Prvi radovi na stvaranju bespilotnih letjelica u SSSR -u započeli su početkom 30 -ih godina prošlog stoljeća. U početku napunjeni eksplozivom, radijski upravljani bespilotni letjelice smatrani su "zračnim torpedima". Trebali su se koristiti protiv važnih ciljeva, dobro pokrivenih protuzračnim topništvom, gdje su bombarderi s ljudskom posadom mogli pretrpjeti velike gubitke. Inicijator početka rada na ovoj temi bio je M. N. Tuhačevskog. Razvoj zračno upravljanih zrakoplova proveden je u Posebnom tehničkom uredu ("Ostekhbyuro") pod vodstvom V. I. Bekauri.
Prvi zrakoplov na kojem je u Sovjetskom Savezu testirano daljinsko upravljanje bio je dvomotorni bombarder TB-1 koji je projektirao A. N. Tupolev s autopilotom AVP-2. Ispitivanja su započela u listopadu 1933. u Moninu. Za daljinsko upravljanje zrakoplovom, u Ostekhbyuru je projektiran telemehanički sustav Daedalus. Budući da je uzlijetanje zračno upravljanog zrakoplova bilo preteško za vrlo nesavršenu opremu, TB-1 je uzletio pod kontrolom pilota.
U pravom borbenom naletu, nakon polijetanja i lansiranja zrakoplova na kurs prema cilju, pilot je morao biti izbačen padobranom. Tada je zrakoplovom upravljao VHF odašiljač iz vodećeg zrakoplova. Tijekom testova glavni je problem bio nepouzdan rad automatike, naredbe su pogrešno proslijeđene, a često je i oprema potpuno odbijala, a pilot je morao preuzeti kontrolu. Osim toga, vojska nije bila nimalo zadovoljna činjenicom da je tijekom izvršavanja borbene misije nepovratno izgubljen skupi bombarder. S tim u vezi, zahtijevali su razvoj sustava za daljinsko oslobađanje bombe i osiguravanje slijetanja zrakoplova s radio upravljanjem na njihovo uzletište.
Budući da je sredinom 30-ih TB-1 već bio zastario, ispitivanja su se nastavila na četveromotornom TB-3. Predloženo je riješiti problem nestabilnog rada upravljačke opreme pomoću leta zrakoplova s upravljanom postajom s ljudskom posadom na većem dijelu rute. Pri približavanju cilju pilot nije izbačen padobranom, već je prebačen u lovac I-15 ili I-16 suspendiran pod TB-3 i na njemu se vratio kući. Nadalje, TB-3 je doveden do cilja naredbama iz upravljačke ravnine.
No, kao i u slučaju TB-1, automatizacija je radila krajnje nepouzdano i tijekom ispitivanja radio-upravljanog TB-3 ispitane su mnoge elektromehaničke, pneumatske i hidraulične konstrukcije. Kako bi se popravila situacija, u avionu je zamijenjeno nekoliko autopilota s različitim aktuatorima. U srpnju 1934. testiran je zrakoplov s autopilotom AVP-3, a u listopadu iste godine-s autopilotom AVP-7. Po završetku ispitivanja, upravljačka oprema trebala se koristiti na daljinski upravljanom zrakoplovu RD ("Rekord dometa" - ANT -25 - na takvom stroju Chkalov je preletio Pol u Ameriku).
Telemehanički zrakoplov trebao je ući u službu 1937. godine. Za razliku od TB-1 i TB-3, rulna staza nije zahtijevala upravljački avion. Staza za ručno punjenje eksplozivom trebala je letjeti do 1500 km u načinu daljinskog upravljanja prema signalima radio -svjetionika i udariti u velike neprijateljske gradove. Međutim, sve do kraja 1937. nije bilo moguće dovesti upravljačku opremu u stabilno radno stanje. U vezi s uhićenjem Tukhachevskog i Bekaurija, u siječnju 1938. Ostekhbyuro je raspušten, a tri bombardera korištena za testiranje vraćena su u zračne snage. Međutim, tema nije bila potpuno zatvorena, dokumentacija za projekt prebačena je u Pokusni zrakoplovni pogon broj 379, a neki su se stručnjaci tamo preselili. U studenom 1938., tijekom ispitivanja na stepskom uzletištu kod Staljingrada, bespilotna letjelica TB-1 izvršila je 17 polijetanja i 22 slijetanja, što je potvrdilo održivost opreme za daljinsko upravljanje, ali je u isto vrijeme u kokpitu sjedio pilot, spreman za preuzmite kontrolu u bilo kojem trenutku.
U siječnju 1940. izdana je rezolucija Vijeća rada i obrane prema kojoj se planira stvaranje borbenog tandema koji se sastoji od radio-upravljanih torpednih zrakoplova TB-3 i zapovjednih zrakoplova sa posebnom opremom postavljenom na SB-2 i DB- 3 bombardera. Sustav je s velikim poteškoćama fino podešen, ali je, očito, došlo do određenog napretka u tom smjeru. Početkom 1942. zračno-projektirani zrakoplovi bili su spremni za borbena ispitivanja.
Meta prvog udara izabrano je veliko željezničko čvorište u Vyazmi, 210 km od Moskve. Međutim, "prva palačinka ispala je paušalna": tijekom približavanja cilju na vodećem DB-3F, antena radijskog odašiljača upravljačkih naredbi nije uspjela, prema nekim izvješćima oštećena je ulomkom anti -zračna granata. Nakon toga je nevođeni TB-3, napunjen s četiri tone snažnog eksploziva, pao na tlo. Zrakoplov drugog para - zapovjedništvo SB -2 i rob TB -3 - izgorio je na uzletištu nakon bliske eksplozije bombardera pripremljenog za polijetanje.
Međutim, sustav Daedalus nije bio jedini pokušaj stvaranja "zračnog torpeda" u SSSR -u prije rata. Godine 1933. na Znanstvenoistraživačkom pomorskom institutu za komunikacije pod vodstvom S. F. Valka je počela raditi na daljinski upravljanim jedrilicama koje nose eksplozivni naboj ili torpedo. Tvorci kliznih daljinski upravljanih vozila motivirali su svoju ideju nemogućnošću da ih detektiraju detektorima zvuka, kao i poteškoćama u presretanju "zračnog torpeda" neprijateljskih lovaca, a ne velikom ranjivošću na protuzrakoplovnu vatru zbog male veličine i niska cijena jedrilica u usporedbi s bombarderima.
Godine 1934. smanjeni modeli jedrilica podvrgnuti su letačkim ispitivanjima. Razvoj i izgradnja punih uzoraka povjereni su "Oskonburu" P. I. Grohovski.
Planirano je stvaranje nekoliko "letećih torpeda" dizajniranih za gađanje neprijateljskih pomorskih baza i velikih brodova:
1. DPT (klizno torpedo velikog dometa) bez motora s dometom leta 30-50 km;
2. LTDD (leteće torpedo dugog dometa)-s mlaznim ili klipnim motorom i dometom leta 100-200 km;
3. BMP (vučena minska jedrilica) - na krutoj spojnici s vučenim zrakoplovom.
Proizvodnja pokusne serije "kliznih torpednih bombardera" namijenjena ispitivanju provedena je u pilot proizvodnom pogonu broj 23 u Lenjingradu, a stvaranje sustava navođenja (kodna oznaka "Količina") povjereno je Istraživačkom institutu br. 10 Narodnog komesarijata obrambene industrije. Prvi prototip, nazvan PSN-1 (jedrilica za posebne namjene), poletio je u kolovozu 1935. godine. Prema projektu, jedrilica je imala sljedeće podatke: uzletna težina - 1970 kg, raspon krila - 8,0 m, duljina - 8,9 m, visina - 2,02 m, najveća brzina - 350 km / h, brzina zarona - 500 km / h, let domet - 30–35 km.
U prvoj fazi testirana je verzija s ljudskom posadom, izrađena u obliku hidroaviona. U ulozi glavnog nosača PSN-1 bio je predviđen četveromotorni bombarder TB-3. Po jedan daljinski upravljani uređaj mogao bi biti obješen ispod svakog krila zrakoplova.
Daljinsko navođenje PSN-1 trebalo je izvesti unutar vidnog polja pomoću infracrvenog sustava za prijenos naredbi. Na avionu nosaču ugrađena je kontrolna oprema s tri infracrvena reflektora, a na jedrilici prijemnik signala te autopilot i izvršna oprema. Odašiljači opreme "Kvant" bili su postavljeni na poseban rotacijski okvir koji je stršao izvan trupa trupa. Istodobno je zbog povećanog otpora brzina zrakoplova -nosača smanjena za oko 5%.
Predviđeno je da se čak i bez daljinskog upravljanja jedrilica može koristiti za napad na velike brodove ili pomorske baze. Nakon bacanja torpeda ili bojeve glave, jedrilica pod kontrolom pilota morala se odmaknuti od cilja na udaljenosti od 10-12 km i sletjeti na vodu. Tada su krila bila otkopčana, a zrakoplov se pretvorio u čamac. Nakon što je pokrenuo vanbrodski motor dostupan na brodu, pilot se vratio morem u svoju bazu.
Za pokuse s borbenim jedrilicama dodijeljeno je uzletište u Krechevitsyju kod Novgoroda. Na obližnjem jezeru testiran je hidroavion sa prilazom na maloj visini iza plutajućeg aviona R-6.
Tijekom ispitivanja potvrđena je mogućnost zarona s ispuštanjem bombe, nakon čega je jedrilica otišla u vodoravan let. 28. srpnja 1936. godine izvršeno je ispitivanje PSN-1 s posadom s visećim simulatorom zračne bombe od 250 kg. 1. kolovoza 1936. letjelo se jedrilicom s teretom od 550 kg. Nakon polijetanja i odvajanja od nosača, teret je ispušten iz zarona na visini od 700 m. Nakon toga je jedrilica, koja je u zaronu ubrzala do brzine od 320 km, ponovno dobila visinu, okrenula se i sletjela na površini jezera Ilmen. 2. kolovoza 1936. dogodio se let s inertnom verzijom bombe FAB-1000. Nakon odvajanja od nosača, jedrilica je izvela ronilačko bombardiranje brzinom od 350 km / h. Tijekom ispitivanja pokazalo se da je nakon odvajanja od nosača PSN-1 pri brzini od 190 km / h sposoban stabilno kliziti s teretom teškim do 1000 kg. Domet planiranja s borbenim opterećenjem bio je 23-27 km, ovisno o brzini i smjeru vjetra.
Iako su podaci o letu PSN-1 potvrđeni, razvoj opreme za navođenje i autopilot kasni. Do kraja 30-ih godina karakteristike PSN-1 nisu izgledale tako dobro kao 1933. godine, a kupac je počeo gubiti interes za projekt. Uhićenje 1937. godine uprave Postrojenja br. 23 također je imalo ulogu u usporavanju tempa radova. Zbog toga su u drugoj polovici 1937. testne baze u Krečevicama i na jezeru Ilmen likvidirane i cijeli zaostatak prebačen je u Lenjingrad u pokusno postrojenje broj 379. Do prve polovice 1938. Specijalisti postrojenja 379 uspjeli su izvesti 138 probnih lansiranja "zračnih torpeda" pri brzinama do 360 km / h. Vježbali su i protuzrakoplovne manevre, okretanja, niveliranje i izbacivanje borbenog tereta te automatsko slijetanje na vodu. Istodobno, sustav ovjesa i oprema za lansiranje s nosača aviona funkcionirali su besprijekorno. U kolovozu 1938. izvedeni su uspješni probni letovi s automatskim slijetanjem na vodu. No budući da nosač, teški bombarder TB-3, do tada više nije ispunjavao suvremene zahtjeve, a datum završetka bio je neizvjestan, vojska je zahtijevala stvaranje poboljšane, brže verzije na daljinsko upravljanje, čiji je nosač trebao biti obećavajući teški bombarder TB-7 (Pe -8) ili bombarder dugog dometa DB-3. Za to je dizajniran i proizveden novi, pouzdaniji sustav ovjesa koji omogućuje pričvršćivanje uređaja veće mase. Istodobno je testiran širok raspon zrakoplovnog naoružanja: avionska torpeda, razne zapaljive bombe ispunjene tekućim i čvrstim vatrenim mješavinama te model zračne bombe FAB-1000 težine 1000 kg.
U ljeto 1939. započelo se s projektiranjem novog daljinski upravljanog zrakoplova, nazvanog PSN-2. Kao borbeno opterećenje predviđena je bomba FAB-1000 težine 1000 kg ili torpedo iste težine. Glavni dizajner projekta bio je V. V. Nikitin. Strukturno, jedrilica PSN-2 bila je dvokrilni monoplan s niskim krilom i visećim torpedom. U usporedbi s PSN-1, aerodinamički oblici PSN-2 značajno su poboljšani, a podaci o letu povećani. Uz poletnu težinu od 1800 kg, jedrilica lansirana s visine od 4000 m mogla je prevaliti udaljenost do 50 km i razviti brzinu ronjenja do 600 km / h. Raspon krila iznosio je 7, 0 m, a njegova površina - 9, 47 m², duljina - 7, 98 m, visina na plovcima - 2, 8 m.
Za testiranje su prvi prototipovi izvedeni u ljudskoj verziji. Uređaji za automatsko upravljanje jedrilicom bili su smješteni u odjeljku trupa i u središnjem dijelu. Pristup uređajima omogućen je putem posebnih otvora. Pripreme za testiranje PSN-2 započele su u lipnju 1940., istodobno je odlučeno organizirati centar za obuku stručnjaka za održavanje i uporabu daljinski upravljanih jedrilica u postrojbama.
Pri korištenju mlaznog motora procijenjena najveća brzina leta PSN-2 trebala je doseći 700 km / h, a raspon leta 100 km. Međutim, nije jasno kako je uređaj trebao biti usmjeren na cilj na takvoj udaljenosti, jer je infracrveni sustav upravljanja radio nestabilno čak i unutar vidnog polja.
U srpnju 1940. prvi primjerak PSN-2 testiran je na vodi i u zraku. Hidroavion MBR-2 korišten je kao vučno vozilo. Međutim, zbog činjenice da zadovoljavajući rezultati sa sustavom daljinskog navođenja nikada nisu postignuti, a borbena vrijednost borbenih jedrilica u budućem ratu djelovala je upitno, 19. srpnja 1940., po nalogu Narodnog komesara mornarice Kuznetsova, svi su obustavljeni su radovi na kliznim torpedima.
Godine 1944. izumitelj "aviona" - bombarder koji je prevozio lovce, B. C. Vakhmistrov, predložio je projekt bespilotne borbene jedrilice s žiroskopskim autopilotom. Jedrilica je izrađena prema shemi s dva nosača i mogla je nositi dvije bombe od 1000 kg. Nakon što je isporučio jedrilicu na navedeno područje, zrakoplov je izvršio nišanjenje, odspojio jedrilicu i vratio se u samu bazu. Nakon odvajanja od zrakoplova, jedrilica je, pod kontrolom autopilota, trebala letjeti prema cilju i nakon određenog vremena izvesti bombardiranje, njezin povratak nije bio osiguran. Međutim, projekt nije naišao na podršku uprave i nije proveden.
Analizirajući prijeratne sovjetske projekte zračnih torpeda koji su dosegli fazu opsežnih ispitivanja, može se konstatirati da su konceptualne pogreške napravljene još u fazi projektiranja. Dizajneri zrakoplova uvelike su precijenili stupanj razvoja sovjetske radio elektronike i telemehanike. Osim toga, u slučaju PSN-1 / PSN-2, izabrana je potpuno neopravdana shema jedrilice za višekratnu upotrebu. Jednokratno klizno "zračno torpedo" imalo bi mnogo bolju savršenstvo u težini, manje dimenzije i veće letne performanse. A u slučaju da "leteća bomba" s bojevom glavom težine 1000 kg pogodi lučke objekte ili neprijateljski bojni brod, svi troškovi proizvodnje "zrakoplova projektila" bili bi višestruko nadoknađeni.
"Zrakoplovi za projektile" uključuju poslijeratne 10X i 16X, nastale pod vodstvom V. N. Chelomeya. Kako bi se ubrzalo projektiranje ovih vozila, korišteni su zarobljeni njemački projekti, implementirani u "leteće bombe" Fi-103 (V-1).
Zrakoplov s projektilom, ili modernom terminologijom, krstareća raketa 10X trebao je biti lansiran iz zrakoplova-nosača Pe-8 i Tu-2 ili iz zemaljske instalacije. Prema projektnim podacima, najveća brzina leta bila je 600 km / h, domet do 240 km, lansirna težina 2130 kg, a težina bojeve glave 800 kg. Potisak PuVRD D -3 - 320 kgf.
Zrakoplovi-projektili 10X s inercijalnim sustavom upravljanja mogli su se koristiti na velikim arealnim objektima-to jest, poput njemačkog V-1, bili su učinkovito oružje kada su se masovno koristili samo protiv velikih gradova. U kontrolnoj paljbi, pogađanje kvadrata sa stranicama od 5 kilometara smatralo se dobrim rezultatom. Njihove su prednosti smatrane vrlo jednostavnim, donekle čak i primitivnim dizajnom te upotrebom dostupnih i jeftinih građevinskih materijala.
Također, za napade na neprijateljske gradove namijenjen je veći 16X uređaj - opremljen s dva PUVRD -a. Krstareću raketu tešku 2557 kg trebao je nositi četveromotorni strateški bombarder Tu-4, baziran na američkom Boeingu B-29 "Superfortress". S masom od 2557 kg, uređaj s dva PuVRD D-14-4 s potiskom od 251 kgf svaki, ubrzao je do 800 km / h. Domet borbenog lansiranja - do 190 km. Težina bojeve glave - 950 kg.
Razvoj krstarećih raketa s zračnim ispaljivanjem s pulsirajućim zračno-mlaznim motorima nastavljen je do ranih 50-ih. U to vrijeme već su bili u službi lovci s transoničnom maksimalnom brzinom leta, a očekivao se i dolazak nadzvučnih presretača naoružanih navođenim projektilima. Osim toga, u Velikoj Britaniji i Sjedinjenim Državama postojao je veliki broj protuzračnih topova srednjeg kalibra s radarskim navođenjem, u čijem je streljivu bile i granate s radijskim osiguračima. Bilo je izvješća da se protuzračni raketni sustavi dugog i srednjeg dometa aktivno razvijaju u inozemstvu. U tim uvjetima krstareće rakete koje su letjele ravnom linijom brzinom od 600-800 km / h i na nadmorskoj visini od 3000-4000 m bile su vrlo laka meta. Osim toga, vojska nije bila zadovoljna vrlo niskom točnošću pogađanja cilja i nezadovoljavajućom pouzdanošću. Iako je ukupno izgrađeno stotinjak krstarećih projektila s PUVRD -om, oni nisu primljeni u upotrebu, korišteni su u raznim vrstama eksperimenata i kao zračni ciljevi. Godine 1953., u vezi s početkom rada na naprednijim krstarećim raketama, dorada 10X i 16X je prekinuta.
U poslijeratnom razdoblju mlazni borbeni zrakoplovi počeli su ulaziti u sovjetsko zrakoplovstvo, brzo zamjenjujući vozila s klipnim motorima projektirana tijekom rata. S tim u vezi, neki od zastarjelih zrakoplova pretvoreni su u radio-upravljane ciljeve, koji su korišteni pri testiranju novog naoružanja i u istraživačke svrhe. Tako je 50. godine pet Yak-9V kasne serije pretvoreno u radio-upravljanu modifikaciju Yak-9VB. Ti su strojevi pretvoreni iz dvosjednih zrakoplova trenera i bili su namijenjeni uzorkovanju u oblaku nuklearne eksplozije. Zapovijedi na brodu Yak-9VB prenesene su iz upravljačkog aviona Tu-2. Skupljanje fisionih proizvoda odvijalo se u posebnim filtrima nacele instaliranim na poklopcu motora i na avionima. No, zbog nedostataka u upravljačkom sustavu, svih pet radio-upravljanih zrakoplova uništeno je tijekom preliminarnih ispitivanja i nisu sudjelovali u nuklearnim testovima.
U memoarima zračnog maršala E. Ya. Savitsky, spominje se da su radio-upravljani bombarderi Pe-2 u ranim 50-im godinama korišteni u testovima prve sovjetske vođene rakete zrak-zrak RS-1U (K-5) sa sustavom radijskog navođenja. Sredinom 50-ih godina ove su rakete bile naoružane presretačima MiG-17PFU i Yak-25.
Zauzvrat, radio-upravljani teški bombarderi Tu-4 bili su uključeni u testiranje prvog sovjetskog protivavionskog raketnog sustava S-25 "Berkut". 25. svibnja 1953. godine ciljani zrakoplov Tu-4, koji je imao podatke o letu i EPR, vrlo blizu američkih bombardera dugog dometa B-29 i B-50, prvi je put oboren raketom na vodi Kapustin Yar B-300. Otkad se 50-ih godina sovjetske elektroničke industrije stvaranje potpuno autonomne, pouzdano upravljačke opreme za upravljanje pokazalo da je "preteško", iscrpili su svoje resurse i pretvorili se u ciljeve Tu-4 je uzletio u zrak s pilotima u kabinama. Nakon što je zrakoplov zauzeo potrebni ešalon i legao na borbeni tečaj, piloti su uključili prekidač radijskog sustava upravljanja i napustili automobil padobranom.
Kasnije, pri testiranju novih projektila zemlja-zrak i zrak-zrak, postala je uobičajena praksa korištenje zastarjelih ili zastarjelih borbenih zrakoplova pretvorenih u radio-upravljane ciljeve.
Prvi sovjetski poslijeratni posebno dizajnirani dron doveden u fazu masovne proizvodnje bio je Tu-123 Yastreb. Bespilotno vozilo s autonomnom softverskom kontrolom, lansirano u masovnu proizvodnju u svibnju 1964., imalo je mnogo zajedničkog s krstarećom raketom Tu-121, koja nije prihvaćena u službu. Serijska proizvodnja bespilotnog izviđačkog zrakoplova velikog dometa savladana je u zrakoplovnom pogonu Voronezh.
Bespilotni izviđački zrakoplov Tu-123 bio je potpuno metalni jednokrilni avion s delta krilom i trapezoidnim repom. Krilo, prilagođeno za nadzvučnu brzinu leta, imalo je zamah uz prednji rub od 67 °, uz zadnji rub došlo je do blagog zamaha unatrag od 2 °. Krilo nije bilo opremljeno sredstvima za mehanizaciju i kontrolu, a sva kontrola bespilotne letjelice u letu odvijala se kobilicom koja se okretala i stabilizatorom, a stabilizator je odbijen sinkrono - za kontrolu visine i različito - za kontrolu kotrljanja.
Motor KR-15-300 s niskim resursima izvorno je stvoren u Projektnom birou S. Tumansky za krstareću raketu Tu-121 i bio je dizajniran za izvođenje nadzvučnih letova na velikoj visini. Motor je imao potisak na naknadnom izgaranju od 15.000 kgf, u maksimalnom načinu leta potisak je bio 10.000 kgf. Resurs motora - 50 sati. Tu-123 je lansiran iz lansera ST-30 na bazi raketnog traktora teških kotača MAZ-537V, namijenjenog za prijevoz tereta težine do 50 tona na poluprikolicama.
Za pokretanje avionskog motora KR-15-300 na Tu-123 bila su dva starter-generatora za čije je napajanje instaliran 28-voltni generator zrakoplova na traktor MAZ-537V. Prije starta turboreaktivni motor je pokrenut i ubrzan do nazivne brzine. Sam početak izveden je pomoću dva akceleratora na kruto gorivo PRD-52, s potiskom od 75000-80000 kgf svaki, pod kutom od + 12 ° prema horizontu. Nakon što im je ponestalo goriva, pojačivači su se u petoj sekundi nakon starta odvojili od trupa bespilotne letjelice, a u devetoj sekundi podzvučni usisni razvodnik ispaljen je, a izviđač se nastavio penjati.
Bespilotno vozilo najveće uzletne mase 35610 kg imalo je na brodu 16600 kg zrakoplovnog kerozina, što je omogućilo praktičan domet leta od 3560-3680 km. Visina leta na ovoj ruti povećala se s 19.000 na 22.400 m jer je nestalo goriva, što je bilo više od onog u poznatom američkom izviđačkom zrakoplovu Lockheed U-2. Brzina leta na ovoj ruti je 2300-2700 km / h.
Velika visina i brzina leta učinili su Tu-123 neranjivim za većinu sustava protuzračne obrane potencijalnog neprijatelja. U 60-im i 70-im godinama supersonični izviđački dron koji je letio na takvoj visini mogao bi direktno napadati američke nadzvučne presretače F-4 Phantom II opremljene projektilima zrak-zrak srednjeg dometa AIM-7 Sparrow, kao i britansku Lightning F. 3 i F.6 s projektilima Crveni vrh. Od sustava protuzračne obrane koji su dostupni u Europi, samo su teški američki MIM-14 Nike-Hercules, koji su zapravo stajali, predstavljali prijetnju Jastrebu.
Glavna svrha Tu-123 bila je provođenje fotografskog i elektroničkog izviđanja u dubinama neprijateljske obrane na udaljenosti do 3000 km. Kada su lansirani s položaja u pograničnim regijama Sovjetskog Saveza ili raspoređeni u zemljama Varšavskog pakta, Jastrebovi su mogli izvesti izvidničke napade na gotovo cijelo područje srednje i zapadne Europe. Rad bespilotnog kompleksa više je puta testiran na brojnim lansiranjima u poligonalnim uvjetima tijekom vježbi postrojbi zračnih snaga, naoružanih Tu-123.
U ugrađenu opremu Yastreba uveden je pravi "foto studio" koji je omogućio snimanje velikog broja fotografija na ruti leta. Odjeljci za fotoaparate bili su opremljeni prozorima sa staklom otpornim na toplinu te sustavom ventilacije i klimatizacije, što je bilo potrebno kako bi se spriječilo stvaranje "izmaglice" u prostoru između naočala i leća fotoaparata. U prednjem kontejneru nalazila se obećavajuća zračna kamera AFA-41 / 20M, tri planirane zračne kamere AFA-54 / 100M, fotoelektrični mjerač ekspozicije SU3-RE i radio-obavještajna stanica SRS-6RD "Romb-4A" s uređajem za snimanje podataka. Fotografska oprema Tu-123 omogućila je snimanje pojasa terena širine 60 km i duljine do 2.700 km, u mjerilu 1 km: 1 cm, kao i trake širine 40 km i duljine do 1.400 km pomoću mjerila od 200 m: 1 cm Tijekom leta, kamere su se uključivale i isključivale prema unaprijed programiranom programu. Radio izviđanje provedeno je pronalaženjem smjera izvora izvora radarskog zračenja i magnetskim snimanjem karakteristika neprijateljskog radara, što je omogućilo utvrđivanje mjesta i vrste raspoređene neprijateljske radio opreme.
Radi lakšeg održavanja i pripreme za borbenu uporabu, pramčani kontejner tehnološki je otkvačen u tri odjeljka, bez prekidanja električnih kabela. Kontejner s izvidničkom opremom bio je pričvršćen za trup s četiri pneumatske brave. Prijevoz i skladištenje pramčanog odjeljka odvijalo se u posebnoj zatvorenoj poluprikolici za automobile. U pripremama za lansiranje korišteni su spremnici za gorivo, stroj za predpokretanje STA-30 s generatorom, pretvarač napona i kompresor komprimiranog zraka te upravljačko i lansirno vozilo KSM-123. Traktor teških kotača MAZ-537V mogao je prevoziti bespilotni izvidnički zrakoplov suhe mase 11 450 kg na udaljenosti od 500 km pri autocesti brzinom do 45 km / h.
Bespilotni izviđački sustav velikog dometa omogućio je prikupljanje podataka o objektima koji se nalaze duboko u neprijateljskoj obrani te identifikaciju položaja operativno-taktičkih i balističkih krstarećih projektila srednjeg dometa. Izvršiti izviđanje zračnih luka, pomorskih baza i luka, industrijskih objekata, brodskih formacija, neprijateljskih sustava protuzračne obrane, kao i ocijeniti rezultate uporabe oružja za masovno uništenje.
Nakon završetka zadatka, pri povratku na svoj teritorij, bespilotni izviđački zrakoplov bio je vođen signalima lokacijskog radio -svjetionika. Prilikom ulaska u područje slijetanja, uređaj je prošao pod kontrolom objekata za kontrolu tla. Na zapovijed sa zemlje došlo je do uspona, preostali petrolej isušen je iz spremnika i isključen turboreaktivni motor.
Nakon otpuštanja kočnog padobrana, odjeljak s opremom za izviđanje odvojen je od aparata i spustio se na tlo spasilačkim padobranom. Za ublažavanje utjecaja na površinu zemlje proizvedena su četiri amortizera. Kako bi se olakšala potraga za pretincem za instrumente, radiosvijetnik je nakon slijetanja počeo automatski raditi. Središnji i repni dio, te pri spuštanju na kočni padobran, uništeni su od udara u tlo i nisu bili prikladni za daljnju uporabu. Odsjek za instrumente s opremom za izviđanje nakon održavanja mogao bi se instalirati na drugi bespilotni letjelicu.
Unatoč dobrim letnim karakteristikama, Tu-123 je zapravo bio za jednokratnu upotrebu, što je, uz dovoljno veliku poletnu težinu i značajne troškove, ograničilo njegovu masovnu uporabu. Proizvedena su ukupno 52 izviđačka kompleksa, a njihove isporuke postrojbama vršile su se do 1972. godine. Izviđači Tu-123 bili su u službi do 1979. godine, nakon čega su neki od njih korišteni u procesu borbene obuke snaga protuzračne obrane. Napuštanje Tu-123 uvelike je posljedica usvajanja nadzvučnih izviđačkih zrakoplova s ljudskom posadom MiG-25R / RB, koji su početkom 70-ih dokazali svoju učinkovitost tijekom izviđačkih letova iznad Sinajskog poluotoka.
