Ovaj put govorit ćemo o dva aviona odjednom. Da, u načelu, to su različiti strojevi, ali ipak je drugi bio kreativan i plodan rad na greškama prvog.
I prva … Prva je općenito bila jedna leteća greška, ako ozbiljno govorimo o Me-210.
357 proizvedenih (320 nisu dovršene) kopije zrakoplova nisu imale posebnu ulogu u ratu, Me-210 nije bio super oružje i ne bih ga nazvao hrpom novih proizvoda. No bez 210. ne bi bilo Me-410, o čemu ćemo uglavnom govoriti.
Općenito, povijest ovog aviona (pa, aviona) je prilično izuzetna, jer predstavlja sasvim razumljivu sliku o onome što se dogodilo u Trećem Reichu tijekom Drugog svjetskog rata.
Već znamo gdje su krila izrasla iz problema s dvomotornim lovcem. Od Bf-110 koji se na početku rata u najboljem slučaju mogao obraniti. Pa čak i tada, ne uvijek. 1941. nije bilo govora o tome da li ćete biti pravi „razarač“ili „razarač“(Zerstörer prevodi ovako nešto).
Jasno je da bi se moralo nešto osmisliti da se to zamijeni. Willie Messerschmitt prihvatio je izazov, ali …
Da, recimo to ovako: želja da postane vodeći dobavljač zrakoplova za Luftwaffe pokazala se malo jačom od onoga što je Luftwaffe željela. I htjela je nadmoć u zraku. Općenito, nekako nije raslo zajedno i završilo raspadom Luftwaffea.
Jasno je da gospodin Messerschmitt tih godina nije bio samo kul, nego je mirno pobijedio svoje konkurente iz Focke-Wulfa, Heinkela, Dorniera i Arada u zakulisnim prijevarama. Na popisu nema Junkersa, ali Junkers se nije bavio lovcima, a pretvaranje Ju-88 u noćno svjetlo ne računa se.
I sada 1941. pokazuje da se mora nešto učiniti s gomilom britanskih i američkih (osobito) bombardera! Štoviše, svi razumiju da ih se mora oboriti! A ako je rat s britanskim noćnim napadima više -manje riješen uz pomoć noćnih lovaca Kammhuber, onda je danju …
Tijekom dana bili su nam potrebni visinski, snažni u oružju i brzi zrakoplovi s velikim dometom i / ili sposobnošću dugog patroliranja, čekajući neprijateljski pristup.
Općenito, ne Bf.109 ili Bf.110. I upravo u takvim uvjetima počeli su radovi na Me-210. Teški napadački dvomotorni lovac sposoban boriti se protiv američkih i britanskih bombardera.
A Me-210 rođen je u dubinama tvrtke. Općenito, to se može sa sigurnošću nazvati pobačajem njemačke zrakoplovne industrije i tu neće biti pretjerivanja. No postojala je potreba za zrakoplovom, ali druge tvrtke nisu imale nešto razumljivo. Problem…
No, pobjeda u bitkama iza kulisa još nije pobjeda na nebu Njemačke. I Me-210 je postao ilustracija ove izjave, pogotovo jer avion nije mogao ni doći na bojište.
Gledajući unaprijed, jednostavno ću navesti modele zrakoplova koji su razvijeni istovremeno s Me-210. Popis je, inače, impresivan. Non-219, Ag-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 i Ta-154. I tada He-219 i Ta-154 odmah upadaju u oči, što je krenulo u seriju, ali ne i kada bi Luftwaffeu donijelo maksimalnu korist.
Naš junak, počevši od prvog leta 1939., pokazao je svoju konvencionalnost kao avion. Odnosno, bila je nestabilna i u vodoravnoj i u okomitoj ravnini. A svi daljnji radovi na Me-210 bili su borba da ovo čudo nekako odleti. U fazi revizije samo je repna jedinica promijenjena tri puta.
Nije pomoglo. Zrakoplovi su još uvijek bili nestabilni u zraku. Ispitni piloti napisali su izvještaje u kojima su govorili o trzanju u letu, u repnom dijelu pojavili su se turbulentni vrtlozi, uočeno je lepršanje elerona.
No, očito, dok su se piloti borili sa zrakoplovom, koji tvrdoglavo nije želio letjeti, Willie Messerschmitt je dobio svoju sljedeću bitku u uredima. I - eto! - Me-210 je preporučen za serijsku proizvodnju! Istina, pod uvjetom da se uočeni nedostaci otklone. Nedostaci, moram odmah reći, nisu uklonjeni, ali zrakoplov se počeo sastavljati krajem 1940. godine.
Istina, kako smo počeli i završili. Kad se pokazalo da je Me-210 još uvijek tužan kao 1939. godine. Početkom 1942. godine dva su zrakoplova redizajnirana, koji su dobili oznaku Me-310. Međutim, ti avioni su također bili neuspješni. Konačno, odlučeno je napustiti proizvodnju i Me-210 i Me-310, te početi proizvoditi Me-410.
Najzanimljivije je to što je Me-210/310 pobijedio neuspjehom Messerschmitta … Messerschmitta!
Neuspjeh Me-210/310 prvenstveno se ogledao u puštanju Bf-110 u promet. Općenito su ga htjeli maknuti s oslobađanja još 1941. čim 210. normalno leti. Zbog toga se Bf-110 proizvodio tijekom cijelog rata, a posljednji strojevi napustili su radionice u ožujku 1945. godine.
Jasno je da je to bio nešto drugačiji 110., ali u uvjetima pojavljivanja Mustanga i Thunderbolta od saveznika nije bilo za što uhvatiti (osim metaka Browning).
Prvotno je planirano da se njegova proizvodnja prekine još 1941. godine, ali je kao rezultat toga zrakoplov izdržao na montažnoj traci do ožujka 1945.!
No 1942. sve je tužno završilo i započela je potpuno druga priča.
Na kraju povijesti Me-210, vrijedno je napomenuti da sami Nijemci nisu bili rastrgani na čelu ove nesavršenosti, pa su stoga avioni vrlo brzo iskrcani Mađarima, koji su uspostavili proizvodnju Me- 210 u njihovoj tvornici na Dunavu.
Kad su saveznici počeli bombardirati Mađarsku, Me-210 su se koristili kao zrakoplovi protuzračne obrane. I dok su američki bombarderi letjeli pod okriljem P-38, stvari su išle više-manje normalno. Kad su P-38 zamijenili isti P-51, sve je završilo vrlo tužno za mađarske pilote.
Priličan iznos (159) Me-210 mađarske skupštine stigao je na istočni front. Tamo nisu izvojevali neke posebne pobjede, nisu zvučali ni u našim izvještajima, ali u načelu tada naši već nisu marili koga oboriti.
Tu je zapravo završila priča o Me-210 i započela priča o drugom zrakoplovu.
U travnju 1942. službeno je objavljeno da je proizvodnja Me-210 u njemačkim tvornicama obustavljena. Šteta za "Messerschmitt" bila je pristojna, i financijska i reputacijska. Međutim, stvar za Nijemce zakomplicirala je činjenica da je u tvornicama samo na montažnim trakama bilo gotovo 200 Me-210, 370 strojeva bilo je u početnoj fazi izgradnje, a strojni kompleti za montažu pripremljeni su za još 800 jedinica. I moralo se nešto poduzeti po tom pitanju.
Naravno, kako bi izašao iz situacije, Messerschmitt je uložio sve napore da izađe iz situacije. Tako se pojavio Me-410 Hornisse / "Stršljen".
Ujedinjenje s Me-210 bilo je ogromno, ali zapravo novi zrakoplov nije bio isti kao Me-210. S obzirom na to koliko je 210. imao tužnu reputaciju, odlučeno je da se automobilu da drugo ime. Gotovo novi zrakoplov nazvan je gotovo novim imenom Me-410.
Strukturno, Me-410 se malo razlikovao od prethodnika, što je sasvim prirodno, budući da se zapravo moralo učiniti nešto s tisuću potencijalnih zrakoplova. Glavna stvar je da je u dizajnu Me-410 bilo moguće ukloniti glavne kritične nedostatke Me-210, naime, stabilizirati stroj u letu.
To ne znači da se ispostavilo da je izlaz bio idealan zrakoplov, ali pokazalo se da se na odlagalište ne šalju gotovi kompleti za sastavljanje zrakoplova, a da se Luftwaffeu da neka vrsta teškog lovca. I tako se devet mjeseci nakon prestanka rada na Me-210 pojavio Me-410.
Urađeno je dosta posla. Radikalno se promijenio oblik krila, koje je postalo uže i sa smanjenom kosinom pojavile su se letvice Haidley - Page. Promijenili su i pojačali krilce, produžili trup. Glavna stvar je da su promjene pomogle i avion je počeo letjeti kako je općenito prihvaćeno.
U siječnju 1943. Luftwaffe je primio prvih pet Me-410.
To nije bio samo težak lovac, to je zapravo bio lovac-bombarder. Proizveden je u raznim modifikacijama. Glavnina naoružanja bila je standardna: dva topa kalibra 20 mm MG 151/20 i dva mitraljeza kalibra 7,92 mm MG 17 u prednjem dijelu trupa te dva puškomitraljeza kalibra 13 mm MG 131 postavljena u rotirajućim bočnim kupolama FDL ili FDSL. Na unutarnji remen bilo je moguće objesiti do 1000 kg bombi: 1 x 1000 kg ili 2 x 500 kg ili 8 x 50 kg bombe, ali općenito se 500 kg smatralo normalnim opterećenjem bombe, ostalo je išlo kao mogućnost preopterećenja.
Bombarderska verzija Me-410 također je imala vanjske nosače bombi za četiri bombe od po 50 kg i nišan Stuvi 5B.
Proizvedeni su i specijalizirani zrakoplovi poput izviđačkog zrakoplova Me-410A-1/U1, u kojem je u odjeljak za bombu ugrađena kamera Rb 20/30, 50/30 ili 75/30 ili Me-410A-1/U2. teški lovac s pretincem postavljenim na vrhu ležišta za bombe s još dva topa MG 151/20 s 250 metaka po cijevi. Rezultat je bila vrlo impresivna bočna salva.
Za svo vrijeme njemačka je industrija izgradila 1.160 zrakoplova Me-410, a oko 200 je prepravljeno iz Me-210.
Međutim, očekivani uspjeh nije uspio. Da, tvornice su počele graditi Me-410 vrlo impresivnim tempom, ali nažalost, broj zrakoplova se stalno smanjivao.
Ako je Me-410 stigao i napao bombardere, za potonje je sve bilo prilično tužno. No, glavni problem Me-410 bili su Mustanzi, čiji su piloti brzo smanjivali broj teških lovaca, koji zapravo nisu mogli ništa suprotstaviti P-51.
Primjer su bitke uz sudjelovanje Me-410 16. ožujka 1944., kada je kombinirani odred Bf-110 i Me-410, koji broji oko 220 vozila, napao formaciju američkih bombardera. Ova armada je imala oko 500 B-17 i 2000 B-24. Tvornice zrakoplova bile su meta toliko bombardera. Nijemci su bez žrtava oborili 18 bombardera. Istina, borci koji pokrivaju Amerikance već su otišli zbog nedovoljnog dometa.
U travnju 1944. u takozvanoj bitci za Stettin Amerikanci su izgubili 52 B-17, 12 B-24 i 16 P-38. Njemački gubici iznosili su 57 zrakoplova.
Čini se da je gotovo jednak, ali težinu i cijenu B-17 i Me-410 teško je usporediti.
No, kada su saveznici sletili u Francusku i počeli koristiti aerodrome na francuskom tlu, tada je za Me-410 sve bilo gotovo. Točnije, P-51 i P-47 vrlo su brzo dovršili njemački teški lovci.
Općenito, s pouzdanjem možemo reći da Messerschmitt nije uspio u pravim "Razaračima". Niti Bf.110, niti Me-210, niti Me-410 nisu to postali.
Postoji još jedna stranica, općenito, bogata događajima iz života dvomotornog motora. Najzanimljivije, po mom mišljenju.
Jedan Me-410B-2 / U4 s topom VK.5 (50 mm) zarobili su naši vojnici i, sukladno uputama, prebačeni u odgovarajuće institute na proučavanje.
Sovjetski stručnjaci pomno su proučavali i letjeli oko "Shershna" u Ramenskoyeu, a evo i zaključaka koji su doneseni.
Program ispitivanja sastojao se od 23 leta u ukupnom trajanju od 14 sati i 25 minuta, koje je izveo testni pilot bojnik I. P. Piskunov, tehnički dio ocijenio je inženjer-potpukovnik V. Ya. Magon.
Prema rezultatima ispitivanja, zrakoplov je ocijenjen prilično pozitivno. Sastavljen je prilično veliki dokument, nazvan Zakon o ispitivanju zrakoplova. Navest ću izvode iz ovog dokumenta, budući da su naši testeri u svakom pogledu rastavljali zrakoplov "do kostiju".
“Primjećuje se opća lakoća pilotiranja i dobra upravljivost lovca.
Kokpit je tijesan i nije zgodno sjediti u njemu. Položaj poluga i sektora upravljanja zrakoplovom i motorima, prikladan je položaj upravljačkih uređaja grupe propeler-motora i navigacijskih uređaja.
Rad zrakoplova posebno je olakšan prisutnošću kontrole brzine superpunjača, kontrole temperature ulja i zajedničke kontrole elise i plina.
Zrakoplov je stabilan tijekom taksiranja i njime se dobro upravlja i kočnicama i motorima, no prilikom korištenja kočnica stopala se umore jer morate uložiti veliki napor pri kočenju.
Na usponu je avion stabilan i dobro kontroliran (uostalom, na pamet mi je pao Me -210! - Napomena autora).
U ravnom letu zrakoplov omogućuje let s oslobođenom kontrolom nad cijelim rasponom brzina; opterećenja na kormilima lako se uklanjaju trimerima. Zrakoplov ima dovoljnu granicu stabilnosti u smjeru i boku, granica uzdužne stabilnosti je manja
Izračun i proizvodnja sadnje nisu osobito teški. Kormila ima dovoljno za slijetanje na tri točke, ali opterećenja dizala u ovom trenutku su velika. Tijekom vožnje zrakoplov je stabilan; nema tendenciju kimati glavom pri korištenju kočnica.
Na zavojima s nagibom od 65-70 stupnjeva (Vnp = 380 km / h) zrakoplov je stabilan, opterećenje kormila je normalno. Na zavojima s nagibom od 70 stupnjeva (Vnp = 390-400 km / h), uz lagano povlačenje ručke, stvara se brzo smanjenje opterećenja na kormilima, a zrakoplov pokušava izaći iz zavoja. Kontrola i stabilnost zrakoplova pri izvođenju borbenog zavoja su dobri.
Ako jedan od motora otkaže, nije teško držati zrakoplov u vodoravnoj liniji leta s kormilima. Opterećenja kormila potpuno se uklanjaju trimerima.
Na visinama od H = 6000 metara i ispod s normalnom težinom leta, moguć je dugi let s jednim pogonskim motorom i propelerom na neispravnom motoru u pernatom položaju pri brzinama od Vnp = 280 km / h do najveće moguće. U dugom vodoravnom letu pri nazivnoj snazi temperature rashladne tekućine i ulja ne prelaze dopuštene vrijednosti. U letu s jednim motorom moguće je skretanje i u smjeru trčanja i u smjeru neispravan motor s zakretom do 30 stupnjeva.
Zaključci: u pogledu tehnike pilotiranja zarobljeni zrakoplov Me-410V-2 jednostavniji je od serijskog zrakoplova Pe-2 i praktički je isti kao i zrakoplov Tu-2. Što se tiče upravljivosti i upravljivosti, zrakoplov Me-410V-2 nadmašuje serijske domaće bombardere."
Na mjestu topnika Me-410 ispitni navigator stariji poručnik Poptsov izvršio je nekoliko probnih letova koji su donijeli sljedeće zaključke o mogućnostima obrambenog naoružanja zrakoplova:
“Pogled sa stražnje kabine pruža dobar pogled na gornji dio stražnje polutke.
Pogled na donju hemisferu je nedovoljan jer ga ometaju trup trupa, stabilizator i ravnine koji daju velike mrtve češere.
Dimenzije kokpita radijskog operatora, smještaj i obujam opreme, postavljanje mitraljeskih instalacija osiguravaju da radijski operater izvršava sve zadatke koji mu leže. Orijentacija iz stražnjeg kokpita je nemoguća."
Naoružanje zrakoplova nije provjereno u letu; svi topovi i mitraljezi ispaljeni su na zemlju, u streljani. Sovjetski su stručnjaci s pravom smatrali da je glavno oružje, top VK.5 od 50 mm, neuspješno i neučinkovito u usporedbi sa sličnim domaćim modelima:
“Top VK 5 kalibra 50 mm, kao tenkovska puška prilagođena za ugradnju u zrakoplov, nije od interesa, s izuzetkom automatskog elektro-pneumatskog sustava za ponovno punjenje.
Uz brzinu paljbe od 40 oruđa / min i početnu brzinu od oko 500 m / s, pištolj ima težinu, zajedno s jedinicama za automatsko ponovno punjenje, 592 kg, dok je domaći zrakoplov NS-45 top kalibra 45 mm brzinom vatre od 270 rds / min i početne brzine od 795 m / sec ima težinu 3,5 puta manju, odnosno 168 kg.
Brzina paljbe od 40 st / min praktički osigurava ciljanu vatru samo jednim hicem. Učinkovitost visokoeksplozivnih projektila fragmentacije topa VK 5 pri djelovanju na konstrukcije zrakoplova (trup zrakoplova Boston), otkrivena probnim hicima, neznatno premašuje učinkovitost djelovanja projektila topa NS-45."
Mnogo veći interes izazvala je stražnja instalacija s elektromehaničkim pogonom dva mitraljeza MG 131 kalibra 13 mm, jer naši proizvodni zrakoplovi nisu imali takvo oružje na daljinsko upravljanje. Preporučeno je uzeti takav sustav u razvoj.
Bio sam jako impresioniran radom VMG -a. Testerima se najviše svidjela integrirana upravljačka ploča Kommandogerät. Omogućilo je pilotu da promijeni glavne parametre motora jednom ručicom: brzinu, pojačanje, dovod goriva, brzinu rotora kompresora s promjenom kutova lopatica propelera i trenutkom paljenja.
Naravno, proučavale su se i borbene sposobnosti zrakoplova, a ne u teoriji. U istraživačkom institutu Zračnih snaga provedene su borbe za obuku između bombardera Me-410 i Tu-2, lovaca Jak-3 i La-7.
Ispitni pilot bojnik Antipov:
“Zrakoplov Yak-3 lako pretječe i napada Me-410 na visinama od 1000-1500 metara i u svim načinima leta. Napad je bilo najlakše izvesti, uz postojeću prednost u visini, sa stražnje hemisfere sa strane. No, u ovom slučaju strijelac Me-410 dobro vidi napadački lovac i može uspješno voditi ciljanu vatru.
Prilikom napada s leđa i odozdo, možete se neprimjetno približiti Me-410 u dometu ciljane vatre, jer je strijelčeva vidljivost prema dolje slaba. Tijekom bitke bilo je moguće nekoliko puta uspješno napasti Me-410 odozdo i ostati neopažen od strane strijelca.
Tijekom bitke, Yak-3 je zadržao prednost u visini i brzini.
Izlaz iz svih napada izveden je u pravilu prema gore s blagim okretanjem u stranu - na takav način da se Me -410 ne izgubi iz vida i ne padne pod njegovu obrambenu vatru.
U slobodnoj zračnoj borbi s jednim zrakoplovom Me-410 na nadmorskoj visini od 2000-4000 m, zrakoplov Yak-3 ima jasnu prednost koja omogućuje zauzimanje potrebne visine i pokretanje napada iz bilo kojeg smjera.
Pilot aviona Me-410 nikada nije uspio ciljati na avion Yak-3.
Najisplativije je voditi zračnu bitku s Me-410 na srednjim visinama od 1000-1400 metara. Me-410 najlakše je izbjeći napade lovaca na malim visinama."
Ispitni pilot kapetan Pikulenko:
“U svim načinima leta, odnosno uzlaznom, letenjem iznad horizonta najvećom brzinom i pri spuštanju, zrakoplov La-7 sustiže Me-410 i slobodno ga napada.
Sigurno je napadati Me-410 odostraga odozdo pod kutevima 60-70 stupnjeva i izaći iz napada s trkačem. U tom slučaju strijelac ne vidi neprijateljski zrakoplov.
Napad odozgo odostraga pod velikim kutovima također je siguran.
Zrakoplov Me-410 prikladan je za napad ako se okrene polukružno. Potrebno je biti unutar preokreta i izvršiti napad iz kuta 4/4, s pristupom od napada prema gore s preokretom u smjeru Me-410. To će omogućiti zauzimanje početne pozicije za novi napad i držati korak s Me-410.
Ako je lovac La -7 nakon napada projurio naprijed prema Me 410, potrebno se naglo popeti s okretom u stranu - kako ne bi pao pod vatru s prednjih točaka Me 410 Zrakoplov ne može napraviti oštar " slajd ". Borac, nakon okretanja za 90 stupnjeva, ima mogućnost stajati na kursu paralelnom s Me 410 i napadati ga odozgo pod kutom od 60 stupnjeva i sa strane - pod kutom većim od 45 stupnjeva
Vjerujem da ako je napad pod kutom manjim od 45 ili čak 30 stupnjeva, nema posebne opasnosti da ga pogodi strijelčeva vatra, budući da mu je nezgodno voditi ciljanu vatru pod velikim kutovima."
Na temelju rezultata probnih zračnih borbi, sovjetski su piloti-ispitivači zaključili da je Me-410, koji je imao prednost u brzini, velika prijetnja Tu-2 i Pe-2, a s povećanjem nadmorske visine prednost se samo povećavala. Snaga salve na brodu za uništavanje bombardera bila je više nego dovoljna.
S lovcima Me-410 mogao je voditi isključivo obrambenu bitku, ali i Yak-3 i La-7, nadmašujući ga brzinom i manevrom, definitivno su pobijedili u svim bitkama.
Međutim, kad bi Me-410 mogao krenuti u frontalni napad ili uhvatiti lovac koji je navalio naprijed, završetak bi bio jako tužan za naše letjelice.
Također je napomenuto da napadi boraca odozdo, posebno strogo u rep, teško odražavaju strijelu zrakoplova Me-410, a vatra u tim slučajevima najčešće nije usmjerena.
Napadi lovaca pod kutevima u konusu većem od 60 stupnjeva gotovo su nemogući za odbijanje mobilnim naoružanjem zbog nedovoljnih kutova pucanja stražnjih strojnica i relativno nedostatne upravljivosti zrakoplova Me-410 u odnosu na Jak-3 i Lovci La-7.
Kakvi se zaključci mogu izvući iz svega što pročitate?
Da, Nijemci su uspjeli donijeti Me-210 na pamet, a na kraju su se pokazali kao prilično napredni zrakoplovi s moćnim oružjem. A na svijetu je bilo jako malo bombardera koji su mogli pobjeći od takvog presretača ili izdržati vatru njegovih topova.
Međutim, nedostatak brzine i upravljivosti u usporedbi s jednomotornim lovcima učinio je Me-410 prilično lakim plijenom. 410 se jednostavno nije mogao boriti, čak ni obrambeno, s onim zrakoplovima koji su stupili u službu sa saveznicima 1944.
U ovom slučaju, Willie Messerschmitt jednostavno je zakasnio s avionom.
LTH:
Preinaka Me-210A-2
Raspon krila, m: 16, 35
Duljina, m: 12, 15
Visina, m: 4, 30
Površina krila, m2: 36, 25
Težina, kg
- prazni zrakoplovi: 7 275
- maksimalno polijetanje: 10 700
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 450
- na visini: 535
Praktični domet, km: 1430
Maksimalna brzina uspona, m / min: 535
Praktični strop, m: 8900
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
- dva topa MG 151 kalibra 20 mm sa 350 metaka po cijevi
- dva mitraljeza 7, 92 mm MG 17 s 1000 metaka po cijevi
-dva 13-mm mitraljeza MG 131 u daljinski upravljanim instalacijama FDL 131 sa 450 metaka po cijevi
- bombe 8 x 50 kg.
Izmjena Me.410a-1 / u2
Raspon krila, m: 16, 35
Duljina, m: 12, 50
Visina, m: 4, 30
Površina krila, m2: 36, 20
Težina, kg:
- prazan zrakoplov: 7 525
- normalno polijetanje: 9 660
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 505
- na visini: 620
Praktični domet, km: 1700
Maksimalna brzina uspona, m / min: 650
Praktičan strop, m: 10 400
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
- dva topa MG 151 kalibra 20 mm sa 350 metaka po cijevi u pramcu
- dva pištolja kalibra 20 mm MG 151 u WB 151 sa 250 metaka po cijevi
- dva mitraljeza 7, 92 mm MG 17 s 1000 metaka po cijevi
- dva mitraljeza kalibra 13 mm MG 131 s 500 metaka po cijevi u daljinski upravljanom FDSL-u.
I na kraju - film koji su Britanci snimili tijekom letačkih ispitivanja Me -410.
