Kao što je već spomenuto u prvom dijelu pregleda, radio-upravljani zrakoplovi s klipnim motorima aktivno su se koristili u prvim poslijeratnim godinama kako bi se osigurao proces ispitivanja novih vrsta naoružanja i borbene obuke snaga protuzračne obrane. Međutim, zrakoplovi izgrađeni tijekom Drugog svjetskog rata, uglavnom su imali vrlo male resurse, a većina njih je propala u roku od nekoliko godina nakon završetka rata. Osim toga, zbog brzog tempa razvoja zrakoplovstva u kasnim 40 -im - ranim 50 -im, ciljevi su bili potrebni za testiranje i obuku, u smislu brzine leta koja odgovara modernim borbenim zrakoplovima potencijalnog neprijatelja. Tijekom najvažnijih ispitivanja, MiG-15, MiG-17 radio-kontrolirani lovci i bombarderi Il-28 raspoređeni su izvan radnog vijeka. No bilo je prilično skupo ponovno opremiti proizvodne zrakoplove, osim toga, za masovnu uporabu kao mete, bilo je vrlo malo takvih zrakoplova koji su u to vrijeme bili prilično moderni.
S tim u vezi, 1950. godine, glavni zapovjednik zračnih snaga, maršal K. A. Vershinin je predložio stvaranje radio-upravljane mete. U lipnju je izdana vladina uredba prema kojoj je ovaj posao povjeren OKB-301 pod vodstvom S. A. Lavočkin. Posebna pažnja posvećena je smanjenju cijene proizvoda namijenjenog jednoj "borbenoj misiji". Prilikom projektiranja radio-upravljanog cilja, koji je dobio prethodnu oznaku "Proizvod 201", stručnjaci OKB-301 slijedili su put maksimalnog pojednostavljenja. Za ciljne zrakoplove odabrali su jeftini ramjetni motor RD-900 (promjera 900 mm), koji je radio na benzin. Pri masi suhog motora od 320 kg izračunati potisak pri brzini od 240 m / s i nadmorskoj visini od 5000 metara iznosio je 625 kgf. Ramjetni motor RD-900 imao je resurs od oko 40 minuta. Na aparatu nije bila pumpa za gorivo; gorivo iz spremnika opskrbljivalo se sustavom za istiskivanje koji se napajao akumulatorom tlaka zraka. Kako bi se što više pojednostavila proizvodnja, krilo i repna jedinica bili su ravni. Za napajanje radio komandne opreme korišten je generator istosmjerne struje koji pokreće vjetroturbina u pramcu aparata. Najskuplji dijelovi proizvoda 201 bili su oprema za daljinsko upravljanje i autopilot AP-60. Pojava bespilotne mete pokazala se vrlo besprekornom, ali je u potpunosti odgovarala svojoj namjeni. Za lansiranje zračnih ciljeva trebalo je koristiti četveromotorni bombarder dugog dometa Tu-4, po jedan cilj mogao se postaviti ispod svakog aviona.
Letna ispitivanja "Produkta 201" započela su u svibnju 1953. na poligonu u blizini Akhtubinska. Državna ispitivanja završila su u listopadu 1954. godine. Tijekom ispitivanja bilo je moguće postići maksimalnu brzinu od 905 km / h i praktičan strop od 9750 metara. Spremnik goriva obujma 460 litara bio je dovoljan za bespilotne letjelice samo za 8,5 minuta leta, dok je ramjetni motor pouzdano lansiran na visinama od 4300-9300 metara. Prema rezultatima testova, vojska je preporučila povećanje vremena rada motora na 15 minuta, povećanje RCS -a ugradnjom kutnih reflektora i postavljanjem traktora na vrhove krila.
Glavni nedostatak bila je duga priprema uređaja za uporabu. Ovjes na avionu nosaču bio je posebno dugotrajan. Tijekom ispitivanja nije bilo moguće postići pouzdan rad sustava za spašavanje padobranom.
Kako bi se meta sačuvala za ponovnu uporabu, odlučeno je da se ona ne klizi na motoru koji strši ispod trupa. Letni testovi potvrdili su da je to moguće, no nakon takvog slijetanja, zbog deformacije gondole motora, bilo je potrebno zamijeniti ramjet.
Nakon službenog prijema u uporabu, "Proizvod 201" dobio je oznaku La-17. Serijska proizvodnja cilja postavljena je u tvornici br. 47 u Orenburgu. Isporuka prvih serijskih vozila započela je 1956. godine. Šest bombardera Tu-4 preinačeno je za upotrebu La-17 u tvornici aviona Kazan broj 22. Serijska izgradnja La-17 nastavila se do 1964., proizvodni program predviđao je proizvodnju do 300 bespilotnih meta godišnje.
Cilj je bio sasvim zadovoljavajući za svoju namjenu, ali krajem 50-ih postalo je jasno da će klip Tu-4 uskoro biti stavljen izvan pogona, a sustav za lansiranje zraka predugo se pripremao za uporabu i bio je prilično skup. Vojska je htjela proširiti sposobnosti cilja i smanjiti operativne troškove. Kao rezultat toga, programeri su došli na ideju da je potrebno zamijeniti ramjetski motor turboreaktivnim motorom i prebaciti se na lansiranje sa zemaljskog bacača.
Godine 1958. započela je proizvodnja cilja La-17M s turboreaktivnim motorom RD-9BK s potiskom od 2600 kgf i kopnom. Turboreaktivni motor RD-9BK bio je modifikacija zastarjelog motora RD-9B uklonjenog s lovca MiG-19. Lansiranje je izvedeno uz pomoć dva pojačala na čvrsto gorivo, a kao vučeni lanser korišten je nosač sa četiri kotača protuzračnog topa KS-19 od 100 mm.
Godine 1962. La-17 je ponovno nadograđen. Za ispitivanja i proces borbene obuke raketnih sustava protuzračne obrane bili su potrebni ciljevi koji su mogli letjeti u visinskom rasponu: 0,5-18 km, promijeniti reflektirajuću sposobnost cilja da simulira krstareće rakete, kao i taktičke i strateške bombarderi. Da bi se to učinilo, na ciljni je zrakoplov instaliran motor RD-9BKR s povećanom nadmorskom visinom, a leća Luniberg postavljena je u krmeni trup. Zahvaljujući povećanom RCS-u, domet praćenja cilja zemaljskog radara od 3-6 cm povećan je sa 150-180 km na 400-450 km, a tip simuliranih zrakoplova se proširio.
Kako bi se modernizirani La-17MM ponovno koristio, sustav slijetanja je promijenjen nakon lansiranja. U stražnjem dijelu trupa ugrađen je izbačeni teret, spojen kabelom s čekom, pri izvlačenju iz kojeg je autopilot prenio cilj na veliki napadni kut na minimalnoj projektovanoj visini, u isto vrijeme motor se zaustavio. Padobranstvo, cilj je sletio na skije s amortizerima postavljenim ispod gondole turboreaktivnog motora.
Budući da su se rezerve motora RD-9 brzo iscrpile, 70-ih godina počeli su instalirati turboreaktivne motore R-11K-300, pretvorene iz iscrpljenog R-11F-300, ugrađene na MiG-21, Su-15 i Zrakoplov Jak-28 …. Meta s motorima tipa R-11K-300 dobila je oznaku La-17K i masovno se proizvodila do kraja 1992. godine.
Unatoč činjenici da su ciljevi obitelji La-17 u ovom trenutku nesumnjivo zastarjeli i nesposobni oponašati suvremeno zračno napadačko oružje, donedavno su se koristili na poligonima za vrijeme upravljanja i uvježbavanja gađanja posada protuzračne obrane.
Nakon usvajanja bespilotne mete La-17 s ramjetnim motorom RD-900 postavilo se pitanje stvaranja bespilotnog izviđačkog zrakoplova na bazi ovog stroja. Uredba Vlade o ovoj temi izdana je u lipnju 1956. godine. Međutim, cilj s ramjetnim motorom imao je kratak domet, a to je bilo tek nakon pojave La-17M s turboreaktivnim motorom RD-9BK s potiskom od 1900 kgf.
Kamere AFA-BAF / 2K i AFA-BAF-21 postavljene su u odjeljak nosa izviđačkog zrakoplova na okretnoj instalaciji. Autopilot je zamijenjen AP-63. Radi praktičnosti transporta izviđača, konzole krila napravljene su sklopivim. Lansiranje bespilotnog izviđačkog zrakoplova s transportnog i lansera SATR-1 na šasiju ZiL-134K izvedeno je pomoću dva pojačala za lansiranje na čvrsto gorivo PRD-98, a spašavanje je izvedeno padobranom s slijetanjem na postolje motora. Demontirani su kutni reflektori smješteni ispod radio-prozirnih obloga na vrhovima krila i trupu.
Tijekom državnih ispitivanja, koja su završila u ljeto 1963., dokazano je da je vozilo sposobno za obavljanje fotografskog izviđanja na udaljenosti do 60 km od položaja lansiranja, leteći na visinama do 900 m, te na udaljenost do 200 km - na nadmorskoj visini od 7000 m. Brzina na ruti - 680-885 km / h. Početna težina je 3600 kg.
Godine 1963. La-17R kao dio kompleksa TBR-1 (taktički izviđački zrakoplov bez posade) službeno je stavljen u uporabu, no djelovanje u postrojbama počelo je tek u drugoj polovici 60-ih. To je bilo zbog potrebe da se poboljšaju zemaljske stanice za nadzor i praćenje za izviđački dron.
Predviđeno je da bi taktički bespilotni kompleks izviđačkog zrakoplova TBR-1 mogao biti dovoljno mobilan, s prihvatljivim vremenom raspoređivanja na mjestu lansiranja. Kompleks uključuje: vučeno vozilom KRAZ-255, bacačem SATR-1, transportnim kolicima TUTR-1 vučenim vozilima ZIL-157 ili ZIL-131, specijalno vozilo KATR-1 za obavljanje provjere prije lansiranja izviđačke zrakoplovne opreme i osiguravanje lansiranja glavnog motora, kao i radijskih zapovjednih i radarskih stanica MRV-2M i "Kama" za upravljanje bespilotnim izviđačkim zrakoplovima na ruti leta. U sastavu zasebne eskadrile bespilotnih izviđačkih zrakoplova postojao je i tehničko-operativni vod opremljen posebnim vozilima za rad s kamerama, kamionskim dizalicama i drugom opremom, kao i postrojba koja je osigurala slijetanje La-17R u zadanom stanju područja i izvlačenje izviđačkog materijala s ploče te evakuacija zrakoplova.
Nakon modernizacije proširile su se mogućnosti bespilotnog izviđačkog zrakoplova La-17RM, opremljenog motorom R-11K-300. Domet na velikoj nadmorskoj visini povećan je sa 200 na 360 km. Osim ažurirane opreme za izviđanje fotografija u obliku kamera AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M i TV kamere Chibis, ugrađenoj opremi dodana je i stanica za izviđanje zračenja Sigma. U sovjetskim zračnim snagama La-17RM su djelovali do sredine 70-ih, nakon čega su bespilotni ciljevi "odbačeni" na poligonima kao ciljni zrakoplovi.
Niz La-17 različitih modifikacija isporučen je savezničkim zemljama SSSR-a. Pedesetih godina na kineskim poligonima mogli su se naći bespilotni ciljevi ramjeta. Kao i u SSSR-u, lansirani su iz bombardera Tu-4. Za razliku od sovjetskih zračnih snaga, bombarderi na klip letjeli su do NR Kine do početka 1990-ih. Na kraju karijere kineski Tu-4 su korišteni kao nositelji izviđačkih bespilotnih letjelica. 60-ih godina kineska zrakoplovna industrija započela je proizvodnju La-17 s turboreaktivnim motorom WP-6 (kineska kopija RD-9). Ovaj turboreaktivni motor korišten je u zračnim snagama PLA-e na lovcima J-6 (kopija MiG-19) i jurišnim zrakoplovima Q-5. Osim opskrbe ciljnih zrakoplova i tehničke dokumentacije za njihovu serijsku proizvodnju u Kini, u Siriju je prebačena i serija bespilotnih izviđačkih zrakoplova La-17RM pod oznakom UR-1. Međutim, nije poznato jesu li korišteni u borbenoj situaciji.
Usvajanje sovjetskih zračnih snaga nadzvučnog taktičko-izviđačkog bombardera MiG-25RB, čija je avionika, osim razne fotografske opreme, uključivala i stanice za elektroničko izviđanje, ozbiljno je proširila mogućnosti prikupljanja informacija u operativnoj pozadini neprijatelja. Kao što znate, početkom 70-ih Izraelci nisu uspjeli spriječiti let MiG-25R i MiG-25RB iznad Sinajskog poluotoka. No, sovjetski su stručnjaci bili potpuno svjesni da, kada djeluju nad vojnim poljem, gdje bi postojali sustavi protuzračne obrane na velikim i visokim nadmorskim visinama, velika visina i brzina leta više ne mogu jamčiti neranjivost izviđačkog zrakoplova. S tim u vezi, kasnih 60 -ih godina vojska je pokrenula razvoj nadzvučnih bespilotnih taktičkih izviđačkih zrakoplova za višekratnu upotrebu. Vojsci su bila potrebna vozila s većim dometom i brzinom leta od onih u službi La-17R / RM. Osim toga, vrlo primitivni izvidnički kompleks vozila nastao na temelju bespilotne mete nije zadovoljavao suvremene zahtjeve. Kupac je htio izviđače sposobne djelovati duboko u neprijateljskoj obrani transoničnom brzinom krstarenja. Osim suvremenih sredstava za fiksiranje vizualnih informacija, izvidnička oprema perspektivnih vozila trebala je uključivati i opremu namijenjenu radijacijskom izviđanju područja i otvaranju položaja protuzračnih obrambenih raketnih sustava i radara.
Sredinom 60-ih, Konstrukcijski biro Tupolev započeo je razvoj taktičkih izviđačkih sustava Strizh i Reis. Rezultat tih radova bilo je stvaranje i usvajanje operativno-taktičkog kompleksa Tu-141 (VR-2 "Strizh") i taktičkog kompleksa Tu-143 (VR-3 "Reis"). Bespilotni kompleks taktičko-operativnog izviđanja VR-2 "Strizh" namijenjen je izvođenju izviđačkih operacija na udaljenosti od lansirne točke na udaljenosti od nekoliko stotina kilometara, dok je VR-3 "Reis"-30-40 km.
U prvoj fazi projektiranja bilo je predviđeno da će bespilotni izvidnički zrakoplovi probiti protuzračne obrambene linije na maloj nadmorskoj visini nadzvučnom brzinom. Međutim, za to su bili potrebni motori opremljeni sagorjevačima, što je neizbježno dovelo do povećane potrošnje goriva. Vojska je također inzistirala na tome da bi nova generacija bespilotnih izviđačkih zrakoplova, pri povratku s borbenog leta, trebala sletjeti u zrakoplov na svom uzletištu koristeći posebno izrađenu skiju. No proračuni su pokazali da velika brzina leta i slijetanje zrakoplova, uz neznatno povećanje borbene učinkovitosti, značajno povećavaju cijenu uređaja, unatoč činjenici da bi njegov očekivani životni vijek u ratu mogao biti vrlo kratak. Kao rezultat toga, najveća brzina leta bila je ograničena na granicu od 1100 km / h, pa je odlučeno sletjeti pomoću sustava za spašavanje padobranom, što je opet omogućilo pojednostavljenje dizajna, smanjenje uzletne težine i cijene zrakoplova.
Bespilotni izvidnički zrakoplovi Tu-141 i Tu-143 izvana su imali mnogo zajedničkog, ali su se razlikovali po geometrijskim dimenzijama, težini, dometu leta, sastavu i mogućnostima izviđačke opreme na brodu. Oba vozila izgrađena su prema shemi "bez repa" s niskim krilom delta sa zavojem od 58 ° uz prednji rub, s malim dotocima u dijelove korijena. U prednjem dijelu trupa nalazi se fiksni trapezoidni destabilizator koji je osigurao potrebnu granicu stabilnosti. PGO - podesiv na tlu u rasponu od 0 ° do 8 °, ovisno o poravnanju zrakoplova, s kutom zamaha duž prednjeg ruba od 41,3 °. Zrakoplovom se upravljalo pomoću dvodijelnih elevona na krilu i kormilu. Usis zraka zraka motora nalazi se iznad trupa, bliže repnom dijelu. Ovaj je aranžman ne samo omogućio pojednostavljenje uređaja lansirnog kompleksa, već je i smanjio radarski potpis bespilotnih izviđačkih zrakoplova. Kako bi se smanjio raspon krila tijekom transporta, konzola krila Tu-141 skrenuta je u okomiti položaj.
Prve kopije Tu-141 bile su opremljene turbo-mlaznim motorom R-9A-300 s niskim resursima (posebno izmijenjena izmjena turbo-mlaznog motora RD-9B), ali su kasnije, nakon uspostave masovne proizvodnje, prešli na proizvodnju izviđački zrakoplov s motorima KR-17A s potiskom od 2000 kgf. Bespilotni izviđački zrakoplov uzletne težine 5370 kg, na nadmorskoj visini od 2000 m, razvijao je najveću brzinu od 1110 km / h i imao dolet leta 1000 km. Minimalna visina leta na ruti bila je 50 m, a strop 6000 m.
Tu-141 je lansiran pomoću pojačivača lansiranja na čvrsto gorivo postavljenog u donjem dijelu trupa. Slijetanje bespilotnog izviđačkog zrakoplova nakon izvršavanja zadatka izvršeno je pomoću padobranskog sustava smještenog u oklopu u repu trupa iznad mlaznice turboreaktivnog motora. Nakon gašenja turboreaktivnog motora pušten je kočni padobran koji je smanjio brzinu leta na vrijednost na kojoj se glavni padobran mogao sigurno osloboditi. Stajni trap tricikla s elementima koji apsorbiraju udarce pete proizveden je istodobno s kočnim padobranom. Neposredno prije dodirivanja tla uključen je kočioni motor na kruto gorivo i ispaljen padobran.
Kompleks objekata zemaljske službe uključivao je vozila namijenjena punjenju gorivom i pripremu za lansiranje, vučnu lansirnu rampu, instalacije za kontrolu i provjeru i hardver za rad s izviđačkom opremom. Svi elementi kompleksa VR-2 "Strizh" postavljeni su na mobilna podvozja i mogli su se kretati javnim cestama.
Nažalost, nije bilo moguće pronaći točne podatke o sastavu i mogućnostima izviđačkog kompleksa VR-2 Strizh. Razni izvori govore da je Tu-141 bio opremljen navigacijskom opremom, savršenom za svoje vrijeme, zračnim kamerama, infracrvenim izviđačkim sustavom, te sredstvima koja omogućuju određivanje vrsta i koordinata operativnih radara i zračno izviđanje terena. Na ruti je bespilotnim izviđačkim zrakoplovom upravljao autopilot, manevri i uključivanje / isključivanje izvidničke opreme odvijali su se prema unaprijed utvrđenom programu.
Letna ispitivanja Tu-141 započela su 1974. godine, zbog velike složenosti izviđačkog kompleksa, bila je potrebna koordinacija i usavršavanje brodske i zemaljske opreme. Serijska proizvodnja bespilotne letjelice započela je 1979. u zrakoplovnom pogonu Kharkov. Prije raspada SSSR-a u Ukrajini su izgrađena 152 Tu-141. Na zapadnim granicama SSSR -a bile su raspoređene zasebne izviđačke eskadrile, opremljene bespilotnim izviđačkim zrakoplovima ovog tipa. Trenutno se operativni Tu-141 mogu pronaći samo u Ukrajini.
U vrijeme nastanka izviđački kompleks BP-2 "Strizh" u potpunosti je odgovarao svojoj namjeni. Bespilotno izviđačko vozilo imalo je prilično široke mogućnosti i imalo je dobre šanse izvršiti dodijeljeni zadatak, što se više puta potvrdilo u vježbama. Brojni Tu-141 s iscrpljenim vijekom leta pretvoreni su u ciljeve M-141. Ciljni kompleks dobio je oznaku VR-2VM.
Prema dijagramu rasporeda i tehničkim rješenjima, bespilotni izviđački zrakoplov Tu-143 bio je, takoreći, smanjena kopija Tu-141. Prvi uspješni let Tu-143 dogodio se u prosincu 1970. godine. 1973. godine postavljena je eksperimentalna serija bespilotnih letjelica za provođenje državnih ispitivanja u tvornici zrakoplova u gradu Kumertau. Službeno usvajanje Tu-143 dogodilo se 1976. godine.
Bespilotni izvidnički zrakoplov početne težine 1230 kg lansiran je s pokretnog lansera SPU-143 na meringu traktora na kotačima BAZ-135MB. Tu-143 je ukrcan u lanser i evakuiran s mjesta slijetanja pomoću transportno-utovarnog vozila TZM-143. Isporuka i skladištenje bespilotne letjelice odvijala se u zatvorenim spremnicima. Domet premještanja kompleksa s izvidničkim zrakoplovom pripremljenim za lansiranje je do 500 km. Istodobno, tehnička zemaljska vozila kompleksa mogla su se kretati autocestom brzinom do 45 km / h.
Održavanje bespilotne letjelice provedeno je pomoću kompleksa za kontrolu i ispitivanje KPK-143, skupa mobilnih uređaja za punjenje gorivom kamionske dizalice, vatrogasaca i kamiona. Pripremu za lansiranje, koja je trajala oko 15 minuta, izvela je borbena posada SPU-143. Neposredno prije lansiranja lansiran je turboreaktivni motor TRZ-117 s najvećim potiskom od 640 kgf, a bespilotni izviđački zrakoplov lansiran je pomoću ubrzivača na čvrsto gorivo SPRD-251 pod kutom od 15 ° prema horizontu. Sigurni odjeljak SPRD-251 bio je opremljen posebnim štitnikom, koji je pokrenut padom tlaka plina u akceleratoru lansiranja.
Izviđački kompleks VR-3 "Reis", izvorno stvoren po narudžbi zračnih snaga, postao je široko rasprostranjen u oružanim snagama SSSR-a, a koristile su ga i Kopnene snage i Mornarica. Tijekom zajedničkih velikih vježbi formacija različitog borbenog naoružanja, kompleks Reis pokazao je značajne prednosti u usporedbi s taktičkim izviđačkim zrakoplovima s ljudskom posadom MiG-21R i Yak-28R. Let Tu-143 izveden je po programiranoj ruti pomoću sustava za automatsko upravljanje, koji je uključivao autopilot, radijski visinomjer i mjerač brzine. Sustav upravljanja omogućio je točniji izlaz bespilotnog vozila u izviđačko područje, u usporedbi s pilotiranim taktičko -izviđačkim zrakoplovom zračnih snaga. Izviđački bespilotni letjelica bio je sposoban letjeti na maloj visini brzinom do 950 km / h, uključujući i u područjima s teškim terenom. Relativno male veličine omogućile su Tu-143 nisku vidljivost i nizak EPR, što je, u kombinaciji s visokim podacima o letu, učinilo bespilotnu letjelicu vrlo teškom metom za sustave protuzračne obrane.
Izviđačka oprema bila je smještena u uklonjivom pramcu i imala je dvije glavne mogućnosti: foto i televizijsko snimanje slike na ruti. Osim toga, dron je mogao postaviti opremu za izviđanje zračenja i spremnik s letcima. Kompleks "Let" VR-3 s bespilotnom letjelicom "Tu-143" bio je sposoban provoditi taktičko zračno izviđanje po danu do dubine od 60-70 km od crte bojišnice pomoću fotografija, televizije i opreme za izviđanje u pozadini zračenja. Istodobno je osigurano otkrivanje arealnih i točkovnih ciljeva, u traci širine 10 N (visina leta H) pri korištenju kamera i 2, 2 N kada su opremljena sredstvima televizijskog izviđanja. To jest, širina trake za fotografiranje s visine od 1 km bila je oko 10 km, za televizijsko snimanje - oko 2 km. Intervali fotografiranja za izviđanje postavljeni su ovisno o visini leta. Fotografska oprema ugrađena u glavu izviđačkog zrakoplova, s visine od 500 m i pri brzini od 950 km / h, omogućila je prepoznavanje objekata veličine 20 cm ili više na tlu, m nadmorske visine a tijekom preletanja planinskih lanaca visokih do 5000 m. Ugrađena televizijska oprema putem radija je do postaje za upravljanje dronovima prenijela televizijsku sliku područja. Primanje televizijske slike bilo je moguće na udaljenosti od 30-40 km od bespilotne letjelice. Širina pojasa zračnog izviđanja doseže 2 N, a dobivene se informacije mogu prenijeti i na zemlju putem radio kanala. Izvidnička oprema Tu-143 uključivala je panoramsku zračnu kameru PA-1 sa 120-metarskom rezervom filma, televizijsku opremu I-429B Chibis-B i opremu za izviđanje zračenja Sigma-R. Razmatrana je i mogućnost stvaranja krstareće rakete na temelju Tu-143, ali nema podataka o ispitivanjima ove modifikacije i njezinom prihvaćanju u uporabu.
Prije slijetanja na zadano područje, Tu-143 je, istovremeno sa gašenjem motora, napravio klizanje, nakon čega je oslobođen dvostupanjski padobransko-mlazni sustav i stajni trap. U trenutku dodira s tlom, kada su aktivirani amortizeri stajnog trapa, ispaljeni padobran za slijetanje i motor kočnice, to je spriječilo prevrtanje izviđačkog zrakoplova zbog jedra padobrana. Potraga za mjestom slijetanja bespilotnog izviđačkog zrakoplova provedena je prema signalima ugrađenog radijskog signala. Nadalje, kontejner s izvidničkim podacima uklonjen je, a bespilotna letjelica isporučena na tehničko mjesto za pripremu za ponovnu uporabu. Vijek trajanja Tu-143 projektiran je za pet naleta. Obrada fotografskog materijala odvijala se na mobilnoj stanici za primanje i dešifriranje izvidničkih informacija POD-3, nakon čega je osiguran brz prijenos primljenih podataka komunikacijskim kanalima.
Prema informacijama objavljenim u otvorenim izvorima, uzimajući u obzir prototipove namijenjene testiranju, u razdoblju od 1973. do 1989. godine izgrađeno je više od 950 primjeraka Tu-143. Osim sovjetskih oružanih snaga, kompleks VR-3 "Reis" bio je u službi u Bugarskoj, Siriji, Iraku, Rumunjskoj i Čehoslovačkoj.
Mediji su 2009. godine izvijestili da je Bjelorusija nabavila hrpu bespilotnih letjelica u Ukrajini. Izviđački zrakoplovi bez posade korišteni su u stvarnim borbenim operacijama u Afganistanu i tijekom iransko-iračkog rata. 1985. izraelski lovac F-16 srušio je iznad Libanona sirijski Tu-143. Početkom 90-ih, nekoliko je Tu-143 kupila DNRK u Siriji. Prema zapadnim izvorima, sjevernokorejski analog pušten je u masovnu proizvodnju i već se koristio tijekom izviđačkih letova nad južnokorejskim vodama Žutog mora. Prema zapadnim stručnjacima, sjevernokorejske kopije Tu-143 mogu se koristiti i za isporuku oružja za masovno uništenje.
Krajem 90-ih Tu-143, koji su bili dostupni u Rusiji, masovno su pretvoreni u ciljeve M-143, osmišljene za simulaciju krstarećih projektila u procesu borbene obuke snaga protuzračne obrane.
Do početka oružanog sukoba na jugoistoku Ukrajine, oružane snage Ukrajine imale su u skladištu određeni broj bespilotnih letjelica Tu-141 i Tu-143. Prije početka sukoba njihova je operacija povjerena 321. zasebnoj eskadrili bespilotnih izviđačkih zrakoplova raspoređenim u selu Rauhovka, okrug Berezovsky, regija Odessa.
Bespilotne letjelice uklonjene iz konzervacije korištene su za fotografsko izviđanje položaja milicije. Prije objave prekida vatre u rujnu 2014., bespilotne letjelice izgrađene u SSSR -u istraživale su više od 250.000 hektara. Snimivši istovremeno oko 200 objekata, uključujući 48 kontrolnih točaka i više od 150 infrastrukturnih objekata (mostovi, brane, raskrižja, dionice cesta). Međutim, instrumentalna oprema bespilotnih letjelica sovjetske proizvodnje sada je beznadno zastarjela - fotografski film koristi se za bilježenje rezultata izviđanja, uređaj se mora vratiti na svoj teritorij, film se mora ukloniti, dostaviti u laboratorij, razviti i dešifrirati. Dakle, izviđanje u stvarnom vremenu je nemoguće, vremenski interval od trenutka gađanja do korištenja podataka može biti značajan, što često obezvređuje rezultat izviđanja mobilnih ciljeva. Osim toga, tehnička pouzdanost tehnologije, stvorene prije 30 -ak godina, ostavlja mnogo želja.
U otvorenim izvorima nema statistike o borbenim naletima ukrajinskih Tu-141 i Tu-143, ali je na mreži objavljeno puno fotografija bespilotnih letjelica na položajima i tijekom transporta, snimljenih u ljeto i jesen 2014. godine. Međutim, trenutno se ne objavljuju svježe slike ukrajinskih bespilotnih letjelica ovog tipa, a vojne DPR i LPR ne obavještavaju o njihovim letovima. S tim u vezi može se pretpostaviti da su rezerve Tu-141 i Tu-143 u Ukrajini u osnovi iscrpljene.
Ubrzo nakon usvajanja izviđačkog kompleksa VR-3 "Reis", izdana je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a o razvoju moderniziranog kompleksa VR-ZD "Reis-D". Prvi let prototipa bespilotne letjelice Tu-243 bio je u srpnju 1987. godine. Tijekom održavanja okvira, izviđački kompleks doživio je značajna poboljšanja. U prošlosti je vojska kritizirala VR-3 Reis zbog ograničenih mogućnosti prijenosa obavještajnih podataka u stvarnom vremenu. S tim u vezi, osim zračne kamere PA-402, Tu-243 je opremljen poboljšanom televizijskom opremom Aist-M. U drugoj verziji, dizajniranoj za noćno izviđanje, koristi se termovizijski sustav Zima-M. Slika primljena s televizijskih i infracrvenih kamera emitira se putem radijskog kanala organiziranog uz pomoć opreme za radio vezu Trassa-M. Paralelno s prijenosom putem radijskog kanala, informacije tijekom leta bilježe se na ugrađenom magnetskom mediju. Nova, naprednija izvidnička oprema, u kombinaciji s poboljšanim karakteristikama bespilotne letjelice, omogućila je značajno povećanje površine teritorija istraženog u jednom letu, uz poboljšanje kvalitete primljenih informacija. Zahvaljujući uporabi novog navigacijsko-akrobatskog kompleksa NPK-243 na Tu-243, sposobnosti VR-ZD "Reis-D" značajno su povećane. Tijekom modernizacije ažurirani su i neki elementi kopnenog kompleksa, što je omogućilo povećanje učinkovitosti zadataka i operativnih karakteristika.
Prema informacijama iznetim na svemirskoj izložbi MAKS-99, izviđačko bespilotno vozilo Tu-243 ima uzletnu težinu 1400 kg, duljinu 8,28 m, raspon krila 2,25 m. Brzinu leta 850-940 km / h. Maksimalna visina leta na ruti je 5000 m, minimalna 50 m. Domet leta se povećava na 360 km. Lansiranje i primjena Tu-243 slični su onima Tu-143. Ovo izviđačko bespilotno vozilo ponuđeno je za izvoz krajem 90 -ih. Navodno je Tu-243 službeno usvojila ruska vojska 1999. godine, a njegova serijska izgradnja izvedena je u pogonima poduzeća za proizvodnju zrakoplova Kumertau. Međutim, očito je da je broj izgrađenih Tu-243 bio vrlo mali. Prema podacima The Military Balance 2016, ruska vojska ima niz bespilotnih letjelica Tu-243. Koliko to odgovara stvarnosti nije poznato, ali u ovom trenutku izviđački kompleks VR-ZD "Reis-D" više ne zadovoljava suvremene zahtjeve.
