BAM. Kratica od tri slova, poznata gotovo svakom stanovniku naše zemlje, rođenom u SSSR -u. Ova tri pisma sadrže ogroman vremenski period u povijesti naše države, milijarde potrošenih rubalja, stotine tisuća sudbina naših sunarodnjaka, koje su bile neraskidivo isprepletene izgradnjom Bajkalsko-amurske magistrale. Važnost ove željeznice za državu, isplativost projekta i potreba izgradnje autoceste nastavljaju se raspravljati u 21. stoljeću.
Bez obzira na postojeća gledišta o ovoj izgradnji, potrebno je zapamtiti da je BAM grandiozna pojava ne samo u domaćoj nego i u svjetskoj povijesti. To objektivno diktiraju različiti čimbenici. Najočitiji od njih je udaljenost. Duljina željeznice je ogromna, više od četiri tisuće kilometara, većina rute prolazi neprohodnim i nenaseljenim terenom, koji je neprijateljski raspoložen prema ljudima, ovo je uistinu divlja priroda. Stoga nastaje druga slika - geografsko -romantična. Dovoljno je zamisliti sve ove nevjerojatne krajolike od Bajkalskog jezera do rijeke Amur i luka Tihog oceana na ukupnoj dužini od 4287 kilometara.
Ova je konstrukcija također ogromna s obzirom na cijenu radova. Stručnjaci napominju da je BAM najskuplje gradilište tijekom postojanja SSSR -a. Vrijednost projekta procjenjuje se na 17 milijardi 700 milijuna rubalja u cijenama iz 1991. godine. Drugi faktor u veličini izgradnje je broj ljudi različitih nacionalnosti uključenih u radove. Bajkalsko-amurska magistrala doista je sveukupni građevinski projekt, ljudi 70 nacionalnosti sudjelovali su u izgradnji magistrale, a ukupno je u različitim godinama ovdje radilo do dva milijuna ljudi.
BAM. Početak priče
Mnogi vjeruju da je BAM isključivo sovjetski projekt, koji se uglavnom odnosi na doba stagnacije Leonida Iljiča Brežnjeva, zamišljajući prvenstveno komsomolske dobrovoljce koji spremno poziraju u pozadini nevjerojatne ljepote tajga pejzaža. Međutim, ideja o izgradnji željeznice na tim mjestima pojavila se mnogo prije pojave ovdje građevinskih timova, pa čak ni u osvit rađanja sovjetske vlasti 1920 -ih. Prvi govori o izgradnji željeznice u tim zabačenim mjestima datiraju s kraja 19. stoljeća. Prve ideje o izgradnji željeznice na području Bajkalskog jezera datiraju iz 1887. Prema prvim planovima, Transsib je trebao proći kroz mjesta na kojima je na kraju izgrađena BAM.
Tada su se razmatrale dvije mogućnosti izgradnje - sjeverni i južni pravac. Južni put bio je mnogo jednostavniji, a mogućnost izgradnje željeznice ovdje je bila najuvjerljivija. Za ovu je opciju govorio poznati ruski inženjer Orest Polienovich Vyazemsky. Unatoč tome, sjeverna mogućnost izgradnje željeznice prema Tihom oceanu također se razmatrala u 19. stoljeću. Na mjestima gdje je danas izgrađen BAM dogodile su se dvije ekspedicije koje su vodili tragači Ludwig Ivanovich Prokhaski i Nikolai Afanasevich Voloshinov. Istraživači su se suočili s teškim klimatskim uvjetima i neravnim terenom. Prema njihovim izvještajima, ovo područje nije bilo prikladno samo za izgradnju željeznice, već i za budući život ljudi ovdje.
U svojim izvještajima istraživači koji su prošli kroz mjesta buduće izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale primijetili su da će cesta prolaziti u područjima "sjeverno od linije uspješnog uzgoja ratara"; posebno su naglasili činjenicu da se ta zemljišta ne mogu smatrati kao rezerva zemljišta za naseljavanje. Sve će se to u budućnosti potvrditi. Danas se mnoga sela i gradovi uz autocestu prazne, ljudi masovno napuštaju ta mjesta, radi nastanjivijih područja naše goleme Domovine. No, krajem 19. stoljeća bilo je iznimno teško čak i izvesti geodetske radove ovdje. Zapravo, pravi napredak ovdje je postignut tek razvojem zrakoplovstva i lansiranjem satelita, što je pomoglo u provedbi svih potrebnih istraživanja (snimanje iz zraka i svemirsko snimanje terena), ovaj je teritorij bio toliko težak za kretanje po tlo. Već krajem 19. stoljeća odluka o izgradnji željeznice ovdje je odgođena jer je projekt prepoznat kao težak za provedbu u svakom smislu i vrlo skup.
Izgradnja Transsiba krenula je prema jugu. Istodobno su se već u 19. stoljeću čuli argumenti s kojima će se često susretati u budućnosti. Konkretno, već je tada zabilježeno da bi prolaz Transsibirske željeznice po sadašnjoj ruti Bam do rijeke Amur bio znatno kraći, za oko 500 hrst. Drugi argument za izgradnju ceste na teškim terenima bila je strateška udaljenost od granice s Kinom. U 21. stoljeću ovaj je argument samo dobio na težini zajedno s višestrukim rastom vojno-tehničkog potencijala našeg glavnog istočnog susjeda.
Prvi sovjetski projekti BAM -a. Zatvorski rad
Krajem 1920 -ih ponovno se vratila ideja o izgradnji. Godine 1928. održana je prezentacija sljedeće verzije fantastičnog projekta Velike sjeverne željeznice, koja je trebala probiti zemlju od Murmanska do Tatarskog tjesnaca kroz Kotlas, Surgut, Jeniseisk. Autor projekta bio je Aleksandar Aleksejevič Borisov. Projekt je već bio prepoznat kao nemoguć za provedbu zbog ogromnih troškova rada i troškova rada. Istodobno je usvojena alternativa kao razvoj Sjevernog morskog puta (NSR).
S vremenom je samo sam BAM ostao izravno iz Borisovovog projekta. Ova kratica prvi put se pojavila 1930. Odluka da je Bajkalsko-amurska magistrala zaista potrebna formirana je upravo početkom 30-ih godina XX. Stoljeća. Odluka o izgradnji BAM -a u obliku u kojem danas postoji donesena je u travnju 1932. godine. Ovo je dio željezničke pruge od Taisheta do Sovetske Gavana.
Izgradnja ceste temeljila se na dva glavna čimbenika. Prvo, ekonomsko - zemlja je osjetila potrebu za velikom količinom resursa. Razvoj novih nalazišta minerala, kojima bi pristup mogao omogućiti željeznička infrastruktura, riješio je ovaj problem u interesu nacionalne ekonomije. Drugo, strateški faktor - BAM je bio potreban kao sigurna opcija za prebacivanje trupa i tereta na Daleki istok i s Dalekog istoka. Željeznica je premještena na sigurnu udaljenost od granica zemlje. Zauzimanje Kineza dijela kineske istočne željeznice 1929. jasno je pokazalo ranjivost sovjetskih komunikacija. Rastuća moć Japana, koji je tridesetih godina prošlog stoljeća započeo rat na Dalekom istoku u punom opsegu, također je dolila ulje na vatru. Osim toga, politika Tokija bila je otvoreno militaristička i neprijateljska prema Sovjetskom Savezu.
Prvi građevinski radovi započeli su već 1932. godine, no do jeseni je postalo očito da je glavno da na gradilištu nema dovoljno radnika. O tome su govorila i prva istraživanja provedena krajem 19. stoljeća. Područje nije bilo samo krševito, već i potpuno nenaseljeno, gotovo potpuno napušteno. Ovdje su morali dovoditi radnike i stručnjake iz drugih regija zemlje. Pokušaj zapošljavanja 25 tisuća radnika za izgradnju nije uspio, volonteri su prikupili jedva 10 posto planiranog volumena. Tada je odlučeno koristiti rad zatvorenika u izgradnji. Već u listopadu 1932. pitanje izgradnje BAM -a preneseno je na OGPU. Iste godine osnovan je BAMLAG.
Istodobno, stvarna izgradnja BAM -a započela je tek 1938. godine. Prvi radovi započeli su na prilazima budućoj cesti s Transsiba. Oni su bili potrebni za isporuku potrebne robe kako bi se osigurao napredak same izgradnje, govorimo o dionicama Bam-Tynda (ovdje je Bam naziv postaje na Transsibu) i Izvestkovaya-Urgal. Ova djela utisnuta su u vrijeme Velikog Domovinskog rata. Tračnice s već izgrađenih dionica morale su se transportirati u europski dio Rusije za izgradnju ceste Volga kod Staljingrada. Željeznica od Ilovlje (blizu Staljingrada) do stanice Sviyazhsk (kod Kazana) bila je od vitalnog značaja za zemlju koja se borila. Važnost ove željeznice još se više povećala nakon što su Nijemci stigli do Volge.
Posljednja "izgradnja stoljeća" SSSR -a
Od kasnih 1930 -ih do kasnih 1950 -ih, izgradnja BAM -a je započela, a zatim se ponovno zaustavila, radovi su bili privremeni. To su diktirali i potpuno razumljivi čimbenici, gradnju su ozbiljno omeli rat i naknadna obnova nacionalne ekonomije, te činjenica da robovski rad zatvorenika nije uvijek najproduktivnije rješenje.
Ozbiljno i na novoj razini, pitanju izgradnje BAM -a pristupilo se sedamdesetih godina prošlog stoljeća, a za 12 godina završeni su glavni radovi na autocesti. Novi pristup sovjetske vlade temeljio se prvenstveno na poticanju graditelja kao materijalne koristi: visoke plaće (prosječna plaća nekih radnika dosegla je 700-750 rubalja), potvrde za dobivanje automobila (bilo je potrebno neprekidno raditi najmanje 2,5 godine), pa i bolja materijalna i kućanska opskrba građana: bolja opskrba oskudnom robom, voćem / povrćem, pristup robi inozemne proizvodnje (odjeća, kućanski aparati i elektronika).
Zajedno su ove mjere pomogle u privlačenju stotina tisuća graditelja dobrovoljaca iz cijele zemlje na izgradnju i ozbiljno su pojačale romantičnu komponentu, koju najbolje opisuje stih iz popularne sovjetske pjesme: "I ja idem po maglu, snovi i miris tajge. " No ni u tim uvjetima to nije bilo moguće učiniti samo uz pomoć dobrovoljaca iz brojnih građevinskih brigada. Najteže dionice rute, smještene istočno od Tynde, smještene na najudaljenijim, napuštenim i nepristupačnim mjestima, izgradile su željezničke trupe. Bez pomoći Ministarstva obrane i Ministarstva unutarnjih poslova bilo bi nemoguće izgraditi BAM do 1984. samo uz pomoć "romantičnih komsomolaca".
Ono što se krajem 19. stoljeća smatralo apsolutno neostvarivim, činilo se mogućim, ali vrlo napornim tridesetih godina prošlo je od 1972. do 1984. godine. Godine 1984. postavljena je takozvana "zlatna karika", koja je povezivala stazu duž cijele rute. Istodobno, cesta je dobila na raspolaganje Ministarstvo željeznica tek 1989. godine, a od tog je razdoblja kolosijek počeo redovito raditi. Tek 2003. konačno je okončano pitanje izgradnje BAM -a "Brežnjev". Graditelji su dovršili najduži tunel u Rusiji - 15 kilometara dugačku podzemnu dionicu poznatu kao tunel Severomuisky. Izgradnja ove dionice trajala je 26 godina s prekidima.
Bilo je moguće samo materijalno potaknuti rad samih ljudi na provedbi projekta, koji je u svim aspektima vrlo težak, za izgradnju željeznice, od koje više od polovice prolazi u zoni permafrosta, prelazi i 11 velikih rijeka kao veliki broj planinskih lanaca. Cijelom dužinom BAM -a postoji više od dvije tisuće velikih i vrlo malih mostova, pa je postala rasprostranjena šala da su BAM mostovi povezani cestama. Ova šala također jasno pokazuje sve poteškoće izgradnje i nepristupačnost terena na kojem je izvedena velika gradnja.
BAM danas i izgledi na cesti
Danas BAM godišnje prevozi približno 12 do 14 milijuna tona tereta. Za usporedbu: Transsib - oko 180 milijuna tona godišnje. Međutim, cesta ima potencijal. U usporedbi s pokazateljima lavina s kraja 1990-ih, kada je cesta praktički zamrla, promet tereta ponovno se povećao za 3-4 puta, a postoje izgledi za njegovo povećanje. Razvoj mineralnih sirovina, kojima se željeznica približava, i dalje je relevantan. Prije izgradnje BAM -a to je jednostavno bilo nemoguće. Ni strateški značaj autoceste za državu nije nestao nigdje. Cesta je na ozbiljnoj udaljenosti od kineske granice.
Daljnji razvoj ceste pretpostavlja, prije svega, izgradnju drugih kolosijeka, na onim dionicama gdje je to moguće, te daljnju elektrifikaciju ceste, koja se uglavnom opslužuje prijevozom dizela. Svi ovi radovi imaju za cilj povećanje protoka prometa, o čemu izravno ovisi isplativost i samodostatnost autoceste. Prema izgledima koje je najavila ruska vlada, prijevoz robe duž BAM-a planira se povećati na 30-50 milijuna tona godišnje, s glavnim naglaskom na prolazu teretnih vlakova.
Istodobno, posljednjih godina nacionalnim gospodarskim i strateškim funkcijama BAM -a dodana je još jedna. Cesta postaje stvarna tranzitna ruta, a ne samo za teret posebne namjene ili vojni prijevoz. Također je važno razumjeti da je BAM kraći od Transsibirske željeznice od Taisheta do morskih luka: Vladivostok - za 200 km, Vanino - gotovo 500 km, za slanje robe na Sahalin, Kamčatku i Magadan - za 1000 km. Posljednjih godina BAM se sve više koristi za transport ugljena, koji Rusija prilično aktivno prodaje raznim zemljama na svjetskom tržištu.
