon leta bili su više nego dosadan zadatak.
Radio oprema se sastojala od radio stanice FuG 16ZU i pridruženog identifikacijskog sustava FuG 25a. Jedinice opreme bile su smještene u kokpitu i u prednjem odjeljku, antene su bile na jarbolu na vrhu trupa i na prednjem rubu kobilice (FuG 16ZU) i ispod desnog krila (FuG 25a). Neki zrakoplovi bili su dodatno opremljeni radijskim kompasom, no to je očito bilo pretjerano, budući da je Me.163 letio samo danju i na prilično kratkim udaljenostima, pa se bilo nerealno izgubiti.
Nekoliko riječi o oružju. U početku je naoružanje bilo potpuno neodgovarajuće, a situacija nije ispravljena zamjenom topova.
U početku, 1943. godine, naoružanje se sastojalo od dva topa MG-151/20 kalibra 20 mm, sa zalihom od 100 metaka po cijevi. Oružja su postavljena na korijenu krila, streljivo je postavljeno na vrh spremnika oksidanta, odnosno u području težišta zrakoplova i nije utjecalo na središte vozila jer se trošilo.
Međutim, projektili od 20 mm, a kamoli od 15 mm, nisu imali toliko štetna svojstva koliko bismo željeli. Stoga su, počevši s preinakom Me.163V-1, počeli instalirati MK-108 koji je imao veći kalibar (30 mm) sa svim posljedicama.
No MK-108 imao je još jedan nedostatak: kratku cijev, slabu balistiku, nisku stopu paljbe i lošu pouzdanost. U kompleksu zamjena nije dala nikakve prednosti, jer se, približavajući se takvim brzinama, pilot Me.163 uspio osloboditi samo nekoliko granata, što nije uvijek osiguralo pravilno uništavanje cilja.
Zanimljiv je pokušaj jačanja naoružanja pomoću sustava SG500 Jagerfaust. Ovo je granata od 50 mm, razvijena iz Panzerfausta u cjevastom vodiču. Paket od pet takvih lansera instaliran je VERTIKALNO u korijenu krila, iznad topova. Sustav lansiranja bio je vrlo zanimljiv, pretpostavljalo se da će se lansiranje granata iz zrakoplova koji leti pod formacijom bombardera na udaljenosti do 100 metara izvršiti pomoću fotoćelije automatski, čim sjena s mete prekrije borac.
Sustav je prvo testiran na Focke-Wulfach FW.190, a nakon relativno uspješnih rezultata, SG500 je instaliran na 12 zrakoplova. No, ništa se ne zna o uspješnoj primjeni i o pobjedama izvojenim uz pomoć Jagerfausta.
Općenito, pokazalo se da rad Me.163 nije nešto što je "in pfennig", mirisalo je na kovčege pravih njemačkih maraka, znate. Previše različite opreme moralo je biti projektirano kako bi se osigurali letovi stroja koji nije proizveden u najvećoj seriji. Manje od 500 (472, uključujući prototipove) nije jako značajno.
No za pola tisuće zrakoplova projektirani su traktori, dizalice, posebni tankeri za gorivo i oksidans. Osim toga, bio je potreban prilično velik broj kvalificiranog osoblja, a ne toliko zrakoplovstva koliko kemijske prirode.
Komponente goriva bile su otrovne, nagrizajuće, te su u kombinaciji jedna s drugom ili s nekim materijalima (na primjer oksidi željeza) eksplodirale vrlo lako. Naravno, postojao je jedan plus, sve komponente goriva lako su stupile u interakciju s vodom. I time se razgrađuje. Stoga su najzabavnije na uzletištima Me.163 bile vatrogasne postrojbe, koje su stalno morale izlijevati vodu u rijeku, prati sve uređaje, spremnike i opskrbljivati opremu. Oprani su i zadnji dio trupa, komora za izgaranje i mjenjač motora. Zalijevan je i beton ispod zrakoplova i parkirališta cisterni.
Ipak, zrakoplovi su se zapalili, eksplodirali, tehničko osoblje zadobilo opekotine, pa čak je bilo i slučajeva smrti.
Općenito, u fazi razvoja Me.163 je predstavljao veću opasnost za Nijemce nego za saveznike. Međutim, ogromna količina naknadnog rada i razvoja omogućila je sasvim normalno upravljanje kemijski tišim zrakoplovom s turboreaktivnim motorima Me.262, He.162, Ar.234.
Sami letovi na "Cometi" bili su vrlo osebujna stvar. Prekratko razdoblje leta bilo je dodijeljeno za polijetanje, povećanje visine, otkrivanje i napad neprijatelja, izbjegavanje moguće potjere i slijetanje automobila na vlastito uzletište.
I tu se pojavila dilema: s jedne strane, Me.163 je bio potpuno nova vrsta oružja koje je trebalo svladati. A za to je bilo potrebno ne samo vrijeme pilota, već i vrijeme visoko obučenih i iskusnih pilota. Što bi moglo biti korisnije u kabinama konvencionalnih lovaca.
Piloti jedrilica radije su zapošljavali pilote za letačku obuku na "Cometu". Prva jedinica (EKdo-16) imala je upravo takve pilote, a za zapovjednika je imenovan Wolfgang Spaate, višestruki svjetski rekorder u letovima jedrilica.
Obuka u eskadrili borbene obuke započela je obukom jedrilica. Isprva je izvedeno nekoliko letova na jedrilici Habicht. Štoviše, ti su jedrilici imali različit raspon krila: 13, 6 m, 8 m ili 6 m. Ovisno o uspjehu, kadet se stavljao na jednu ili drugu napravu, postupno smanjujući površinu krila i povećavajući brzinu slijetanja. Za jedrilicu "šest metara" to je već bilo 100 km / h. Zatim je izvedeno 6 letova na praznom Me.163A, koji je imao brzinu slijetanja 150 km / h. Sljedeće planiranje provedeno je s nadmorske visine 1500 m u Me.163A, napunjenoj vodom. Nakon što su uspješno savladali slijetanje, započeli su raketne letove.
Isprva su izveli dva polijetanja na potis rakete, a zatim jedan let na pola nadolijevanja goriva. Nakon toga pilot je prešao u borbeni Me.163B i na njemu obavio dva leta s punim punjenjem goriva. Nakon ovih letova smatralo se da je pilot spreman za borbene presretačke letove. Presretanje obuke i sami požari u zraku nisu bili predviđeni planom. Ovako kratak ciklus obuke bio je posljedica nedostatka goriva, koje je trebalo nadoknaditi borbeno iskustvo kadeta.
Do rujna 1944. borbena obuka (E. K.16) i dvije borbene eskadrile (1 / JG400 i 2 / JG400) bile su koncentrirane na aerodromu Brandis, u blizini Leuna, u blizini Leipziga. Postojale su tvornice za proizvodnju sintetičkog goriva koje su bile predmet velike pozornosti savezničkog bombardiranja. Tamo se dogodila prva borbena upotreba Me.163V.
Aplikacija je pokazala da se uzalud u procesu pripreme nije posvećivala dužna pažnja taktikama i uvježbavanju gađanja, jer se pokazalo da brzina može biti ne samo prednost, već i nedostatak.
Zbližavanje s neprijateljem dogodilo se tako brzo da piloti jednostavno nisu imali vremena ciljati i otvoriti vatru. Pa, ne i topovi MK-108 koji najbrže ispaljuju. Piloti eskadrile na Me.163B oborili su 9 neprijateljskih bombardera, pri čemu je izgubljeno 14 njihovih zrakoplova. Plus 11 zrakoplova je izgubljeno kao posljedica različitih letačkih i kopnenih nesreća koje nisu povezane s neprijateljem.
Različiti stručnjaci objašnjavaju ovu nisku učinkovitost na različite načine, ali čini mi se da naučiti pucati navikavanjem na novi zrakoplov tijekom borbene misije nije najbolji način za učenje. Čak i s borbenim iskustvom, jedno je pokušati pokušati doći iz MK-108 pri konvergencijskoj brzini od 800 km / h (500 naših i 300 na cilju), a sasvim drugo kad je brzina konvergencije veća od 1000 km / h.
Bilo bi moguće umjetno smanjiti brzinu pri napadu uz pomoć, primjerice, zračnih kočnica, ali sve bi opet počivalo na opskrbi gorivom za povratno putovanje.
Zapovjednik prvog mlaznog štafela, bojnik Spaate, izveo je prvi ispad 14. svibnja 1944. godine. Ovo je bio prvi let Komete. Spaate je odletio kako bi presreo par lovaca P-47 koji lete u području ispitnog centra Bad Zwischengen. No netko nije imao sreće: motor se zaustavio na Me.163 u trenutku pokretanja napada.
Nije jasno zašto piloti Thunderbolta nisu ustrijelili Shpaateov komet, pogotovo jer je zrakoplov bio crven i bio je savršeno vidljiv na nebu. Vjerojatno jednostavno nisu ozbiljno shvatili nešto malo i svijetle boje.
Shpaate je uspio upaliti motor i sigurno se vratiti u bazu. A u prvim danima službe bilo je mnogo neuspješnih letova.
Prva učinkovita bitka dogodila se 16. kolovoza 1944. "Kobasica" od više od tisuću bombardera B-17 i B-24 otišla je na ciljeve u središnjoj Njemačkoj. Njihov je put prošao u blizini Brandisa, gdje je bio prvi štafel, na raspolaganju mu je bilo pet presretača spremnih za bitku. Svih pet aviona bačeno je u bitku.
Prvi Me.163 oborili su strijelci jedne od "tvrđava", pilot je pobjegao padobranom.
Na drugi presretač neuspješno su pucali topnici, ali on sam nije oštetio bombardere.
Treća kometa poručnika Rulla uspješno je napala i oborila B-17G. Ovo je bila prva pobjeda Me.163. Istina, ovo Rullu nije dalo mnogo lovora, jer mu je pri povlačenju nestalo goriva, avion je izgubio brzinu, Mustangi iz pratnje su ga sustigli i oborili.
Četvrti i peti Me.163 pucali su u nekoga, ali nisu pogodili. No barem su se oni sami vratili u bazu.
Općenito, rezultat prve bitke bio je 2: 1 u korist saveznika.
U budućnosti je aktivnost "Kometa" bila diktirana isključivo dostupnošću goriva, s tim što je bliže kraju rata sve gore. Saveznici su metodički uništili cijelu njemačku infrastrukturu, a nekoliko desetaka mlaznih presretača jednostavno nije moglo pružiti barem neki otpor stotinama bombardera.
U skladu s tim, broj osoblja se smanjio, osoblje je poslano na front, a u vrijeme predaje u eskadrilama je bilo oko 80 servisnih Me.163 i 60 pilota.
Učinkovitost "Kometa" doista se pokazala zanemarivom. Njemački izvori kažu da je oboreno 16 savezničkih zrakoplova svih modela, dok saveznici priznaju samo 9.
Piloti Sjedinjenih Država i Britanije govore o šest pobjeda u zraku iznad Me.163, topovnjači bombardera tvrde da su 22 oborena zrakoplova. No ipak, to se ne može usporediti s količinom Me.163 koja je izgubljena na testovima, trenažnim letovima i letačkim nesrećama. Broj neborbenih gubitaka premašio je stotinu.
Općenito, uporaba Me.163 ne može se smatrati zadovoljavajućom, čak i uzimajući u obzir novinu. Pokazalo se da je postotak gubitaka prevelik, osobito gubici koji se ne bore.
Je li avion imao ikakvu budućnost?
Pa, Messerschmitt je tako mislio. I radili su na trećoj verziji presretača, Me.163C. Bio je to zrakoplov s redizajniranim trupom, uzimajući u obzir sav razvoj prethodnih modela.
Trup Me.163 produžen je, što je omogućilo zauvijek uklanjanje spremnika iz kokpita, povećanje opskrbe gorivom i prijenos oružja s krila na trup. Shema stajnog trapa ostala je ista - polijetanje na odbačena kolica i slijetanje na skiju. Izgrađena su tri prototipa.
Paralelno s verzijom Me.163C projektiran je zrakoplov Me.163D u kojem su nedostaci prethodnih modela gotovo u potpunosti uklonjeni. Zrakoplov je imao "odrasli" stajni trap s tri kotača koji se uvlačio u trup s nosnim kotačem. Kabina je bila pod tlakom, čiji je zrak komprimirao kompresor pogonjen pramčanim propelerom. Prvi prototip Me.163D VI bio je spreman početkom ljeta 1944. godine.
Zrakoplov je uništen Messerchmittovom nespremnošću da nastavi raditi na njemu. Svejedno, tvrtka je bila vrlo temeljito opterećena narudžbama, a jednostavno nije ostalo vremena i sredstava za "Comet". Zato se Willie Messerschmitt jednostavno "otresel" "komete" Junkersu.
Prvi letovi započeli su bez uvlačenja stajnog trapa kada je RLM odlučio preseliti proizvodnju u tvornice Junkers. Prof. Messerschmitt je samo bio zadovoljan ovom odlukom jer je njegova tvrtka bila zauzeta drugim projektima.
U Junkersu je projekt dizajna vodio profesor Hertel, a avion je dobio oznaku Ju.248.
Pokazalo se da su izmjene minimalne: postalo je moguće izbaciti fenjer uz pomoć škriljaca, umjesto nazalnog oklopljenog stošca ugrađeno je nekoliko oklopnih ploča. Povećano je streljivo topova MK-108 na 150 metaka po cijevi. Motor je bio HWK 109-509C. Htjeli su instalirati motor BMW 708, koji je proizvodio nešto veći potisak od Walterovog proizvoda, ali su koristili dušičnu kiselinu kao oksidans. No, nije došlo ni do ispitivanja, a jedini prototip oštetila je Crvena armija.
Ako projekt ne ocijenite kritički, onda je, naravno, "Comet" ostavio trag u povijesti zrakoplovstva. No ovaj je trag doveo do slijepe ulice. Da, avion je pokazao niz izvanrednih pokazatelja u brzini leta i brzini uspona, a "Comet" je letio blizu zvučne barijere, ali …
No, kao borbeni zrakoplov, upaljač dušik-vodik-kiselina nije bio apsolutno ništa. Da, rad na raketnim motorima s tekućim pogonom, započet u pokušajima da se zrakoplovi brže lete, uspio je i kasnije se razvio, ali već u području rakete. Uključujući i prostor.
No, kao avioni, presretači raketa nisu se natjecali sa sigurnijim turboreaktivnim zrakoplovima.
Zašto sam u množini? Pa zato što je Me.163 imao sljedbenike. To se ne može nazvati konkurentima.
Prvo, sovjetski BI-1. Potpuno isti zrakoplovi, no za razliku od Nijemaca, naši nisu mogli na odgovarajućoj razini provesti ideju o agregatu s turbo-crpkom za opskrbu gorivom. Da, naši ljudi su također shvatili da ni rotacijske ni klipne pumpe nisu prikladne za opskrbu gorivom tako proždrljivih motora. No, još nismo uspjeli stvoriti normalnu centrifugalnu pumpu.
Da, BI-1 se u konceptu primjene potpuno podudarao s Me.163. Polijetanje, brzi uspon, pojedinačni napad neprijateljskog bombardera, povratak na uzletište.
Općenito, to nije bio tako napredan zrakoplov kao Me.163, ali o BI-1 vrijedi govoriti u zasebnom članku.
Odsutnost TNA prisilila je upotrebu sustava za opskrbu istiskivanim gorivom, što je elektranu učinilo višestruko težom. U tome smo daleko iza Nijemaca. Kao oksidacijsko sredstvo odlučili smo koristiti dušičnu kiselinu, agresivnu i otrovnu tekućinu, no gorivo je bilo sigurno - petrolej. Osim toga, ta para, za razliku od njemačkih komponenti, nije bila samozapaljiva. Bilo je očito sigurnije.
Da, nakon pada na probnom letu svi radovi na BI-1 bili su skraćeni, ali mislim i zato što nismo imali potrebu za takvim presretačem. Da je u zračnim snagama Crvene armije zaista postojala potreba za raketnim lovcem, iz nekog razloga nema apsolutno nikakve sumnje da bismo imali takav zrakoplov.
Drugi analog Me.163B bila je japanska licencirana kopija J8M1 "Shusui" - "Kazni mač". Japanci su dobili komplet tehničke dokumentacije i jedan primjerak Me.163B, koji su Nijemci isporučili Japanu na svojim podmornicama.
Pred Japancima su se odmah pojavila tri problema: proizvodnja zrakoplova, proizvodnja motora i proizvodnja goriva. Jednostavno je nevjerojatno kako su ih, s nedostatkom informacija i u uvjetima stalnog bombardiranja, japanski inženjeri uspjeli riješiti za otprilike godinu dana.
"Mač za kažnjavanje", sasvim prirodno, razlikovao se od svog prototipa: ugrađeni su japanski topovi, koji su bili duži i teži od njemačkih. Radio postaju zamijenila je i japanska. Jedrilica je napravljena od cijelog metala (i to s nedostatkom sirovina), iako su okviri elevona, obloge i kormilo ostali drveni, s lanenim omotačima. Odbacio je neki hardver i pojednostavio neke sustave. Kao rezultat toga, težina praznog zrakoplova (1445 kg) bila je manja od težine prototipa - 1505 kg.
Čak se i motor uspio sastaviti, otkloniti pogreške i pokrenuti. I avion je napravio prvi let, ali dogodilo se da se motor zaustavio na maloj visini. Zrakoplov se srušio, pilot je poginuo. U ovom je trenutku program "Kažnjivi mač" skraćen, jer nije bilo vremena za kažnjavanje.
Konkurent Me.163 može se smatrati presretačem Ba.349A Nutter, o čemu smo već pisali. Bio je manji, trošio je manje goriva, ali je imao isti domet zbog okomitog polijetanja i nema potrebe za povratkom na svoje uzletište. Oružje za jednokratnu upotrebu, da tako kažem, kako se ne bi puno uvrijedilo.
Tako je "Comet" postao svojevrsno poligon za testiranje raketne tehnologije i njezine infrastrukture, koju su koristili svi koji su do nje mogli doći nakon rata. I, moram reći, razvoj Waltera i Lippischa pokazao se vrlo korisnim za mnoge dizajnere, iako donekle na drugim područjima.
Ali to je sasvim druga priča.
LTH: Me.163B-1a
Raspon krila, m: 9, 30.
Duljina, m: 5, 80.
Visina, m: 2, 75.
Površina krila, m2: 18, 75.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 1 900;
- normalno polijetanje: 4 300.
Motor: 1 x Walter HWK 509A-2 s potiskom od 1700 kgf.
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu tla: 825;
- na visini: 955.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 4800.
Praktični strop, m: 12000.
Posada, broj osoba: 1.
Naoružanje:
- dva topa kalibra 20 mm MG.151 / 20 sa 100 metaka po cijevi
ili
- dva topa MK.108 kalibra 30 mm sa 60 metaka po cijevi.
