Krajem 1930 -ih, u nekim zemljama s razvijenom zrakoplovnom industrijom, radilo se na stvaranju raketnih motora za zrakoplove. Njemačka i SSSR smatrani su neprikosnovenim liderima na ovom području. A ako u Sovjetskom Savezu rad u ovom smjeru nije doveo do ništa više od stvaranja eksperimentalnih uzoraka, tada je u Njemačkoj nastao presretač raketa Me.163 Komet, koji se koristio u bitkama u završnoj fazi Drugoga svjetskog rata.
Prvi let avion je obavio 1. rujna 1941. godine. No, njemački mlazni lovac-presretač s raketnim motorom na tekuće gorivo prvi borbeni ispad izvršio je tek 14. svibnja 1944. godine. Unatoč vrlo skromnom uspjehu u zračnim borbama i velikom broju problema i nedostataka, Messerschmitt Me.163 Komet bio je jedinstveni zrakoplov koji je ostavio svijetli trag u povijesti zrakoplovstva. Bio je to jedini zrakoplov na raketni pogon na tekuće gorivo bez repa koji je sudjelovao u zračnim borbama. Nakon polijetanja avion je ispustio kolica s šasijom na kotačima, prisiljen je sletjeti na skiju koja se uvlači. Mala rezerva goriva nije dopuštala zrakoplovu ponovni prilaz cilju.
Osim toga, avion je imao i druge značajke. Na primjer, vrlo uska specijalizacija: dnevni presretač za borbu protiv savezničkih bombardera, koji se odlikovao rekordnom brzinom za svoje vrijeme (oko 950 km / h) i brzinom uspona. Zasebno se može primijetiti da je oznaka Me.163 zrakoplovu dodijeljena apsolutno nezasluženo, budući da je kreativni doprinos projektu Willieja Messerschmitta i njegove tvrtke bio vrlo mali, prema sustavu usvojenom u Njemačkoj, lovac je trebao dobiti ime glavnog dizajnera, koji je bio profesor Alexander Lippisch.
Glavni nedostaci "Komete" bili su kratko vrijeme rada motora, kao i poteškoće u regulaciji brzine leta. Goriva je bilo dovoljno za najviše 8 minuta leta (zrakoplov je bio usmjeren na metu sa zemlje) - štoviše, kako bi napao savezničke teške bombardere, zrakoplov se morao podići na veliku visinu. Na primjer, u 3,5 minute dobio je 12.000 metara. Iskusni piloti pokušali su regulirati brzinu prilaženja zrakoplova s metom gašenjem i paljenjem motora, u kombinaciji s izvođenjem klizanja i klizanja. Takve manipulacije zahtijevale su od njih profinjenu pilotsku tehniku, bile su vrlo teške, pa su stoga bile opasne za izvođenje. Nakon napada na cilj, avion je morao pažljivo kliziti do najbližeg uzletišta, nadajući se da neprijatelj neće otkriti njegovu nemoć.
Dvokomorni motor mogao bi značajno poboljšati upravljivost i trajanje leta lovca presretača. Kamera za lansiranje je radila tijekom polijetanja i penjanja, a ona za krstarenje tijekom krstarenja. U tom se slučaju let pomoću kamere za održavanje trebao odvijati manjom brzinom, što bi poboljšalo uvjete za ciljanje i gađanje. Međutim, do kraja Drugoga svjetskog rata lovci-presretači s dvokomornim motorima nisu stupili u službu. Stoga je borbeni potencijal zrakoplova ostao iznimno ograničen.
U stvarnim borbenim uvjetima lovci Me.163 potpuno su zakazali. Deseci njemačkih pilota bili su prisiljeni svladati novu tehnologiju i letjeti u borbenim misijama na zrakoplovima koji su bili „sirovi“i opasni u pilotiranju, često gubeći živote. Sa stotinama ispaljenih lovaca-presretača Me.163 (prema različitim procjenama moglo se sastaviti više od 350 zrakoplova), oborili su, prema različitim izvorima, od 9 do 16 savezničkih bombardera, izgubivši najmanje 6 zrakoplova Samo u neprijateljskim borbenim dejstvima oborena su još najmanje 4 borca. Nakon završetka Drugoga svjetskog rata dio aviona Me.163 pao je u ruke saveznika - SSSR -a, SAD -a i Velike Britanije, čiji su stručnjaci o automobilu dali svoje mišljenje.
Me.163 Komet u SSSR -u
SSSR je, zajedno sa SAD-om i Velikom Britanijom, nakon poraza nacističke Njemačke u Drugom svjetskom ratu, postao vlasnik nekoliko ispravnih "Kometa", uključujući 2-3 prilično rijetka zrakoplova s dva sjedala. Isprva je bilo planirano testiranje trofeja u letu s upaljenim motorom, ali nije bilo moguće pronaći potrebnu količinu goriva, pa je zrakoplov testiran u "nemotoriziranoj" verziji. Studije zrakoplova provedene su neposredno nakon rata. Poput zapadnih saveznika u Sovjetskom Savezu, oni su proučavali ponašanje zrakoplova bez repa u zraku, kao i pri slijetanju na klizanje pri različitim brzinama.
Istraživanje je provedeno pod vodstvom inženjera Igora Paškovskog, Mark Gallay je bio pilot -pilot. Kao tegljač za Me.163 korišten je bombarder Tu-2 kojim je obično upravljao Igor Shelest. Piloti A. A. Efimov također su letjeli na "kometi". i Ya. I. Bernikov (Heroj Sovjetskog Saveza, koji je odnio 16 zračnih pobjeda). U isto vrijeme, na drugom aerodromu, njemački lovac presretač preletio je V. E. Golofastova, koji je napravio ukupno 17 letova. I ovdje je bombarder Tu-2, kojim je upravljao Igor Piskunov, korišten kao tegljač.
Tijekom jednog od probnih letova otkazao je mehanizam za izbacivanje postolja na kotačima. Golofastov je odlučio povećati visinu, a zatim ispustiti kolica na izlazu iz zarona. No tijekom uspona uže za vuču zaplelo se oko kolica i "Comet" se okrenuo naglavačke. Kao rezultat toga, pilot je uspio izravnati avion, ali se nakon jedne minute lovac ponovno okrenuo. Tada je odlučio ponoviti manevar, te je ubrzo uspio odbaciti vučnu sajlu, a zatim, na izlazu iz strmog zarona, već kolica s kotačima. Budući da je sovjetske dizajnere zrakoplova najviše zanimala aerodinamika zrakoplova bez repa, Me.163 pod kontrolom Gallaija obično je letio prekriven papirnatim trakama koje su pokazivale raspodjelu strujanja zraka na površini zrakoplova. Također, uvježbavalo se ponašanje zrakoplova u zaronu pod različitim kutovima napada, pri letenju najvećom brzinom. Studija ponašanja "komete" provedena je pri različitim pomacima težišta.
Tijekom ispitivanja utvrđeno je da pomak težišta čak i za 2-3% dovodi do naglog urušavanja zrakoplova na nosu, što se može nadoknaditi samo povlačenjem ručke prema vama do točke kvara. Štoviše, ova se značajka očitovala tek nakon ispuštanja vučnog kabela. Budući da pilot nije mogao upravljati olovkom, bilo je nemoguće sletjeti u zrakoplov. Međutim, Gallay je riskirao. Na nadmorskoj visini od 50 metara lagano je otpustio upravljačku palicu i srušio avion. Slijetanje se odvijalo u vrlo teškom načinu rada zbog velike brzine dodirivanja površine. Kao rezultat teškog slijetanja, trkač za slijetanje je otkinut, avion je odbačen prema gore i pao je na trup. Čak i u trenutku prvog udara o tlo, pilot je bačen u sjedalo, nakon čega je glavom udario u nadstrešnicu kokpita, izgubivši svijest. Mehaničar Žarkov, koji je prvi dotrčao do mjesta slijetanja, uklonio ga je iz aviona koji se srušio tijekom slijetanja. Tako je utvrđeno da zrakoplovi bez repa imaju iznimno malu granicu uzdužne stabilnosti.
Budući da se na uzletištu nalazio još jedan lovac ovog tipa, prikladan za let, a probni pilot pobjegao je s lakim potresom mozga i kontuzijom kralježnice, odlučeno je da se letovi nastave nakon 3 tjedna. Nažalost, točan broj letova izvedenih u SSSR -u na "kometama" nije poznat. No, prema sjećanjima probnih pilota, avion se dizao u zrak mnogo puta. Ovi su letovi omogućili razvoj taktike slijetanja mlaznih zrakoplova s isključenim motorom, što je kasnije spasilo živote mnogih pilota.
Me.163 Komet u SAD -u
Čak i prije kraja Drugog svjetskog rata u Europi, obavještajne službe USAAF -a formirale su poseban odjel koji se bavio prikupljanjem podataka o svim njemačkim zrakoplovima. Otkriveni njemački zrakoplovi trebali su se testirati u Sjedinjenim Državama. Dana 22. travnja 1945. u odjel je uključeno nekoliko pilota i tehničara, čiji je zadatak bio izravno prikupljanje zarobljenih zrakoplova, razne opreme i dokumentacije.
Dvije grupe bile su uključene u operaciju prikupljanja obavještajnih podataka i zrakoplova. Prvu je vodio pukovnik Harold E. Watson. Njegova grupa bila je izravno uključena u potragu i prikupljanje zrakoplova. Druga je skupina provodila ispitivanja njemačkih pilota -ispitivača, inženjera i dizajnera, a prikupljala je i tehničku dokumentaciju za njemačke zrakoplove. Obje grupe činilo je ukupno oko 50 ljudi. U isto vrijeme, davne 1944. godine, sastavljen je popis njemačkih zrakoplova koji su se trebali testirati. Naravno, na ovom se popisu nalazio i lovac-presretač Me.163.
Kao rezultat toga, pet "Kometa", zajedno s dodatnom opremom, isporučeno je u terensku bazu Wright (danas je to zrakoplovna baza Wright-Patterson). Kometi su stigli ovamo krajem kolovoza 1945. i dobili oznaku FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Prilikom proučavanja zrakoplova Amerikanci su koristili podatke dobivene od profesora Lippischa, kao i kapetana Rudolfa Opitza, koji su sudjelovali u testovima. S vremenom ga je zamijenio drugi poznati pilot Luftwaffea, Vogel, koji se znao objasniti na engleskom.
Lovci FE 502 i 503 bili su u lošem tehničkom stanju, pa su rastavljeni radi proučavanja unutarnje strukture. A dva stroja FE 495 i 500, koji su imali najbolju sigurnost, isporučeni su u Freemanfield (Indiana), gdje su planirana letačka ispitivanja. Prvi zrakoplov FE 500 bio je spreman za let u listopadu 1945., ali su odgođeni za ožujak 1946. godine. Pauza je nastala zbog ugradnje krila s FE 495 na zrakoplove, jer su bila u najboljem stanju. Prije toga, Amerikanci su ponovno ispitivali Lippischa i Vogela. Nijemci su potvrdili da, unatoč izvršenim popravcima, kormila borca nisu namještena, a koža jedrilice istrošena. Stoga tijekom planiranih zračnih ispitivanja neće biti moguće ubrzati Me.163 do najvećih brzina. Ostale komponente lovca, na primjer, sustav otpuštanja i uvlačenja trkača za slijetanje, također nisu radile pouzdano.
Kao rezultat toga, prošlo je još nekoliko dana prije nego što su svi kvarovi otklonjeni. Trofej spreman za uzlijetanje dobio je oznaku T-2-500. Također, Amerikanci su za to uspjeli dobiti 1,5 tone goriva. Stoga su njihovi planovi uključivali letove s upaljenim motorom, iako se planiralo da se prva ispitivanja izvedu u vuči, kao u SSSR -u. Ispitivanja su se trebala odvijati u 3 faze: letenje u vuči, što bi pokazalo stabilnost zrakoplova bez repa; paljenje motora koji je već u letu, nakon što u vuči dobije visinu; završni dio uključivao je kretanje od tla s upaljenim motorom.
Prvi let obavio se 4. svibnja 1946. godine. Kao tegljač korišten je bombarder B-29 Superfortress. U početku se uže za vuču slučajno otkačilo i lovac presretač je sletio u nuždi, dok je pilot uspio sletjeti bez ozbiljnih oštećenja. Problemi su uočeni samo s mehanizmom za otpuštanje hidrauličnih vodilica, što je uzrokovalo kašnjenje u testiranju. U budućnosti je izvršeno nekoliko letova na "Kometima", uključujući u načinu jedrilice na nadmorskoj visini do 10.000 metara. Nakon što je dosegao ovu visinu, testni pilot pažljivo je vodio avion do tla i sletio s auta. Budući da letovi bez pogona nisu pokazali ništa vrijedno, letovi s upaljenim motorom u Sjedinjenim Državama najvjerojatnije se nikada nisu dogodili.
Me.163 Komet u Velikoj Britaniji
U lipnju 1945. posebno povjerenstvo napustilo je Veliku Britaniju za poraženu nacističku Njemačku kako bi potražilo sve što bi moglo biti korisno na području izgradnje zrakoplova - zrakoplove, opremu, dokumentaciju. Tim britanskih stručnjaka predvodio je Sir Roy Fedden, koji je bio jedan od najuglednijih britanskih inženjera na području gradnje motora. Istodobno, neki su objekti zanimljivi Britancima završili u sovjetskoj zoni okupacije, a neki u američkoj. S tim u vezi, prava sreća za njih je bila ta što su dobili u ruke 14 potpuno borbeno spremnih lovaca-presretača Me.163 i od 12 do 15 rastavljenih zrakoplova (prema njemačkim podacima) koji se nalaze u zračnoj bazi Husum. Istodobno, sami su Britanci brojali 24 borca, ne računajući Me.262, Ar.234 i He.162 koje su naslijedili.
U Velikoj Britaniji probni letovi zarobljenih lovaca-presretača Me.163 započeli su iste 1945. godine i nastavili su se do studenog 1947. godine. Probni letovi izvedeni su iz zračnih baza Wisley i Wittering, budući da je ovdje bilo moguće sletjeti na neasfaltiranu travu. Njemački tehničari uvjeravali su Britance da se oko 80% svih nesreća Me.163 dogodilo u fazi polijetanja ili slijetanja, a oko 15% slučajeva uzrokovano je požarima u zraku. A samo 5% boraca izgubljeno je iz borbenih razloga. Upoznavši tako sumorne statistike, Britanci su odlučili testirati Me.163 kao jedrilicu, bez motora i goriva, dok je težina zrakoplova smanjena više od 2 puta. Kao vučno vozilo koristili su lovac Spitfire Mk. IX.
Me.163 na izložbi u Hyde Parku, rujan 1945. godine
Prema mišljenju britanskih pilota, ponašanje lovca u zraku praktički se nije razlikovalo od zrakoplova uobičajene sheme, njegova kontrola ostala je čak i pri brzinama leta većim od 700 km / h. Kako bi otkrili obećavajuće konfiguracije krila, lovac -presretač zasađen je velikom brzinom - do 250 km / h. Testiranje zrakoplova u Velikoj Britaniji prošlo je prilično dobro, s izuzetkom stvarnih slijetanja, koja su često bila vrlo teška. Udari i potresi tijekom slijetanja izravno su utjecali na pilota - čak je i u Luftwaffeu koštao neke posebno nesretne pilote prijelom kralježnice. Kao rezultat toga, 15. studenoga 1947. ozbiljno je oštećen desantni klizač lovca Me.163, čiji je amortizer probio pod kokpita, nakon ovog incidenta testovi lovca su skraćeni.
Među nekoliko britanskih pilota koji su upravljali lovcem Me.163 bio je i Eric Brown, legenda u Kraljevskim zračnim snagama. Tijekom svoje karijere upravljao je s 487 tipova zrakoplova - više nego itko u povijesti zrakoplovstva, prema warspot.ru. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, Brown je postao zapovjednik skupine pilota koji su testirali zarobljene njemačke zrakoplove. U isto vrijeme, Eric Brown upravljao je "punopravnim" lovcem-presretačem, s motorom.
Me.163 na izložbi u Hyde Parku, rujan 1945. godine
Prvi let dogodio se 10. lipnja 1945. godine. Prema Ericu Brownu, lovac Me.163 bio je zadovoljstvo letjeti zbog svojih jedinstvenih sposobnosti - presretač je doslovno "skočio" naprijed. Što se tiče brzine uspona, nadmašio je mnoge prvoklasne lovce na klipove tih godina za više od 5 puta - 16.000 stopa (oko 4900 metara) u minuti naspram 3000 stopa (oko 900 metara). Istodobno, tutnjava raketnog motora koja je radila bila je poput huke vlaka koji je jurio punom brzinom. No, istodobno je zrakoplov bio iznimno nepouzdan, što je potvrđeno i njegovim djelovanjem u Njemačkoj te omjerom zračnih pobjeda i neborbenih gubitaka.
Iako je trag Me.163 u povijesti zrakoplovstva bio svijetao, to je bio slijepi put razvoja. Posjedovao je niz izvanrednih postignuća u brzini leta i brzini uspona, došao je blizu prevladavanja "zvučne barijere". Zrakoplov je tijekom ispitivanja u Njemačkoj uspio postići brzinu veću od 1000 km / h, približivši se brzini nadzvučnog leta. No općenito se presretač projektila nije mogao natjecati s lovcima opremljenim turboreaktivnim motorima u smislu učinkovitosti i sigurnosti uporabe. Nakon toga, upotreba raketnih motora na tekuće gorivo u zrakoplovstvu razvijala se na putu razvoja pomoćnih motora, ali sredinom 1960-ih ovaj je smjer potpuno zamro.
