Dvadesete i tridesete godine prošlog stoljeća postale su razdoblje aktivnog razvoja oklopnih vozila. Inženjeri iz različitih zemalja proučavali su različite izglede i primjenjivali različita tehnička rješenja, što je dovelo do pojave originalnih, a ponekad čak i čudnih dizajna. Međutim, eksperimentalna oklopna vozila tog vremena pomogla su različitim državama u stvaranju vlastitih škola izgradnje tenkova. Krajem dvadesetih godina Švedska se pridružila zemljama angažiranim u stvaranju vlastitih tenkova. Švedska zgrada tenkova ima vrlo zanimljivu povijest. Prije svega iz razloga što „dolazi“iz njemačkog. Prvi švedski tenkovi vlastite konstrukcije (L-5) razvijeni su u Njemačkoj. Osim toga, na temelju ovog njemačkog projekta razvijeno je nekoliko sljedećih švedskih tenkova. U budućnosti su se razvojni putevi izgradnje tenkova u Njemačkoj i Švedskoj razlikovali. Prvi švedski tenkovi dvadesetih i tridesetih godina od velikog su interesa. Razmotrimo nekoliko projekata tog vremena.
Landsverk L-5
Prvi švedski tenk vlastite proizvodnje (ali ne i razvoja) bilo je borbeno vozilo Landsverk L-5, poznato i kao Stridsvagn L-5, GFK i M28. Ovaj tenk je dizajniran u Njemačkoj, a švedska tvrtka Landsverk bila je uključena u projekt kao graditelj prototipa. Sredinom dvadesetih godina, kada se stvarao tenk L-5, njemačke vlasti pokušale su sakriti sve projekte vojne opreme, zbog čega su strane organizacije bile uključene u stvaranje obećavajućeg lakog tenka.
Vjeruje se da se projekt GFK (ovo ime je nosio u Njemačkoj) pojavio pod utjecajem engleskih ideja ranih dvadesetih. Vidjevši najnoviju stranu tehnologiju, njemačka vojska i dizajneri počeli su razvijati nekoliko projekata sličnih strojeva odjednom. Vrijedi napomenuti da je samo jedan od njih, nastao pod vodstvom dizajnera O. Merkera, dospio u fazu testiranja prototipa. Iz očiglednih razloga, u projektu GFK nije bilo većih inovacija, s izuzetkom nekoliko izvornih ideja. Ovaj lagani tenk koristio je niz poznatih i do tada savladanih tehničkih rješenja koja su mogla osigurati relativnu jednostavnost proizvodnje opreme u poduzećima trećih zemalja koja nemaju vlastitu zgradu tenkova.
Možda najzanimljivija značajka projekta GFK / L-5 bila je originalna šasija. Gusjenice tog vremena imale su mali resurs, zbog čega su njemački inženjeri odlučili novo borbeno vozilo opremiti kombiniranom šasijom s gusjenicama na kotačima. Izravno na bokovima spremnika pričvršćen je propeler s više valjaka s prednjim vodičem i stražnjim pogonskim kotačem. Osim toga, sa strana trupa, uz gusjenicu, bilo je predviđeno ovješenje kotača sa sustavom za njihovo podizanje. Zakretni moment motora prenosio se kroz zasebne prijenosne jedinice na kotače. Mjenjač i pogonski stražnji kotači povezani su lančanim pogonom.
Pretpostavljalo se da će se novi tenk GFK moći kretati po cestama na kotačima i prebacivati na kolosijeke prije bitke na neravnom terenu. Takva bi prilika mogla pružiti perspektivni tenk s visokom pokretljivošću u borbenim uvjetima, a istodobno nije dovela do povećane potrošnje ionako malog resursa na kolosijeku.
Možemo reći da se kombinirani propeler pokazao kao jedina doista originalna ideja u projektu GFK / L-5. Sve ostale komponente i sklopovi novog spremnika izrađeni su u skladu s uobičajenim tehnologijama za to vrijeme. Predviđeno je da se trup sastavi zakivanjem od relativno tankih limova neprobojnog oklopa. Raspored unutarnjih volumena izveden je prema klasičnoj shemi: u prednji dio trupa postavljen je upravljački odjeljak s radnim mjestom vozača. Borbeni odjeljak s rotirajućom kupolom postavljen je iza njega, a stražnji dio trupa dodijeljen je za motor i prijenos. Radi praktičnosti vozačevog posla, iznad njegovog radnog mjesta bila je predviđena mala kormilarnica s otvorima za pregled. Upravljački odjeljak premješten je na desnu stranu. Na lijevoj strani nalazila se zasebna oklopna kormilarnica s mitraljezom MG 08 kalibra 7, 92 mm.
Glavno naoružanje tenka GFK bilo je smješteno u rotirajućoj kupoli. Sastojao se od jednog topa 37 mm i jednog mitraljeza MG 08. Kao i neki drugi tenkovi tog vremena, novo njemačko vozilo nije imalo koaksijalno oružje. Top i mitraljez kupola bili su postavljeni na zasebne nosače i zbog toga su imali različite kutove ciljanja. Dakle, pištolj je mogao biti usmjeren okomito u rasponu od -10 ° do + 30 ° od horizontale. Okomiti kutovi ciljanja strojnice bili su veći: od -5 ° do + 77 °. Rotirajući mehanizmi kupole omogućili su napad na ciljeve u bilo kojem smjeru. Unutar borbenog odjeljka bilo je moguće postaviti 200 granata za top 37 mm i 1000 metaka za mitraljez kupole. Još 1000 metaka bilo je namijenjeno mitraljezu u prednjem dijelu trupa.
Kao i neki drugi laki tenkovi dvadesetih, GFK je dobio dva seta kontrola. Jedan od njih nalazio se na radnom mjestu vozača, a drugi u stražnjem dijelu borbenog prostora. Pretpostavljalo se da će drugi vozač omogućiti veću upravljivost, a po potrebi će moći povući oštećeno vozilo s bojišta. Nije bilo moguće doznati koliko je takva odluka opravdana. Jedina potvrđena posljedica korištenja dva vozačeva sjedala bila je nepropusnost unutar useljivih prostora. Posada tenka sastojala se od četiri osobe: dva mehaničara vozača, zapovjednika i mitraljezaca. Pretpostavljalo se da će "besplatni" mehaničar vozač moći pomoći ostalim članovima posade u pripremi pištolja za gađanje.
Spremnik GFK pokazao se relativno malim i laganim. S duljinom od oko 5 metara, širinom od oko 2 m i visinom od najviše 1,5 metra, vozilo je imalo borbenu težinu od oko 7 tona.
Do završetka projektiranja njemački laki tenk dobio je novu oznaku - Räder -Raupen Kampfwagen M28. Versajski mirovni ugovor nije dopustio Njemačkoj da gradi, testira i koristi tenkove. Zbog toga su se njemački graditelji tenkova morali obratiti za pomoć stranim organizacijama. Valja napomenuti da njemačka vojska nije htjela riskirati te je stoga dugo odgađala odluku. Kao rezultat toga, odlučeno je da se izgradi eksperimentalna serija od šest lakih oklopnih vozila.
Švedska tvrtka Landsverk bila je uključena u daljnju provedbu projekta M28. Dobila je projektnu dokumentaciju i dobila upute za izradu prototipa novog tenka. Očigledno, radi očuvanja tajnosti, švedski industrijalci preimenovali su projekt M28 u L-5. Pod tim imenom kasnije je postao nadaleko poznat.
Godine 1929. Landsverk je izgradio prvo od prototipova oklopnih vozila. 30. završena je montaža preostalih pet. Šest prototipnih tenkova međusobno se razlikovalo po nekim dizajnerskim značajkama. Dakle, prva tri tenka dobila su četverocilindrični motor s rasplinjačem od Daimler-Benza snage 60 KS. Preostala tri automobila opremljena su benzinskim motorima Bussing-NAG D7 snage 70 KS. Tijekom ispitivanja trebalo je usporediti sposobnosti tenka s različitim elektranama. Osim toga, planirano je uspoređivanje električnih i hidrauličnih sustava za podizanje kotača. Prva četiri prototipa dobila su električni, peti i šesti - hidraulični.
Ubrzo nakon završetka izgradnje započelo je testiranje šest prototipnih tenkova. U ovoj fazi projekt je ponovno postao predmet međunarodne suradnje. Činjenica je da je pet tenkova L-5 testirano u Švedskoj. Šesti je pak otišao u Sovjetski Savez, u tenkovsku školu Kama u Kazanju, gdje su se u to vrijeme obučavale njemačke tenkovske posade. Unatoč ispitivanjima provedenim na različitim mjestima ispitivanja, pregledi njemačkih ispitnih tankera općenito su bili slični. Uz prihvatljivu vatrenu moć i dovoljnu razinu zaštite, tenk L-5 imao je dvosmislene performanse. Sustav za podizanje kotača pokazao se kao previše složen, a njegovo postavljanje izvan oklopljenog trupa negativno je utjecalo na preživljavanje u borbenim uvjetima.
Budući da tenk GFK / M28 / L-5 nije imao nikakve prednosti u odnosu na druga oklopna vozila njemačkog dizajna, radovi na njemu su obustavljeni. Godine 1933. iskusni tenk testiran u Kazanju poslan je natrag u Švedsku. Dalja sudbina šest prototipova nije poznata. Najvjerojatnije su ostali u tvornici Landsverk, gdje su kasnije demontirani. Nema pouzdanih podataka o ovoj ocjeni.
Landsverk L-30
Ubrzo nakon što su dobili projektnu dokumentaciju za tenk M28 / L-5, švedski dizajneri iz Landsverka odlučili su stvoriti vlastiti projekt borbenog vozila za sličnu namjenu. Nakon rasprave o mogućnostima takve tehnike, odlučeno je razviti dva tenka odjednom na bazi L-5. Jedan od njih trebao je biti poboljšana verzija njemačkog projekta s kombiniranom šasijom, a drugi je trebao biti opremljen samo s gusjeničarskim propelerom. Ti su projekti označeni L-30 odnosno L-10.
Landsverk L-10
Landsverk L-30
Radovi na poboljšanju njemačkog projekta nisu oduzeli mnogo vremena. Dizajn spremnika na kotačima L-30 trajao je samo nekoliko mjeseci. Godine 1930. zaposlenici Landsverka uspjeli su izraditi tehnički projekt, a zatim izgraditi prvu i, kako se kasnije pokazalo, jedinu kopiju novog tenka.
U svojim osnovnim značajkama laki tenk L-30 bio je sličan svom prethodniku, međutim, prilikom izrade projekta švedski su inženjeri uzeli u obzir otkrivene nedostatke potonjeg. Stoga je dizajn stroja doživio značajne promjene. Raspored trupa ostao je isti: upravljački odjeljak sprijeda, borbeni odjeljak u sredini i odjeljak za prijenos motora na krmi. Radno mjesto vozača na tenku L-30, za razliku od L-5, nalazilo se s lijeve strane. Osim toga, posada je smanjena na tri osobe, budući da je odlučeno napustiti drugo sjedalo vozača, što nije dalo nikakve posebne prednosti.
Oklopni trup lakog tenka L-30 trebao je biti zavaren od valjanih oklopnih ploča. Prednji lim trupa imao je debljinu od 14 mm, ostatak - do 6 mm. Valja napomenuti da su švedski industrijalci u proizvodnji trupa prototipnog spremnika odlučili uštedjeti novac i sastavili ga od običnog čelika. Ipak, to nije spriječilo izvođenje testova i zaključaka.
U krmeni dio trupa postavljen je 12-cilindarski benzinski motor Maybach DSO8 snage 150 KS. Pokraj njega bio je prijenos dizajniran za prijenos okretnog momenta na oba propelera.
Podvozje je bilo najslabija točka projekta M28 / L-5. Unatoč svim prednostima, kombinacija propelera na gusjenicama i kotačima nije bila dovoljno pouzdana. Dizajneri Landsverka uzeli su u obzir iskustvo svojih njemačkih kolega i stvorili vlastitu verziju kombinirane šasije. Prije svega, pojednostavili su gusjeničnu šasiju i time povećali njezinu pouzdanost. Četiri cestovna kotača ostala su sa svake strane spremnika. Bili su povezani u paru i opremljeni lisnatim oprugama. Osim toga, podvozje na gusjenicama uključivalo je dva valjka nosača, prednji prazan hod i stražnji pogonski kotač.
Šasija kotača tenka L-30 općenito se temeljila na njemačkom razvoju, ali u dizajnu je bilo nekoliko inovacija. Dakle, točke pričvršćivanja propelera na kotačima bile su smještene sa strane spremnika, iznad kotača na cesti i ispod gornje grane gusjenice. Četiri kotača s pneumatskim gumama opremljena su okomitim ovjesom s oprugom. Mehanizam za spuštanje i podizanje kotača, prema nekim izvorima, imao je električni pogon. Pri vožnji na kotačima vozila je samo stražnja osovina.
Cijelo naoružanje tenka L-30 bilo je u kupoli. Prototip je dobio 37 -milimetarski top Bofors i s njim spojen mitraljez 7, 92 mm. Dizajn stožaste kule omogućio je daljnju promjenu sastava naoružanja tenka ugradnjom odgovarajućeg oružja ili mitraljeza drugog modela. Osim toga, neki izvori spominju mogućnost ugradnje dodatnog mitraljeza ispred trupa, uz radno mjesto vozača. Unutar borbenog odjeljka bilo je moguće smjestiti skladišta za 100 granata za top i 3000 metaka za strojnicu.
Spremnik vlastitog švedskog dizajna pokazao se osjetno većim i težim od njemačkog prototipa. Tako je borbena težina vozila L-30 premašila 11.650 kg. Dimenzije novog borbenog vozila su od nekog interesa. Pokazalo se da je tenk švedske proizvodnje bio nešto duži od njemačkog (ukupne duljine 5180 mm) i mnogo veći - njegova visina na krovu kupole dosegla je 2200 mm. Zbog promjene velikog broja elemenata podvozja, pokazalo se da je spremnik L-30 bio oko 60 cm širi od L-5.
Ispitivanja eksperimentalnog tenka Landsverk L-30 započela su krajem 1930. Ažurirano podvozje jasno je pokazalo svoje visoke performanse. Prilikom korištenja gusjenica tenk se kretao autocestom brzinom do 35 km / h, a na kotačima je ubrzavao do 77 km / h. Rezerva snage dosegla je 200 kilometara. Takve karakteristike mobilnosti bile su dovoljno visoke za sam početak tridesetih godina. Međutim, švedsko vojno povjerenstvo imalo je pritužbe na novo borbeno vozilo. Korištenje gusjenice i kotača na kotačima kompliciralo je dizajn, a također je negativno utjecalo na jednostavnost i jednostavnost uporabe.
Daljnja sudbina projekta L-30 određena je usporedbom s drugim tenkom na temelju njemačkog L-5-L-10. Oklopno vozilo s gusjenicama na kotačima nadmašilo ga je samo po brzini na autocesti pri vožnji na kotačima. Usporedba ostalih karakteristika ili nije pokazala nikakve prednosti tenka L-30, ili mu nije išla u prilog. Zbog toga je švedska vojska usvojila tenk Landsverk L-10, koji je dobio novu oznaku Strv m / 31.
***
Projekt L-30 pokazao se kao posljednji švedski pokušaj stvaranja lakog tenka čija bi šasija mogla kombinirati sve najbolje aspekte gusjenica i kotača. Ispitivanja sedam oklopnih vozila dva modela pokazala su ne samo prednosti primijenjenih tehničkih rješenja, već i njihove ozbiljne nedostatke. Neki problemi tenka L-5 ispravljeni su u projektu L-30, međutim to nije dovelo do pojave opreme prikladne za praktičnu uporabu. Opća arhitektura podvozja s gusjenicama na kotačima bila je previše komplicirana za proizvodnju i rad, a također nije davala opipljive prednosti u odnosu na vozila na gusjenicama ili na kotačima. Daljnji razvoj švedske tenkovske zgrade išao je putem stvaranja čisto gusjeničnih vozila, a laki tenk L-10, stvoren na temelju L-5, na ovaj ili onaj način postao je osnova za nekoliko sljedećih vrsta oklopna vozila.
