Nisam se uzalud sjećao književnog junaka. Usporedite li ga sa svim ostalim likovima gospođe Lindgren, onda se jasno razlikuje od svih. Da, svi su pomalo buntovnici poput Pippi i Emila, ili vrlo profinjeni poput Kida ili Kallea. No, Carlson je zasebna pojava. Kažu da je ideju o letećem slobodnjaku i lopovu gospođi Lindgren bacio netko iz izdavačke kuće, ruski emigrant. Vjerujem, jer je Carlson prikladniji u ruskoj glavi nego u švedskoj.
Naš junak, kojeg smatram jednim od najboljih boraca Drugog svjetskog rata, sličan je književnoj fikciji. I ruski korijeni, i činjenica da se dobro razlikovao od svojih suvremenika. I bio je, blago rečeno, prilično velik.
Općenito, "čovjek u punom cvatu". Ali vrlo opako. Republikanski P-47 Thunderbolt.
Sve je počelo 1940.
U SAD -u je u Istraživačkom centru USAAC -a održana posebna konferencija na koju su pozvani piloti koji su sudjelovali u bitkama za bitku za Britaniju.
Zaključci konferencije bili su vrlo razočaravajući: u pogledu rata s Njemačkom, američko ratno zrakoplovstvo nije imalo zrakoplove sposobne izdržati njemačke. Možda je samo Lightning P-38 u tom pogledu bio nešto dobar, pa čak i tada u usporedbi s Bf.110, koji očito nije sjao.
Da, na putu su bili obećavajući P-39 (koji "nisu ušli" ni Britanci ni Amerikanci) i P-40S, koji su Tomahawk, P-40 Kittyhawk već bili u službi, ali nažalost, Bf.109 uopće nije bio konkurent mogao je biti iz riječi. U američkoj izvedbi i primjeni.
A na nosu je i dalje bio rat s Japanom, koji je već započeo svoj blitzkrieg u pacifičkom kazalištu operacija.
Ono što se Amerikancima ne može oduzeti je sposobnost reagiranja na probleme. Bar tih dana. Zračne snage SAD -a shvatile su da im je potreban probojni zrakoplov koji bi se mogao boriti i s jakim Bf 109 i s okretnim A6M2.
I ovdje su, začudo, Rusi pomogli! I ovo je trenutak u povijesti američkog ratnog zrakoplovstva, koji se, pa, ne može otkazati ili prebojati.
Doista, zrakoplov, koji je do pojave Mustanga bio jedina podrška pratiteljima bombardera, stvorila su dva ruska emigranta, starosjedioci Ruskog Carstva, koji su emigrirali u Ameriku.
Aleksandar Mihajlovič Kartveli.
Rođen u Tiflisu, završio je Petrogradski tehnološki institut, Višu zrakoplovnu školu i Višu elektrotehničku školu u Francuskoj. Radio je kao probni pilot u tvrtki Bleriot, gdje se nakon strašne nesreće zauvijek rastao s nebom.
Tako je svijet izgubio pilota, ali je dobio dizajnera.
Aleksandar Nikolajevič Prokofjev-Severski.
Još zanimljivija ličnost. Također rodom iz Tiflisa, iz plemstva. Pilot, sudionik Prvog svjetskog rata, as s 13 oborenih aviona, oboren je, izgubio je nogu i letio na protezi uz osobno dopuštenje cara Nikole II.
U Sjedinjenim Državama završio je kao zaposlenik ruskog veleposlanstva, bio je pomoćnik pomorskog atašea za pitanja zrakoplovstva. Kad je nakon sklapanja separatnog mira s Njemačkom rusko veleposlanstvo zatvoreno, on je ostao u Sjedinjenim Državama.
Prezime Seversky, pod kojim je Aleksandar Nikolajevič ušao u povijest američkog zrakoplovstva, umjetničko je ime njegovog oca, vlasnika kazališta, koji je na ovom pozornici svirao pod ovim pseudonimom.
Seversky se također pokazao kao izvrstan inženjer. U kratkom je vremenu patentirao nekoliko vrlo zanimljivih stvari, poput uređaja za točenje goriva u zraku ili uljnog amortizera za šasiju. I američka vlada je 1925. kupila prvi nišan za bombarder od Severskog. Za samo nevjerojatnu svotu od 25.000 dolara.
I dogodilo se da su se u tvrtki Seversky Aircraft Corp. srela dva zemljaka, a Kartveli je postao glavni inženjer. A kad je Seversky 1939. smijenio upravni odbor, Kartveli je postao tehnički direktor.
Tvrtka je preimenovana u Republičku zrakoplovnu tvrtku.
I upravo u ovoj tvrtki rođen je projekt XP-47V. Projekt teških lovaca.
Općenito, 80% ideja uključenih u projekt bile su ideje Severskog, koji do tada više nije bio u tvrtki. No, rat koji je započeo u Europi pokazao je da se ideja o pristašama lakog borca, uključujući Kartveli, pokazala neodrživom.
Lagani i vrlo upravljivi zrakoplov s dva mitraljeza kalibra 7,62 mm izgledao je jednostavno smiješno u hipotetičkoj borbi s oklopljenim Bf 109E sa svoja dva topa i strojnicama.
Dogodila se smiješna situacija: ideje prognanog Severskog počeo je provoditi njihov protivnik Kartveli. Ali morao sam, jer njegov razvoj nije samo zastario, nisu imali niti jednu životnu priliku.
I tako se, zahvaljujući naporima republikanske tvrtke, pojavio u metalu XP-47B. "X" je "eksperimentalno", "B" je zapravo treća verzija nakon 47 i 47A, koje nisu izgrađene.
Zrakoplov se pokazao izvanrednim i kontroverznim.
Za početak, ispostavilo se da je težina ogromna. Shvativši da će biti potrebna brzina i brzina uspona, Kartveli je instalirao najmoćniji motor koji je američka industrija mogla pružiti. Odnosno, Pratt & Whitney HR-2800-21, koji je suh težio 1068 kg. A sve ostalo slijedilo je motor.
Tako se pokazalo da je P-47 debeo po težini. 5.670 kg je prilično mnogo. Sumo hrvač. Za usporedbu, Bf 109E, hipotetički protivnik, imao je samo 2.510 kg, a Bf 110 6.040 kg. A ako idemo dalje, onda su neki lagani bombarderi bili inferiorni u odnosu na ovaj lovac. Su-2 je, primjerice, pri polijetanju težio samo 4700 kg.
Ipak, sve je to više nego nadoknađeno.
Za početak, kao što sam rekao, u avion je instaliran motor Pratt & Whitney HR-2800-21, koji je pri polijetanju proizvodio 1850 KS. Tada je u akciju krenuo serijski Pratt & Whitney R-2800-17 snage uzlijetanja od 1960 KS.
Bilo je puno. Tako puno. Za usporedbu, Hurricane II imao je motor od 1260 KS, Messerschmitt Bf 109E i još manje - 1100 KS.
Sve je izgledalo luksuzno, ali ne. Postojao je i problem nadmorske visine, što je također bilo u zahtjevima zračnih snaga. Zrakoplov je trebao biti na visini, budući da je trebao biti lovac za pratnju bombardera, koji ne lete često na niskoj razini.
Da bi se zrakoplov osjećao dobro na nadmorskoj visini, potreban mu je zrak. Što je više, to je manje. Svi dizajneri u svijetu pokušali su koristiti turbopunjače na motor za rješavanje ovog problema.
Princip rada TC -a bio je vrlo jednostavan: ispušni plinovi bili su usmjereni na turbinu, koja je pokretala kompresor koji je stisnuo zrak. Ali jednostavnost nije uvijek laka. Velike veličine, česti kvarovi, izgaranje - to nisu sve mane turbopunjača.
Vrijedi reći da mnogi dizajneri nisu uspjeli ispravno riješiti sva pitanja vezana uz turbopunjače. Uključujući i naše brojne inženjere.
Ali Kartveli je mogao. A osim toga, na tako neobičan način da ću si dopustiti da to detaljno opišem.
Kartveli je turbopunjač instalirao ne na motor, već ga je nosio do repa! Jasno je da to nije koštalo samo dodatne kilograme, već desetke, pa čak i stotine. No, kad skinu glavu, obično ne plaču za kosom.
Kao rezultat toga, pokazalo se da je to vrlo dvostruka stvar.
Ispušni plinovi slali su se kroz cjevovod do repa. Cjevovod je imao veliku težinu, ALI: dok su plinovi išli u kompresor, oni su se HLADILI !!! Odnosno, Kartveli je time riješio prvi problem, problem pregrijavanja TC -a. Smiješno je, ali TC je doista prestao raditi zbog pregrijavanja.
Nadalje, pozamašan TK puž omogućio je smanjenje dijela nosa. S obzirom na to kako su veliki motor tamo uložili, bilo je jednostavno ljupko jer je značajno poboljšalo vidljivost pilota.
Ukupna duljina cjevovoda bila je veća od 20 metara, a cijela ekonomija težila je gotovo 400 kg. Da, morao sam se boriti s raspodjelom težine, ali vrijedilo je, a evo i zašto.
Poželjno je rashladiti zrak koji se dovodi u motor. A nakon TC -a, gdje se zrak komprimira, prilično se dobro zagrijava, prema zakonima fizike. Za to se koriste zračni radijatori ili međuhladnjaci. Kartveli je na istom mjestu, u repu, instalirao međuhladnjak, a zrak za hlađenje komprimiran u turbini uzimao je usisnik zraka smješten u nosu, ispod motora.
Nadalje, zrak je išao dnom do radijatora i izlazio kroz mlaznice sa strane repa trupa.
Vrlo teška, ali zanimljiva shema, u kojoj su se tri struje zraka neprestano kretale duž osi zrakoplova: vrući ispušni plinovi i vanjski hladni zrak za hlađenje od nosa do repa, a struja ohlađenog komprimiranog zraka za motor išla je iz repa do nosa.
Još jedna inovacija je nedostatak krilnih tenkova. Svi spremnici s benzinom i uljem bili su u trupu i bili su zapečaćeni. Time je uklonjena opasnost od gubitaka kad su meci i granate pogodili krila te je omogućeno postavljanje u krila jednostavno jezive baterije od 12,7 mm puškomitraljeza s jednostavno izvrsnim streljivom. Ali o oružju nešto kasnije.
Naravno, osim zaštitnika, postojao je i samo oklop. Za pilota i tenkove, budući da su oni (pilot i tenkovi) trebali ostati neozlijeđeni u borbi.
S prednje polutke bili su dobro zaštićeni dvostrukom zvjezdicom motora. Osim toga, pilot je imao neprobojno staklo i oklopnu ploču koja je štitila noge i donji dio trupa. Pilot je također imao oklopljena leđa 12 mm. Osim toga, sve gore navedeno punjenje u repu moglo je poslužiti i kao dodatna zaštita, budući da gubitak TC -a i međuhladnjaka u bitci nije nimalo utjecao na borbenu učinkovitost.
No, najzanimljiviji element zrakoplova nazvao bih oklopnom skijom, koja je ugrađena na dnu trupa i zatvarala cjevovode plinovima i zrakom. Ali njegova uloga nije bila to, već je imala za cilj spasiti avion od potpunog uništenja u slučaju trbušnog slijetanja, odnosno bez stajnog trapa.
Kartveli sam iznenadio i krilom. P-47 je imao vrlo malu površinu krila za takav zrakoplov. Opterećenje krila bilo je veliko, iznosilo je 213 kg / m². m, ali budući da je oblik krila bio blizu idealne elipse ("Spitfire", zdravo!), ukupni otpor krila bio je vrlo mali, manji od onog kod Messerschmitta Bf.109 i Focke-Wulfa Fw.190.
R-47 je razvio najveću brzinu od 663 km / h na nadmorskoj visini od 7800 m sa brzinom slijetanja 148 km / h. Najnoviji u to vrijeme njemački lovac Bf 109F-4 razvio je najveću brzinu od 606 km / h na nadmorskoj visini od 6200 m sa brzinom slijetanja 135 km / h. Velika brzina slijetanja je, naravno, ozbiljna stvar, pogotovo s takvom i takvom masom, ali, pokazalo se, o svemu odlučuju odgovarajući elementi šasije.
Zbog širokog trupa s ispupčenim donjim dijelom zrakoplov je odmah dobio neslužbeni nadimak "Jug" - "Vrč". U Velikoj Britaniji, gdje je P-47 ušao u program Lend-Lease, ovaj se nadimak smatrao skraćenicom za "Juggernaut", simbol razorne zle moći.
A službeni naziv "Thunderbolt" predložio je direktor jednog od odjela tvrtke "Republic" Hart Miller.
A sada o oružju.
Prvo šest, a zatim osam mitraljeza Colt Browning M2 na krilima. S 300 metaka streljiva po cijevi, ali ako vam je zaista trebalo, mogli biste ubaciti 400 metaka.
Da, ovdje bi se moglo dugo raspravljati, što je bolje, 8 x 12, 7 mm ili poput A6M2 "Nula", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Ili na Bf 109E.
Po mom osobnom mišljenju, linearno postavljanje oružja u nos aviona, poput Bf 109F, bilo je korisnije. Jedan top od 20 mm u urušavanju bloka i dva sinkrona mitraljeza 7, 92 mm. Prikladnije je ciljati, točnije pucati. Zračno snajpersko oružje. Naši su se općenito snašli na nekim modifikacijama Yak-9 s jednim topom ShVAK i jednim BS 12,7 mm. I ništa, snašao se.
Kad vam osam ovih cijevi sruše krila i kako je mitraljez M2 bio vrlo dobar, također možete potpuno ukloniti mnoga pitanja. Iz takvog oblaka čeličnih krastavaca barem će nešto doletjeti. A 12,7 mm nije 7,62 mm.
Pa, Amerikanci u to vrijeme nisu imali normalnu pušku. Ona uopće nije postojala, pa su se cijeli rat borili s Hispano Suiz i Coltom Browningom, ako su se uopće borili. Oldsmobil, koji je bio 37 mm Colt Browning M4 i M10 koji je bio instaliran na Cobri, dorađen je tek 1942. godine. Pa, Amerikancima se nisu baš svidjele karakteristike oružja koje je, uostalom, imalo više nedostataka nego prednosti.
Glavna stvar je bila da neprijateljski lovac u borbi "visi" u vidokrugu doslovno djelić sekunde. Top 37 mm možda uopće neće moći pucati, u najboljem slučaju top od 20 mm. Mitraljez M2, koji ima brzinu paljbe od 600 o / min, imat će vremena za ispuštanje 3-5 metaka. A ima osam mitraljeza … Ukupno - 40 metaka 12,7 mm. Postoji šansa da tamo stignete.
Tako je P-47 postao jedan od lovaca s vrlo velikom drugom zaledom. Samo je FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) bio strmiji. S američkog-P-61 "Crna udovica" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Plus bombe, NURS … Teške.
I tako su Sjedinjene Države ušle u rat. Za početak s Japanom. Pokazalo se da P-40 nisu baš dobri u borbi s A6M2. No, glavni problem s kojim se saveznici suočavaju u Europi je nedostatak lovca za pratnju bombardera koji ide na njemačke ciljeve.
S teškim bombarderima i Britanci i Amerikanci bili su više nego normalni. Američki B-17 i B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-općenito, imali su čime nanijeti Nijemcima bombe i baciti ih na glavu.
Međutim, njemačka protuzračna obrana to je vrlo snažno ometala. Uključujući i rad pilota lovaca-presretača koji su redovito presretali i uništavali. Britanci nisu uzalud prešli na noćni rad, noću je postojala prilika da se dođe do cilja i radi, a zatim se vrati natrag. Tijekom dana - više nego sumnjivo.
A lovci koje posjeduju zemlje (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) nisu uspjeli otpratiti bombardere do cilja. Nije bilo dovoljno doleta leta, a s nadmorskom visinom, iskreno, nije bilo baš lijepo. Osim Spitfirea. No o svemu je odlučivao domet.
Stoga su se, čim su borci iz pratnje otkotrljali, pojavili njemački lovci koji su počeli raditi svoj posao. Da, P-38 Lightning uspio je prevaliti udaljenost od zračnih luka u Britaniji do ciljeva u Njemačkoj, ali ovaj stroj, iako snažan i dobro naoružan, nije bio dostojan rival Messerschmittima. Baš kao što Bf.110 nije bio rival Spitfireu.
No, uglavnom, unatoč nedostacima P-47 u obliku težine, koji mu nisu dopuštali brzo dobivanje visine, saveznici nisu imali velikog izbora. Ugradnja poboljšane verzije Pratt & Whitney R-2800, lakše (za gotovo 100 kg), poboljšala je podatke o brzini na nadmorskim visinama, no na dnu P-47 još je bilo željezo.
Zrakoplov se na visinu od 5000 m popeo za 8,5 minuta; brzina uspona na tlu bila je 10,7 m / s, a vrijeme skretanja 30 s. Istodobno, Bf-109G i Fw-190A-3 imali su brzine uspona 17 i 14,4 m / s, a vrijeme skretanja bilo je 20, odnosno 22 s.
Stoga su pokušali koristiti P-47 u operacijama gdje brzina uspona nije igrala posebnu ulogu. Svima u savezničkom sjedištu automobil se svidio. Zbog nedostatka boljeg.
Općenito, u to vrijeme (1942.) postojao je samo jedan zrakoplov na svijetu koji se mogao usporediti s P-47V na nadmorskoj visini preko 6000 m. Čudno, to je bio sovjetski MiG-3.
Zrakoplov s motorom od samo 1350 KS. razvio brzinu od 640 km / h na nadmorskoj visini od 7800 m, te se za 7 minuta popeo na 5000. No naoružanje MiG-a bilo je oštro inferiorno u odnosu na P-47.
Tijekom proizvodnje R-47V, dizajn zrakoplova se stalno poboljšavao. Upravo za pratnju teških bombardera na velikim nadmorskim visinama počeli su se koristiti uređaji protiv zaleđivanja za vjetrobransko staklo pilotske kabine. Nadalje, za takve letove izumljeni su jednokratni viseći spremnici goriva. Spremnik od 757 litara (200 galona) izrađen je od komprimiranog papira impregniranog plastikom.
Takav tenk povećao je domet leta na 2.000 km pri krstarećoj brzini od 400 km / h, što je omogućilo pratnju nosača bombi.
U jesen 1943. započela je proizvodnja zrakoplova P-47D na koji je ugrađen novi motor sa sustavom za ubrizgavanje vode-metanola Pratt & Whitney R-2800-63. Osim toga, poboljšani su sustavi podmazivanja i hlađenja motora.
Motor je razvio uzletnu snagu od 2.000 KS, a ubrizgavanjem mješavine povećala se kratkotrajna snaga motora na 2.430 KS. Dopušteni gorionik dopušteno je koristiti 15 minuta. Forsiranje motora omogućilo je povećanje brzine do 30 km / h.
Osim izvanbrodskih spremnika, opskrba gorivom u glavnim spremnicima trupa povećana je na 1150 litara. To je omogućilo kombiniranje spremnika goriva i bombi na vanjskom remenu, ovisno o rasponu leta do cilja. Maksimalno opterećenje bombom bilo je 1.100 kg. Dvije bombe od 450 kg (1000 lb) i jedna 225 kg (500 lb). Ili umjesto bombe od 500 kilograma, spremnika goriva iste težine.
Ako je postojala potreba za udarcem bombe, tada se često sa svakog krila uklanjao po jedan mitraljez kako bi se umanjila težina, a opterećenje streljivom smanjilo se sa 425 na 250 metaka.
Općenito, ovjesi s podkriljima uvelike su smanjili brzinu, na 70 km / h, ali potreba za zubatim lovcem-bombarderima s velikim dometom bila je vrlo velika, osobito u pacifičkom kazalištu.
A činjenica da je P-47 mogao sigurno letjeti na takvoj nadmorskoj visini koja je bila iznad snage glavnog neprijateljskog zrakoplova učinila ga je neophodnim i za pratnju bombardera i za upotrebu kao lovac-bombarder.
Upravo su letovi na velikim visinama zahtijevali razvoj sustava grijanja strojnica. Općenito, u početku je postojao takav sustav (električni), ali radio je krajnje hirovito i često se nije nosio sa zadatkom. Podmazivanje mitraljeza se smrznulo, pa je bilo nemoguće ispaliti hitac.
Zatim su za zagrijavanje strojnica počeli preusmjeravati dio vrućeg komprimiranog zraka iz turbopunjača. Još jedan tunel dišnih puteva pojavio se unutar aviona.
Iskustvo korištenja P-47 u borbi pokazalo je da je, nažalost, "mrtva zona" pilota unatrag prevelika. Kao pokušaj popravljanja situacije, odlučeno je da se postavi takozvani Malcolmov svjetiljka u obliku suze, poput one instalirane na kasnijim izmjenama Spitfirea.
Ideja je nastala, a nakon niza poboljšanja uzrokovanih činjenicom da je uklonjen gargrot iza fenjera, fenjer suza registriran je ne samo na Thunderboltu, već i na Mustangu.
Prvi borbeni izlet P-47 izveden je 10. ožujka 1943. godine. Kako se često događa, prva palačinka izašla je paušalna: zbog razlike u frekvencijama između britanskog i američkog ratnog zrakoplovstva, kontrolori jednostavno nisu mogli ispraviti kurs Thunderbolta, a neprijatelja jednostavno nisu pronašli. Nakon otklanjanja problema, letovi su nastavljeni, a 15. travnja 1943. dogodila se prva zračna bitka uz sudjelovanje P-47. Bitka je obilježena, a prvu pobjedu oborio je FW-190.
A 17. kolovoza P-47 prvi su danju ispratili bombarderi B-17 u napadima na Schweinfurt i Regensburg. Najavljeno je 19 pobjeda i tri poraza. Zapravo, Nijemci su potvrdili gubitak 7 zrakoplova. Istina, iskreno rečeno, valja napomenuti da su njemački lovci "oborili" 11 Thunderbolta prema izvješćima.
Tako je P-47 započeo svoja borbena djelovanja na frontu. A do 1944. godine ovaj se zrakoplov borio gdje god su se borili saveznici, u svim kazalištima, osim na Aljasci.
Thunderbolt je završio rat sa sljedećom statistikom: 3.752 pobjede (uključujući i one uništene bombama i projektilima na zemlji) s 3.499 izgubljenih zrakoplova. Istina, gubici ovdje uključuju i gubitke bez borbe krivicom pilota.
Piloti koji su se borili u P-47 u Europi izvijestili su o uništenju više od 68.000 kamiona, 9.000 parnih lokomotiva, više od 80.000 vagona, 6.000 oklopnih vozila.
Da budem iskren, čini mi se da su brojke više nego precijenjene. Red veličine. Činjenica je da su P-47 na kraju rata dogovorili lov čak i na pojedinačne kamione. Očigledna je činjenica da su piloti Thunderbolta nanijeli stvarnu štetu kopnenim napadom.
Općenito, jurišni zrakoplovi u nedostatku pristojnog protivljenja R-47 pokazali su se prilično dobrima.
Borio se protiv "Thunderbolta" i na istočnom frontu. Ali se ne koristi aktivno. 196 zrakoplova P-47D došlo je u Sovjetski Savez 1944-1945 pod Lend-Leaseom. Koristili su se u dijelovima jugozapadne fronte kao visinski lovac u protuzračnoj obrani stražnjih gradova i u 255. lovačkoj zrakoplovnoj pukovniji Zračnih snaga Sjeverne flote.
Ovdje je, možda, samo u Sjevernoj floti P-47 napravio prave borbene zadatke za pokrivanje torpednih bombardera i jurišnih zrakoplova te lov na male brodove kao jurišni zrakoplov.
Uostalom, to nije bio zrakoplov našeg stila borbe.
Jedan od najboljih inženjera-pilota Instituta za ispitivanje leta Mark Lazarevich Gallay prisjetio se leta na P-47 na ovaj način:
“Već u prvim minutama leta shvatio sam: ovo nije lovac! Stabilan, s udobnim prostranim kokpitom, udoban, ali ne i borac. "Thunderbolt" je imao nezadovoljavajuće manevarske sposobnosti u vodoravnoj, a posebno u okomitoj ravnini. Zrakoplov se polako ubrzavao: utjecala je inercija teškog stroja. Thunderbolt je bio savršen za jednostavan let na ruti bez oštrih manevara. Borcu ovo nije dovoljno."
Ipak, pokazalo se kako slijedi: kada je P-47 stigao na sjever preko arktičkih konvoja, zapovjedništvo Sjeverne flote odlučilo je organizirati njihova ispitivanja za zrakoplove. A budući da nije postojala vlastita testna baza, zrakoplovi su prebačeni u 255. IAP, gdje je u to vrijeme formirana najjača letačka posada.
Ispitni letovi izvedeni su od 29. listopada do 5. studenoga 1944. Istodobno je ispitana mogućnost postavljanja P-47 na polarnim uzletištima. Rezultati ispitivanja općenito su bili povoljni.
Zapovjedništvo je poslano P-47D-22-RE Thunderbolt Test Report.
“Od zapovjednika zračnih snaga Sjeverne flote general-potpukovnika zrakoplovstva Preobrazhensky broj 08489 od 13. studenog 1944. godine.
Izvjestite zapovjednika Zračne mornarice SSSR -a maršala Žavoronkova
Izvještavam da sam na temelju rezultata ispitivanja serijski izgrađenog zrakoplova P-47D-22-RE "Thunderbolt" donio odluku da naoružim jednu eskadrilu 255. IAP-a sa 14 zrakoplova "Thunderbolt".
Eskadrila će obavljati sljedeće zadatke:
1. Pratnja bombardera na velike udaljenosti
2. Horizontalno i nisko nadmorsko bombardiranje na temelju opterećenja bombe do 1000 kg po zrakoplovu
3. Napad brodova za pratnju konvoja”.
Maršal Žavoronkov stavio je rezoluciju na dokument:
"Odobravam. Ponovno opremanje pukovnije. Dodijelite 50 zrakoplova."
Tako je 255. IAKP postala pukovnija u potpunosti naoružana Thunderboltima.
Od siječnja 1943. do kraja rata, kao dio 5. minsko-torpedno-torpedne divizije Kirkeneskog Crveno-zastavnog zrakoplovstva Sjeverne flote, piloti 255. IAP-a izvršili su 3.386 letova s trajanjem leta od 4.022 sata, vodio 114 zračnih borbi, uslijed čega je 153 zrakoplova oboreno neprijateljsko.
Od toga: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Kao što možete vidjeti s popisa, našim pilotima nije bilo baš svejedno koga će oboriti. Budući da se "Thunderbort" mogao nositi s bilo kojim njemačkim zrakoplovom, tada je u našim rukama (pa čak i naši uragani normalno su se borili) postao prilično strašan stroj.
Šteta je što nismo mogli pronaći podatke o gubitku 255 IAP -a. Bilo bi to vrlo obrazovno.
Sve u svemu, bilo je to jako dobro borbeno vozilo. Da, bilo je propusta u manevru. No, to je minus za naše pilote, kojima je trebao točno manevar za "pseću deponiju", neizbježan pri prikrivanju vlastitih i napadu stranih bombardera i jurišnih zrakoplova.
A P-47 je stvoren za pokrivanje bombardera dugog dometa koji lete na velikoj nadmorskoj visini. Odnosno, ono što nismo imali. No avion nije kriv.
I tako je to bio brz (pod određenim uvjetima), dobro naoružan, izdržljiv stroj. Vrlo uporno.
Britanski piloti imali su sljedeću šalu (s britanskim humorom): „Pilotu Thunderbolta je lako izbjeći protuzrakoplovnu vatru. Morate trčati naprijed -nazad unutar aviona i nikada nećete biti pogođeni."
Kao lovac, P-47 nije bio najbolji. No, kao lovački bombarder i jurišni zrakoplov, zauzima dostojno mjesto u povijesti zrakoplova koji su pobijedili u tom ratu.
LTH P-47D-30-RE
Raspon krila, m: 12, 42.
Duljina, m: 10, 99.
Visina, m: 4, 44.
Površina krila, m2: 27, 87.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 4 853;
- normalno polijetanje: 6 622;
- maksimalno polijetanje: 7938.
Motor: 1 h Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp h 2000 KS (Pretplatnik od 2.430 KS).
Maksimalna brzina, km / h: 690.
Krstareća brzina, km / h: 563.
Praktični domet, km:
- bez PTB -a: 1.529;
- s PTB -om: 2 898.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 847.
Praktičan strop, m: 12 192.
Posada, broj osoba: 1.
Naoružanje:
-osam puškomitraljeza 12,7 mm mm Colt-Browning M2;
- do 1 135 kg bombi, spremnika za napalm ili NURS -a na vanjskoj remenici.
Proizvedene jedinice: 15.660.
Općenito - doista, poput Carlsona, čovjek bilo gdje (čak i za obaranje, čak i za oluju), u punom cvatu.
