Postignuća velike osobe teško je podijeliti na više ili manje značajna. U aktivnom, burnom i dramatičnom životu ruskog admirala Stepana Osipoviča Makarova bilo ih je dovoljno. Teško je precijeniti važnost njegova doprinosa nacionalnoj i svjetskoj znanosti, vojnim poslovima i plovidbi. A među mnogim slučajevima - stvarno stvaranje Makarova ruske flote ledolomaca, budući da je prvi svjetski ledolomac arktičke klase projektiran i izgrađen pod vodstvom znanstvenika admirala.
Prethodnici
Arktik je uvijek bio i ostao najvažnija strateška regija za Rusiju. Treba samo pogledati kartu i procijeniti duljinu obale u polarnim regijama. Dugo nisu sasvim jasno razumjeli što je Arktik i za što je potreban. S vremena na vrijeme, ekspedicije su slane na sjever, ali nije bilo gospodarske potrebe za njezin cjeloviti razvoj. U drugoj polovici 19. stoljeća istočne regije Rusije i, prije svega, Sibir, nakon intenzivnog razvoja, počele su osjećati hitnu potrebu za izvozom svojih proizvoda u europski dio zemlje i dalje u inozemstvo. Novoizgrađeni Transsib nije mogao u potpunosti pokriti sve veći trgovinski promet, pogotovo jer su njegovi kapaciteti još uvijek bili ograničeni, a veći dio kapaciteta oduzeli su vojne potrebe. Na sjeveru je postojala samo jedna luka - Arkhangelsk.
Dok se birokracija u glavnom gradu ležerno vrtila, što je često bio slučaj u Rusiji, poduzetni ljudi na terenu uzeli su stvar u svoje ruke. Godine 1877. brod "Morning Star" opremljen novcem trgovca i industrijalca M. Sidorova dopremio je robu i razne proizvode od ušća Jeniseja u Sankt Peterburg. Nakon toga, snalažljivi Englezi gurnuli su svoj dugi nos u rusku polarnu trgovinu između ušća rijeka Ob i Jenisej i Arhangelska. Do 90 -ih, tvrtka gospodina Pophama koncentrirala je u svojim rukama pomorski promet do ovih udaljenih područja. Ovaj je posao bio izuzetno rizičan i uvelike je ovisio o ledenoj situaciji u Karskom moru. Trebalo je otići na odredište, istovariti i utovariti robu te se vratiti u jednoj vrlo kratkoj navigaciji. Rizik od zaglavljivanja u ledu bio je prilično velik pa su troškovi prijevoza i same robe bili nevjerojatni. U nekim godinama zbog teških ledenih uvjeta općenito nije bilo moguće probiti loptu Yugorsky. Problem osiguravanja nesmetanog prometa tereta na Arktiku morao se riješiti kardinalno - bili su potrebni brodovi posebne konstrukcije, sposobni nositi se s arktičkim ledom. Ideja o izgradnji velikog ledolomca lebdjela je već duže vrijeme, potreba za tim osjećala se iz godine u godinu, ali samo je takva aktivna, energična i, što je najvažnije, obrazovana osoba poput Stepana Osipoviča Makarova mogla provesti takav ideja u metalu.
U doba jedriličarske flote led je ostao nepremostiva prepreka na putu brodova. Zaustavila se sva navigacija u lukama za zamrzavanje. U 17. - 18. stoljeću borba protiv leda, ako je plovilo iz nekog razloga izbrisano u relativnoj blizini odredišta, svela se na mobilizaciju lokalnog stanovništva, naoružanog pilama, polugama i drugim ručnim oruđem. Uz veliki trud i napor probijen je kanal, a zatvorenik je pušten. A onda, ako vremenski uvjeti dopuštaju. Druga metoda, ali opet situacijska, bila je ispaljivanje topova po ledu, ako je to dopuštao kalibar jezgre i debljina leda, ili ispuštanje pištolja na led. Poznat je slučaj kada je 1710. godine, tijekom zauzimanja Vyborga, ruska fregata "Dumkrat" prešla led uz pomoć male pištolja ovješenog na pramčani luk i povremeno spuštanog i podignutog. Drugi način rješavanja leda bio je miniranje - isprva se u te svrhe koristio barut, a kasnije i dinamit. U Rusiji je na neke brodove montiran takozvani ovan za mljevenje leda od drveta ili metala. Pomoću njega bilo je moguće nositi se s relativno tankim ledom. No, sve gore navedeno odnosilo se uglavnom na pomoćne ili prisilne mjere.
Šezdesetih godina XIX stoljeća u Rusiji je razvijen izvorni projekt inženjera Eulera, a 1866. godine je testiran. Brod je bio opremljen metalnim ovnom i, uz to, posebnom dizalicom za ispuštanje posebnih utega težine 20-40 kilograma na led. Dizalicu je pokretao parni stroj, utezi su podignuti na visinu od oko 2,5 metra, a zatim su bačeni na led. Kako bi se prevladale osobito jake ledene plohe, plovilo je bilo opremljeno s nekoliko mina s motkom. Početna ispitivanja pokazala su sasvim zadovoljavajuće rezultate, a topovnjača "Experience" pretvorena je u svojevrsni "ledolomac" za dizanje utega. No, ovo je bio kraj uspješnog dijela eksperimenta - iako su kettlebelli uspjeli probiti mali led, snaga stroja "Experience" očito nije bila dovoljna za kretanje kroz usitnjeni led. "Iskustvo" nije moglo gurnuti led i osigurati pratnju brodova kroz formirani kanal. Nastali su još egzotičniji projekti borbe protiv leda: na primjer, opremanje broda čekićima i kružnim pilama ili pranje leda vodom iz posebnih mjerača tlaka.
Prvi više ili manje tehnički napredan brod za borbu protiv leda ponovno je stvoren u Rusiji. Dugo je vrijeme komunikacija između tvrđave Kronstadt i Sankt Peterburga u jesensko -proljetnom razdoblju bila praktički nemoguća - snaga leda nije bila dovoljna za prijevoz sanjkama. Mihail Osipovič Britnev, kronstadtski poduzetnik i vlasnik broda, odlučio je pronaći način za nekoliko tjedana produžiti plovidbu između Oranienbauma i Kronstadta. U tu je svrhu preuredio jedan od svojih parobroda - mali tegljač za vijke. Po njegovim uputama, pramac je prerezan pod kutom od 20 stupnjeva prema liniji kobilice, po uzoru na pomorske humke. Ledolomac Pilot bio je mali, dug samo 26 metara i opremljen parnim strojem od 60 konjskih snaga. Kasnije su mu sagrađena još dva ledolomca - "Dječak" i "Bui". Dok se ruska birokracija trudila shvatiti ogroman značaj ovog izuma, stranci su odletjeli u Kronstadt u Britnev, poput vrabaca na još mlaćenim hrpama. U zimu 1871., kad su jaki mrazovi čvrsto vezali najvažniju plovnu arteriju Njemačke, rijeku Labu, njemački stručnjaci iz Hamburga kupili su nacrte Pilota od Britneva za 300 rubalja. Zatim su bili gosti iz Švedske, Danske pa čak i Sjedinjenih Država. U cijelom svijetu počeli su se graditi ledolomci čiji je rodonačelnik zamisao samoukog kronštatskog izumitelja. Krajem 19. stoljeća u Rusiji su se konačno pojavili ledolomni brodovi i trajekti - na Volgi i na Bajkalskom otoku. No, sve su to bili brodovi relativno male veličine kako bi se osigurala obalna plovidba. Zemlji je bio potreban veliki ledolomac za transport arktičkog tereta. Bilo koja ideja ili projekt jednostavno se pretvori u hrpu prašnjavih papira, ako nema osobe koja se poput ledolomaca probija kroz led skepticizma. A bio je tako neumorna osoba - zvao se Stepan Osipovich Makarov.
Plan probijanja leda S. O. Makarov i borba za informacije u njegovu obranu
Budući admiral, znanstvenik, izumitelj i istraživač rođen je 8. siječnja 1849. u gradu Nikolaevu u obitelji pomorskog časnika. Njegovo je ime već 1870. postalo poznato zahvaljujući člancima o teoriji nepotopivosti broda. Tijekom rusko-turskog rata 1877.-1878., Makarov je uspješno u borbi upotrijebio minsko i torpedno oružje. Zatim je bilo zapovjedništvo parobroda "Taman", istraživanje, uključujući u vojne svrhe, strujanja između Crnog i Mramornog mora, putovanje oko svijeta na korvetu "Vityaz". 1891.-1894., Makarov je bio inspektor Pomorskog topništva. Krajem 19. stoljeća, već kao viceadmiral, zapovijedao je Praktičnom eskadrilom Baltičkog mora.
Makarov je prvi put izrazio ideju o izgradnji velikog arktičkog ledolomca svom prijatelju, profesoru Pomorske akademije, F. F. Wrangel 1892. U to se vrijeme norveški istraživač i polarni istraživač Fridtjof Nansen pripremao za svoje putovanje Framom. Makarov je, kao osoba s dubokim dinamičnim umom, dobro shvatio važnost Sjevernog morskog puta, koji povezuje zapadne i istočne regije Rusije, a također se nalazi u njenim teritorijalnim vodama. Njegov razvoj značajno će proširiti trgovinske i gospodarske mogućnosti zemlje. Postupno je ideja iz čisto teorijskih proračuna počela dobivati jasnije oblike. Makarov je predložio da se odmah izgradi veliki brod od dobrog čelika. Motor je u to vrijeme trebao biti parni stroj ogromne snage - 10 tisuća KS. U posebnoj napomeni s obrazloženjem Ministarstvu pomorstva o svrsishodnosti izgradnje velikog ledolomca, znanstvenik je naglasio ne samo znanstveni i istraživački značaj takvog broda, već i vojsku, osobito mogućnost brzog premještanja ratnih brodova u Daleki kraj. Istočno. Dakle, mnogo prije korištenja Sjevernog morskog puta Makarov je već jasno shvatio njegov značaj za Rusiju.
Tradicionalno konzervativno, vojno vodstvo je negativno odgovorilo s velikom dozom skepticizma. Drugi bi na mjestu Makarova u svim slučajevima odbio kratkovidnost i kratkovidnost onih na vlasti i smirio se. No Makarov je oblikovan od drugog tijesta. Neumorni admiral je 12. ožujka 1897. održao opsežno predavanje na Akademiji znanosti, gdje je detaljno i razumno dokazao izglede za prisutnost velikog ledolomca u floti, a po mogućnosti i nekoliko. To bi, smatra predavač, pridonijelo ne samo nesmetanoj plovidbi u Finskom zaljevu u zimskim uvjetima, već i uspostavi redovite komunikacije između ušća rijeka Ob i Jenisej i stranih luka, što je donijelo značajne gospodarske koristi. Sljedeći korak u informacijskoj borbi za ledolomac organiziran je uz pomoć profesora F. F. Wrangela i iznimno uspješno predavanje "Do Sjevernog pola kroz!". Ideja o izgradnji ledolomca prestala je biti iza kulisa i raspravljana u uskom krugu znanstvenika i tehničkih stručnjaka. Javnost i tisak počeli su govoriti o njoj. No, domaća birokracija tradicionalno je bila jaka u obrani od odvažnih ideja i projekata. I, vrlo vjerojatno, sporovi o potrebi izgradnje ledolomca u Rusiji ne bi se stišali sve dok neki poduzetni stranci, koristeći Makarovljeve ideje, ne bi kod kuće stvorili sličan brod. Tada bi birokratska vojska jednoglasno uzviknula: "Ah, napredni Zapad nas je opet iznenadio, ajmo sad izgraditi ovako nešto kod kuće!"
Na sreću, istaknuti ruski znanstvenik, akademik D. I. Mendeljejev. Imajući veze na samom vrhu carstva, Mendeljejev je otišao izravno ministru financija S. Yu. Witte. Uporni ministrov um odmah je u Makarovljevom konceptu vidio ekonomske koristi. Kasnije je Makarov s njim organizirao sastanak na kojem je admiral konačno uvjerio Wittea, koji je imao veliki utjecaj u državnom stroju, u potrebu izgradnje ledolomca. Admiralu se obećava podrška, a dok se skriveni zamašnjaci okreću i pritiskaju se tajne poluge moći, Makarovu je ponuđeno veliko studijsko putovanje po sjeveru kako bi na licu mjesta jasnije saznao u kakvim će radnim uvjetima novi brod raditi.
Makarov prvo odlazi u Švedsku, gdje upoznaje poznatog polarnog istraživača profesora Nordenskjolda. Upravo je on 1878.-1879. Na brodu "Vega" prvi put prošao sjeverni morski put. Profesor je s odobravanjem govorio o Makarovim idejama. Nakon Švedske, posjećene su Norveška i otok Svalbard. Završivši Europu, Makarov je otišao na ruski sjever. Posjetio je različite gradove: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Razgovarao sam s lokalnim trgovcima i industrijalcima - svi su ga razumjeli, svi su s odobravanjem kimali glavom, ali nitko nije dao novac za izgradnju broda koji im je bio toliko potreban. Vraćajući se s putovanja, Makarov sastavlja detaljan memorandum u kojem detaljno opisuje tehničke uvjete za obećavajući ledolomac. Admiral je inzistirao na izgradnji dva ledolomca, ali je oprezni Witte, nakon razmišljanja, dao odobrenje samo za jedan brod.
Pregovori s proizvođačem i izgradnja broda
U listopadu 1897. stvoreno je posebno povjerenstvo pod predsjedanjem samog Makarova, u kojemu su bili i Mendeljejev, profesor Wrangel i drugi istaknuti stručnjaci. Početni zadatak komisije bio je detaljan opis svih zahtjeva za budući ledolomac - detaljno su opisane njegove tehničke karakteristike, dimenzije, zahtjevi za čvrstoću i nepotopivost. Sastavljen je potreban popis opreme koja je obavezna za instalaciju. Dakle, projektni zadatak je bio spreman. Budući da je novi brod bilo teško izvesti, odlučeno je da se obrate uslugama stranih brodograđevnih tvrtki. Tri tvrtke koje već imaju iskustva u izgradnji ledolomaca mogle su se natjecati za pravo izgradnje ledolomca. To su bili Burmeister i Vine u Kopenhagenu, Armstrong i Whitworth u Newcastleu te njemački Sheehau u Elbingu. Sva tri sudionika predložila su svoje projekte. Prema preliminarnom mišljenju povjerenstva, danski se projekt pokazao najboljim, Armstrong je zauzeo drugo mjesto, a u njemačkom su utvrđene ozbiljne nedostatke. Istina, Makarov je osporio ovo mišljenje i vjerovao je da ideje koje je predložio Shikhau imaju svoje prednosti. Kada su postignuti dogovori s predstavnicima tvornica, od njih se tražilo da cijene navedu u zapečaćenim kovertama. Odlukom povjerenstva i s zapečaćenim omotnicama Makarov je otišao u Witte, gdje su i otvorene. Nijemci su tražili 2 milijuna 200 tisuća rubalja i jamčili izgradnju za 12 mjeseci, Danci - 2 milijuna rubalja i 16 mjeseci, Armstrong - 1, 5 milijuna i 10 mjeseci. Budući da su Britanci dali najmanje vremena za izgradnju po najnižoj cijeni, Witte je odabrao engleski projekt. Osim toga, važan faktor bio je i taj što su Britanci ponudili brod sposoban uzeti 3 tisuće tona ugljena umjesto potrebnih 1800, čime je autonomija ledolomca povećana gotovo do udovice.
Dana 14. studenoga 1897. godine Witte je caru Nikoli II. Predao memorandum koji je potpisao svojim potpisom. Prva faza bitke za ledolomac je pobijeđena - preostalo je samo izgraditi je i testirati.
Mjesec dana kasnije Makarov odlazi u Newcastle kako bi sklopio ugovor o izgradnji broda. Tijekom pregovora s predstavnicima proizvođača, admiral je bio tvrd sa svojom uobičajenom upornošću i ustrajnošću. Trebali bismo mu odati priznanje - da biste obranili svoje zahtjeve od tako okorjelih poslovnih ljudi kao što su sinovi Maglovitog Albiona, morate imati uporište. Admiral je inzistirao na specifikacijama ruske dobrovoljačke flote prilikom opremanja budućeg ledolomca, koji se razlikovao od britanskog. Makarov je također ostvario kontrolu nad izgradnjom broda u svim fazama izgradnje uz obveznu provjeru svih odjeljaka na nepotopivost napunivši ih vodom. Konačni financijski izračun trebao se provesti tek nakon završetka cijelog ciklusa ispitivanja u Finskom zaljevu, a zatim u polarnom ledu. Ako je ledolomac koji se testirao dobio bilo kakva oštećenja u trupu, proizvođač ih je morao popraviti o svom trošku. Osim toga, ako ispitivanja otkriju tehničku nesavršenost usvojenih projektnih rješenja, tvrtka ih je morala ukloniti pod istim uvjetima. Pregovori su bili teški, Britanci su se opirali, ali nisu htjeli izgubiti red. U prosincu 1897. novi je brod konačno položen u brodogradilišta Armstrong i Wittworth.
Potpisavši sporazum, Makarov je otišao na Velika jezera u Ameriku kako bi promatrao rad ledolomaca. Vrativši se, neko je vrijeme proveo u brodogradilištu, nakon čega je otišao na Baltik - ljeto 1898. provedeno je u vježbama u eskadrili. U njegovoj odsutnosti, budući prvi kapetan ledolomca M. P. Vasiliev. Moramo priznati zasluge engleskih graditelja - gradili su jako brzo. Već 17. listopada 1898. porinut je brod nazvan "Ermak" po zapovijedi cara Nikole II. Brod je bio dugačak 93 metra, a zatim je nakon preuređenja dosegao 97 metara. Standardna istisnina bila je 8 tisuća tona, brod je bio opremljen s četiri parna stroja snage 2500 KS svaki. - tri u krmi, jedna u pramcu. Činjenica je da je u početku "Ermak" bio opremljen s jednim dodatnim pramčanim propelerom američkog tipa - ovaj propeler morao je ispumpati vodu ispod ledene lede kako bi kasnije olakšao njegovo drobljenje. Nepotopivost "Ermaka" postignuta je prisutnošću 44 vodonepropusna odjeljka, na koja je podijeljen trup. Ledolomac je bio opremljen posebnim trim i roll spremnicima, što je u to vrijeme bila tehnička inovacija. Opstojnost broda osiguravala je posebna linija za spašavanje, opsluživana pumpom kapaciteta 600 tona na sat. Svi stambeni prostori imali su zimske predsoblje i dvostruke prozore za toplinsku izolaciju. 19. veljače na Yermaku je podignuta trgovačka zastava - prihvaćena je u bilanci Ministarstva financija, a ne mornarice. Dana 21. veljače 1899. godine brod je otplovio u Kronstadt.
4. ožujka 1899. u Kronstadtu. Iz knjige S. O. Makarova "" Ermak "u ledu"
Prvi kontakt s baltičkim ledom dogodio se 1. ožujka, s najpozitivnijim rezultatima. Novi ledolomac lako je slomio svog glavnog neprijatelja. 4. ožujka, s velikom gomilom ljudi, "Yermak" je stigao u Kronstadt. Kad je prvi entuzijazam splasnuo, novi ledolomac je odmah započeo s izravnim radom - oslobodio je brodove od leda, najprije u Kronštatu, a zatim u luci Revel. Početkom travnja "Ermak" je s lakoćom otvorio ušće Neve - plovidba 1899. počela je neobično rano. Makarov je postao heroj dana i rado viđen gost na primanjima i večerama. Međutim, ti rani uspjesi nisu okrenuli glavu neumornom admiralu. Bio je dobro svjestan da je baltički led samo zagrijavanje prije nego što je uletio u prave arktičke bastione. Počele su pripreme za marš na sjever. Tijekom organizacijskog sastanka došlo je do svađe između Makarova i Mendeljejeva. Dvije tako bistre osobnosti nisu se složile u procesu konačnog odabira rute, taktike borbe s ledom i, konačno, jednočlanog zapovijedanja. Sporovi su postajali sve žešći, pa su na kraju Mendeljejev i njegova znanstvena skupina odbili sudjelovati u prvoj arktičkoj kampanji.
Prva arktička plovidba i razvoj ledolomaca
"Ermak" s demontiranim pramcem
8. svibnja 1899. "Ermak" je krenuo na svoje prvo arktičko putovanje. Točno mjesec dana kasnije, 8. lipnja, sreo je pravi sjeverni led u regiji Svalbard. U početku se ledolomac lako nosio s prethodnicom bijele tišine, ali onda su počeli problemi: koža je počela curiti, trup je doživio vibracije. Makarov se odlučio vratiti u Englesku. U Newcastleu 14. lipnja brod je pristao. Pregledom se pokazalo da je nožna lopatica rotora izgubljena, što se, prihvatljivo za stvarnost Velikih jezera, pokazalo beskorisnim za Arktik. Rastavljen je. Popravak je trajao mjesec dana, nakon čega je "Ermak" ponovno otišao na sjever. I opet su nastale poteškoće. 25. srpnja, kada je udario u hummock, ledolomac je procurio. Pokazalo se da u praksi zadana snaga trupa nije bila dovoljna za tako tešku situaciju. Brod se ponovno vratio u Englesku. Domaći tisak sretno je nasrnuo na "Ermak" i njegovog tvorca. Ipak, liberalni miris naših novinara nije se pojavio nakon 1991. godine - postojao je i prije, neposredno nakon revolucije, ovaj virus je bio u dubokom mirovanju. Ermak su uspoređivali s beskorisnom ledenicom, prvi svjetski arktički ledolomac optužen je za slabost i slabost, a njegov tvorac za avanturizam. Uznemiravanje u novinama doseglo je takvu razinu da najmjerodavniji polarni istraživač Nansen nije odolio i izrazio svoju riječ u obranu ledolomca.
Makarov, ne obraćajući pozornost na novinske hakove, razvio je plan rada za modernizaciju ledolomca. U Newcastleu je trebalo zamijeniti cijeli pramac Ermaka. Dok se proizvodio, ledolomac je naporno radio na Baltiku. Među njegovim mnogim djelima posebno je moguće istaknuti spašavanje obalnog obrambenog bojnog broda general -admiral Apraksin od kamenja i spašavanje ribara koji su bili na odsječenoj ledenoj plohi - tijekom ove operacije spašavanja, prvi put u povijesti flote i plovidbe korišten je bežični telegraf (radio) koji je izumio ruski inženjer A.. WITH. Popov. U proljeće se "Yermak" vratio u Newcastle, gdje je prošao temeljitu izmjenu - luk je zamijenjen, već beskorisni luk demontiran, a stranice ojačane. Dizajn stabljike ledolomca u čijim su proračunima, inače, mladi brodograditelj i budući akademik A. N. Krylov, postao je tipičan za sve ledolomce dugi niz desetljeća.
"Ermak" nakon modernizacije s novim pramčanim presjekom
Dok se "Ermak" modernizirao uzimajući u obzir prva putovanja po ledu, Makarov je vodio dugotrajnu bitku s domaćom birokracijom, sprječavajući sljedeće slanje ledolomca na Arktik. Na kraju je bio prisiljen popustiti pod pritiskom admirala. U ljeto 1901. "Ermak" odlazi na Arktik. 21. lipnja napustio je norveški Tromsø, a 25. ušao u čvrsti led. Makarovljevi izračuni su potvrđeni. Ledolomac je pouzdano izdržao elemente, čvrstoća trupa bila je izvrsna - nisu uočena curenja. Promjena stabljike nije bila uzaludna. No, početkom srpnja "Ermak" se suočio s tako teškom ledenom situacijom da se tek mjesec dana kasnije uspio probiti do čiste vode. Pol je ostao neosvojena granica, plovidba arktičkim ledom i dalje je opasna. To je uvelike posljedica nekonstruktivnih rješenja ugrađenih u ledolomac-tada su u potpunosti opravdana vremenom i iskustvom dugotrajnog rada. "Ermaku" je jednostavno nedostajala snaga elektrane - nakon demontaže pramčane parne mašine nije prelazila 7.500 KS. Unatoč činjenici da je ekstremno krstarenje ledolomca bilo uspješnije - nije bilo kvarova i curenja - po povratku je Makarov oslobođen odgovornosti za organizaciju eksperimentalnih putovanja po ledu. Mjesto djelovanja "Ermaka" bilo je ograničeno na Baltik. Stepan Osipovich skovao je planove za nove ekspedicije, vjerovao je u svoju zamisao, ali dok su se ta pitanja razrađivala, počeo je rusko-japanski rat, a život admirala Stepana Osipoviča Makarova prekinut je 13. travnja 1904. godine smrću bojni brod Petropavlovsk.
Dugogodišnji rad ledolomca "Ermak"
U ledu
"Ermak" je također morao sudjelovati u ovom ratu, tragičnom za Rusiju. Na inzistiranje guvernera na Dalekom istoku, general -ađutant E. I. Alekseev, ledolomac je uključen u 2. pacifičku eskadrilu. Činjenica je da je Vladivostok bio luka za zamrzavanje, a kapacitet tamošnjeg malog ledolomca Nadezhny ne bi bio dovoljan za osiguravanje baze cijele eskadrile po dolasku. U sastavu eskadrile "Ermak" je napustio Libavu, ali je, na njegovu sreću, jedna od parnih strojeva izašla iz pogona na području rta Skagen. Ledolomac je poslan u Kronstadt zajedno s razaračem "Prosory" koji je imao neispravne hladnjake. U siječnju 1905. osigurao je izlaz 3. pacifičke eskadrile kontraadmirala Nebogatova. U ljeto iste godine vodi veliku karavanu trgovačkih brodova do ušća Jeniseja s teretom za sibirsku željeznicu.
Cijelo desetljeće koje je prethodilo Prvom svjetskom ratu, Yermak je radio na Baltiku, borio se protiv leda i s vremena na vrijeme pružao pomoć brodovima u teškoćama. Tako je 1908. skinuo krstaricu "Oleg" s kamenja. 1909. na njemu je instalirana radio postaja. Izbijanjem rata 14. studenog 1914. ledolomac je mobiliziran i uvršten u sastav Baltičke flote. Unatoč potrebi za popravcima - kotlovi su već bili stari - ledolomac se aktivno koristio. Planirano je da se njime ukloni njemačka laka krstarica Magdeburg s kamenja, ali je zbog snažnog uništenja potonjeg ta ideja napuštena.
Događaji iz 1917. godine "Ermak" se susreo u Kronstadtu. Revolucija je revolucija, ali nitko nije otkazao led. Tijekom cijele zime i proljeća pružao je komunikaciju između Kronstadta, Helsingforsa i Revela. 22. veljače 1918., u vezi s približavanjem njemačkih trupa Revelu, ledolomac je osigurao pratnju dviju podmornica i dva transporta do Kronstadta. Od 12. ožujka do 22. travnja odvijao se slavni Ledeni prolaz Baltičke flote iz finskih baza u Kronstadt. Ledenik "Ermak" isplovio je preko 200 brodova i plovila među ledom. Baltička flota izvršila je prijelaz u odredima i, prateći još jedan od njih, ledolomac se morao ponovno vratiti u Helsingfors. Za kampanju na ledu tim Ermaka nagrađen je Počasnim crvenim stijegom.
Manje -više redoviti radovi nastavljeni su 1921. godine, kada je baltičko brodogradilište konačno uspjelo popraviti ledolomac. Do 1934. Ermak je nastavio raditi na Baltiku. Njegovim aktivnostima pridavala se velika važnost - uostalom, stvorio je uvjete za rad luke Petrograd. Na primjer, 1921. luka je osiguravala 80% vanjske trgovine Sovjetske Rusije. Konačno, nakon gotovo 30 godina pauze, ledolomac se vraća na Arktik kako bi pratio ledene konvoje. Godine 1935. opremljen je čak i hidroplanom Sh-2 na brodu. Godine 1938. Ermak je sudjelovao u evakuaciji prve sovjetske polarne postaje Sjeverni pol - 1. Intenzivna plovidba 1938. godine (u Artiku je tada zimilo čak pet konvoja brodova kojima je trebala pomoć) utjecala je na tehničko stanje broda - bio je potreban dugo očekivani popravak. U Lenjingradu je planiran veliki posao, uključujući poboljšanje životnih uvjeta posade (nova kantina, radio-opremljene kabine, kino kabina i praonica rublja). "Ermak" u jesen 1939. već preko borbene zone dolazi na Baltik. No, izbijanje rata s Finskom, a zatim i Veliki domovinski rat, ometao je te planove.
4. listopada 1941. počasni je brod ponovno mobiliziran. Na njemu je bilo instalirano naoružanje: dva topa kalibra 102 mm, četiri topa kalibra 76 mm, šest topova kalibra 45 mm i četiri mitraljeza DShK. "Ermak" sudjeluje u evakuaciji garnizona mornaričke baze Hanko, prati brodove do položaja za granatiranje neprijatelja, vodi podmornice. Nakon što je Lenjingradska blokada ukinuta, brod je pružao plovidbu između Lenjingrada i švedskih luka.
Nakon rata "Ermaku" je trebao veliki remont - ukrcana su domaća brodogradilišta i "starac" je poslan u Antwerpen (Belgija). Ovdje je 1948.-1950. Godine došlo do remonta. 1. travnja 1949. godine, u spomen na 50. godišnjicu službe, brod je odlikovan Lenjinovim ordenom. Nakon dovršetka popravka, ledolomac se vratio u Murmansk, kojem je sada dodijeljen. U proljeće 1953. "Ermak" je dobio najnoviju radijsku opremu i ugrađeni radar "Neptun". Iduće godine lansiran je jedan od prvih helikoptera Mi-1.
Godine 1956., zajedno s još jednim ledolomcem Kapitenom Belousovom, veteran arktičkih linija postavlja rekord - on prati konvoj od 67 brodova. Također "Ermak" je sudjelovao u ispitivanjima prvih sovjetskih nuklearnih podmornica (projekti 627a "Kit" i 658).
Je li nam Aurora dovoljna?
Tehnološki napredak nije mirovao. 3. prosinca 1959. u sovjetsku flotu ušao je u službu prvi ledolomac na nuklearni pogon "Lenjin". Pojavili su se i novi dizel-električni ledolomci. Arhaični parni stroj postajao je relikt prošlosti. Krajem 1962. "djed" ruske flote ledolomaca posljednji put je otputovao na Arktik. Vratio se u Murmansk u pratnji počasne pratnje Lenjinovog broda na nuklearni pogon. Postrojeni bojni brodovi dočekali su veterana ukrštenim snopovima reflektora. Počasni brod bio je na raskrižju - popravak koji mu je trebao više nije bio svrsishodan. Ostala su dva načina: muzej ili demontaža za otpad. U rujnu 1963. "Ermak" je pregledala mjerodavna komisija, koja je prepoznala nemogućnost njegove daljnje eksploatacije. No, ako je ledolomac već bio prestar za led Arktika, tada je stanje trupa bilo sasvim prikladno za ugradnju na vječno zaustavljanje.
Za "Ermak" se razvila prava borba. Izvanredni sovjetski polarni istraživač I. D. Papanin. Vlada i Ministarstvo mornarice primili su niz pisama mornara, znanstvenika, polarnih istraživača sa zahtjevima da zadrže Ermak za potomke. No, stari ledolomac imao je dovoljno protivnika i, nažalost, imali su visoke pozicije. Zamjenik ministra mornarice A. S. Kolesničenko je ozbiljno rekao da, kažu, "Ermak" nema nikakvih (!) Posebnih zasluga: "Imamo dovoljno" Aurore "." U proljeće 1964., nakon sastanka Kolesnichenka s Hruščovom, konačno je pokopana ideja o očuvanju broda kao spomenika. Tadašnji glavni tajnik općenito se odnosio prema mornarici s osjećajem sličnim iritaciji. U hladnom ljetu 1964. oproštaj od veterana dogodio se u Murmansku - odvučen je na brodsko groblje u očekivanju da će biti izrezan u metal. U prosincu iste godine "Ermak" je nestao. Troškovi njegova recikliranja gotovo su udvostručili troškove pretvaranja u muzej.
Sve što je ostalo od Ermaka. Suvremena fotografija
Možete dugo filozofirati na temu očuvanja pomorske tradicije i poštivanja povijesti. Evo primjera mnogo vrijednijih od masakra prvog svjetskog arktičkog ledolomca. Britanci pažljivo čuvaju Nelsonov vodeći brod, bojni brod Victory, u usporedbi s kojim Ermak nije bio toliko star. Do sada je prvi svjetski željezni bojni brod "Wariror" na površini, koji je cijelu svoju službu proveo u metropoli. Kad se 1962. postavilo pitanje o zbrinjavanju raskinutog američkog bojnog broda "Alabama", stanovnici istoimene države stvorili su javno povjerenstvo za prikupljanje sredstava za kupnju broda i pretvaranje u muzej. Dio potrebnog iznosa (100 tisuća dolara) školarci su prikupili u 10 i 5 centi, uštedjevši na ručkovima i doručcima. Alabama je danas jedan od najvećih američkih pomorskih muzeja. Bi li sovjetski školarci bili manje svjesni? Radi iskrenosti, valja napomenuti da je ledolomac "Lenjin" stavljen na vječni vez 1989. godine. Dobro je što su to uspjeli prije nego što je nestala zemlja kojoj je on služio. Čini se da postavljanje kruzera "Mikhail Kutuzov" kao muzejskog broda potvrđuje kurs prema očuvanju povijesnog sjećanja. U protivnom će naši brodovi postati ukrasi stranih luka, poput TAKR -a "Kijev" i "Minsk".
