Danas se ideja o stvaranju letećeg tenka čini prilično apsurdnom. Doista, kad imate na raspolaganju transportne avione koji mogu prevesti tenk s jedne točke svijeta na drugu, nekako ne razmišljate o pričvršćivanju krila na teško oklopno borbeno vozilo. Međutim, tridesetih godina prošlog stoljeća sve je bilo potpuno drugačije, zrakoplovi sposobni za zračne tenkove jednostavno nisu postojali, pa je i sama ideja o stvaranju punopravnog zrakoplovnog tenka uznemirila umove mnogih dizajnera u različitim zemljama svijeta. svijet. Istodobno, najpoznatiji su projekti SAD -a i SSSR -a na ovom području.
Prvi svjetski rat predstavio je vojsci nove vrste oružja, među kojima su bili tenkovi i borbeni zrakoplovi. A ako su se tenkovi pojavili na bojištima već na vrhuncu rata, tada su se poznati zrakoplovi mogli i prije etablirati kao prilično učinkovito oružje. Istodobno, vojska mnogih zemalja stekla je kolosalno iskustvo neprijateljstava, što ih je potvrdilo u misli o masi negativnih posljedica rovovskog ratovanja, vojna misao kretala se prema ratu motora, munjevitom ratu i dubokim napadnim operacijama. U tim uvjetima sve veću pažnju vojske zaokupljalo je pitanje prebacivanja glavne udarne snage kopnenih snaga, koje su postale tenkovi, na željene pravce udara. Upravo u takvom okruženju rodila se ideja o prelasku tenka i zrakoplova.
Istodobno, primat ideje o stvaranju letećeg tenka pripada poznatom američkom dizajneru Georgeu Walteru Christieu, koji je svoj projekt letećeg tenka predstavio davne 1932. godine. On je stvorio koncept novog oklopnog vozila koje bi moglo putovati zrakom. Američki novinari su ovu ideju dočekali s velikim entuzijazmom; novine su objavile sheme letećeg tenka Christie's, koje bi, prema predstavnicima medija, mogle spasiti Ameriku od bilo kakvih napada. Istodobno se očekivalo da će ideja imati ogroman broj skeptika, a jedina osoba koja doista nije sumnjala u projekt, možda je bio samo sam Christie. Dizajner je uvijek fanatično ustrajao u postizanju svojih ciljeva, čak i kad nije bio u najboljim odnosima s američkom vladom.
Prva faza u provedbi svog projekta, George Walter Christie, smatrao je nepromišljenim tenkom M.1932 koji je stvorio, koji je bio izrađen od duralumin. Masa tenka nije prelazila 4 tone, dok ga je bilo planirano opremiti topom 75 mm. Tenk je trebao dobiti motor snage 750 KS. Brzina tenka na gusjenici trebala je biti 90 km / h. Posadu su činile dvije osobe, vozač-mehaničar i zapovjednik topnika. Prema Christie's projektu, tenk je bilo planirano opremiti dvokrilnom krilnom kutijom, na koju je bila pričvršćena repna jedinica. Na prednjoj strani gornjeg krila trebalo je postaviti zračni propeler. Potrebna udaljenost za polijetanje bila je oko 200 metara. Prvu polovicu putovanja tenk je morao ubrzati vlastitom snagom na kolosijecima, nakon čega je pogon prešao na elisu, do polijetanja je trebalo doći kad se postigla brzina od 130 km / h.
No ono što je izgledalo dovoljno jednostavno na papiru u obliku projekta bilo je vrlo teško oživjeti. Veliki izazov bila je implementacija daljinskog prebacivanja pogona s kolosijeka na propeler i obrnuto. U tom razdoblju to je bio prilično težak problem. S vremenom je dizajner konačno pogoršao odnose s američkim Ministarstvom oružja, gdje su bili nezadovoljni njegovim pregovorima sa Sovjetskim Savezom. U konačnici, projekt nikada nije ostvaren. Međutim, ideja o stvaranju letećeg tenka preletjela je ocean, zarobivši umove različitih dizajnera u SSSR -u. U Sovjetskom Savezu su Christiejevi brzi tenkovi pronašli svoje pravo živo utjelovljenje u obitelji serijskih i vrlo masivnih tenkova BT (brzi tenk), a sama ideja o stvaranju aviatanka pokazala se kao najbliža do potpune provedbe. Barem je poletjela tenkovska jedrilica ili leteći tenk A-40.
Istodobno, u SSSR -u su se prilično aktivno razmatrale razne mogućnosti prijevoza oklopnih vozila zrakom. Tridesetih godina prošlog stoljeća provedena su ispitivanja pomoću teških bombardera TB-3, koji su bili nositelji tanketa T-27 i lakih amfibijskih tenkova T-37A, koji su bili ovješeni ispod trupa zrakoplova. Istodobno, T-37A se na ovaj način mogao baciti izravno u vodu. Istodobno, borbena vrijednost ovih vozila bila je iznimno ograničena; do početka Drugog svjetskog rata smatrali su se potpuno zastarjelima. Istodobno, mogućnosti bombardera TB-3 bile su iznimno ograničene, što je natjeralo sovjetske dizajnere da na problem gledaju s druge strane, slijedeći Christiejev put i razvijajući vlastite hibride tenk-zrakoplov.
U svibnju 1937. sovjetski inženjer Mihail Smalko, na vlastitu inicijativu, započeo je rad na oklopnom vozilu koje je moglo poletjeti, sletjeti i sudjelovati u kopnenoj borbi. Za osnovu je uzeo brzi tenk BT-7, koji će se značajno promijeniti radi poboljšanja aerodinamičkih svojstava, koja su bila vrlo važna za leteći model. Istodobno, Smalko je otišao mnogo dalje nego što je Christie planirao, njegov projekt imao je značajnih razlika. Mikhail Smalko namjeravao je izgraditi punopravni leteći tenk. Nadao se da će u nebo podići teško borbeno vozilo sa čeličnim i duraluminom. Osim toga, njegov leteći tenk trebao je dobiti sklopiva krila, rep koji se uvlači i propeler ojačan u pramcu. Prema njegovom planu, sovjetski leteći tenk mogao je letjeti s jednog mjesta na drugo nekoliko puta, dok je Christiejev američki projekt pretpostavljao samo jednokratnu upotrebu ispuštenih krila dvokrilaca, ispuštajući svoj "body kit" Christiejevi tenkovi su morali ići u bitku, dok su ponovno podizanje u zrak za njih nije bilo planirano.
Mihail Smalko nazvao je svoj projekt MAS-1 (Small Aviation Smalko), a poznato je i drugo ime LT-1 (prvi leteći tenk). Najosjetljiviji dijelovi tijela letećeg tenka MAC-1 bili su prekriveni oklopom debljine 3 do 10 mm. Istodobno je trup tenka značajno redizajniran kako bi se poboljšala njegova aerodinamička svojstva. Naoružanje zrakoplovnog tenka sastojalo se od dva mitraljeza velikog kalibra 12,7 mm mm DK u tornju i jednog mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm koji je pucao kroz elisu pomoću zrakoplovnog sinkronizatora, punog tenkovskog streljiva sastojao se od 5 tisuća metaka za strojnice. Krila letećeg tenka sastojala su se od dvije polovice: vanjske (blindirane) i uvlačne. Oklopna polovica krila bila je pričvršćena na trup tenka i rotirala se oko osi pričvršćenja 90 stupnjeva unatrag, dok se unutarnja uvlačiva polovica izvlačila posebnim mehanizmom. U rasklopljenom položaju raspon krila iznosio je 16,2 metra. Planirano je da se rep koji se uvlači pričvrsti na posebne kočije unutar tenka, trebao se pomaknuti i povući natrag u trup istovremeno s krilima. Propelerska instalacija, koja se sastojala od dvije metalne lopatice, u borbenoj se situaciji morala ukloniti pod zaštitom posebnih oklopnih štitova u pramcu tenka. Kao elektrana na MAC-1 trebala se koristiti pojačana snaga do 700 KS. motor M-17. Budući da su šasija i ovjes naslijeđeni od BT-7, brzinske karakteristike automobila bile su najbolje. Tenk je mogao ispaliti paljbu mitraljeske vatre na neprijatelja, krećući se po stazi s kotačima brzinom do 120 km / h. Brzina krstarenja trebala je iznositi oko 200 km / h, planirani raspon leta - do 800 km, strop - do 2000 metara.
U provedbi svojih planova, Smalko je napredovao dalje od mnogih svojih kolega, uspio je stvoriti drveni model u punoj veličini, s kojim je planirao započeti prva ispitivanja. No, stvari nisu otišle dalje od izgleda i modela, pa je i sam Smalko na kraju napustio svoju ideju. Istodobno, ideja o prijenosu tenkova zračnim putem nije otišla nikamo, a rad u tom smjeru u SSSR -u se nastavio. Konkretno, razrađivala se ideja o stvaranju mehanizma ovjesa za lake tenkove BT-7 bombarderu velikog dometa.
Još jedan sovjetski dizajner i inženjer, Oleg Antonov, približio se pravom letećem tenku. 1941., nakon početka Velikog Domovinskog rata, timu na čelu s Antonovom povjeren je zadatak stvaranja jedrilica namijenjenih isporuci raznih tereta partizanskim odredima. Radeći na ovom zadatku, Antonov je došao na ideju kombinirati laki tenk i jedrilicu. Radovi na stvaranju novog letećeg tenka, koji je dobio indeks A-40, započeli su u prosincu 1941. godine. Za testiranje je korišten serijski laki tenk T-60. Prema izračunima, njegovo je podvozje, bez ikakvih promjena, trebalo izdržati opterećenje tijekom polijetanja. Planirano je da se leteći tenk odvoji od vučnog zrakoplova na udaljenosti od 20-30 kilometara od planiranog mjesta slijetanja, pokrivajući ovu udaljenost poput jedrilice.
Posebno za ovaj projekt projektirana je i izgrađena prilično velika drvena krilna kutija po shemi dvokrilca, koja je najviše nalikovala zrakoplovima iz Prvog svjetskog rata. Krila i repni nosači bili su pričvršćeni za trup tenka T-60 u četiri točke na donjem krilu. Nakon slijetanja, okretanjem samo jedne ručke, cijela je konstrukcija letjelice ispuštena, nakon čega je tenk mogao odmah zahvatiti neprijatelja. Kako bi se smanjio otpor zraka tijekom leta, kupola tenka je morala biti okrenuta pištoljem. Nisu se radili na poboljšanju aerodinamike trupa tenka. Istodobno se pretpostavljalo da će mehaničar vozač tenka zrakoplova proći početnu obuku pilota.
Jedrilica za leteći tenk bila je spremna u travnju 1942. u Tyumenu, odakle je dovezena na testiranje u Zhukovsky kraj Moskve. Ispitni pilot Sergej Anokhin sudjelovao je u testovima. Odlučeno je da se kao vučni zrakoplov koristi bombarder TB-3 opremljen prisilnim motorima AM-34RN. Istodobno, ukupna težina konstrukcije letećeg tenka A-40 približavala se 7,5 tona, od čega su 2 tone pale na sama drvena krila. Iz tog su razloga prije leta pokušali maksimalno olakšati spremnik uklanjanjem branica, kutija za alate i drugih elemenata nepotrebnih tijekom leta. Kako bi se poboljšala vidljivost, pilot je opremljen posebnim periskopom. Standardna oprema tenkova nadopunjena je upravljačkom palicom pilota, papučicama kormila, a na upravljačkoj ploči vozača pojavili su se kompas, visinomjer i brzinomjer.
Prva ispitivanja provedena su na tlu. Sergej Anokhin trčao je uz betonsku traku uzletišta. U to vrijeme iz zrakoplova je do tenka doveden kabel i krenulo je uzlijetanje. Istre su letjele ispod tragova T-60, činilo se da će se još malo i leteći tenk uspjeti odvojiti od piste, ali vozač i pilot otvorili su kablovsku bravu i samo se teški bombarder podigao u nebo, a leteći tenk nastavio se kretati po inerciji, nakon čega se sam vratio na parkiralište.
Prvi pravi let letećeg tenka bio je i posljednji. Zbilo se to 2. rujna 1942. godine. Anokhin se kasnije prisjetio: „Sve je bilo podnošljivo, ali bilo je neobično biti u tenku sa padobranom. Pokrećem motor, palim brzinu, udarajući tragove, spremnik vozi prema repu TB-3. Ovdje se spremnik drži za zrakoplov, kroz otvor za promatranje možete vidjeti oblake prašine koji se pojavljuju ispod propelera bombardera, vučni kabel je povučen. Dugi i zmijoliki kabel pretvara se u čelične šipke pred mojim očima. Tada se leteći tenk sav naježi i počne se kretati, jureći preko uzletišta sve brže. Osjeća se lagano zakretanje ulijevo - spremnik je već u zraku. Niveliram neobičan zrakoplov, dok tenk dobiva visinu, kormila reagiraju na moje kretanje."
Ovaj prvi i jedini let nije trajao više od 15 minuta. Zbog velikog otpora zraka zrakoplova, motori četveromotornog bombardera počinju se pregrijavati. Na zapovijed s TB-3, Sergej Anokhin odvaja leteći tenk od zrakoplova i slijeće na najbliže uzletište Bykovo. Nakon slijetanja, Anokhin je, ne ispuštajući jedrilicu iz tenka, otišao do zapovjednog mjesta uzletišta, gdje nisu upozoreni na pojavu neobičnog stroja i nisu znali ništa o testovima. Slijetanje neobičnog zrakoplova izazvalo je zračni napad na uzletištu. Kao rezultat toga, proračun protuzračne baterije uklonio je testnog pilota iz tenka i odveo ga u "zarobljeništvo". "Špijun" je pušten tek nakon što je spasilačka ekipa stigla na aerodrom. Tako je došao kraj prvom svjetskom letu krilatog tenka. Rezultati leta omogućili su zaključak da je snaga raspoloživih motora nedovoljna za učinkovit rad letećeg tenka. Avijatank A-40 bilo je moguće pokušati vući uz pomoć snažnijih bombardera Pe-8, ali u njihovim redovima nije bilo više od 70 jedinica, pa se nitko nije usudio privući rijetki i vrijedni bombarder dugog dometa za ispitivanje vuče letećeg spremnika.
