Novo rukovodstvo legendarnog ukrajinskog zrakoplovnog poduzeća "Antonov" sanja o dostizanju razine proizvodnje SSSR -a - 200 zrakoplova godišnje, a u suradnji sa Zapadom. Takve izjave izgledaju kao čista fantazija, a malo je stvarnih koristi od zajedničkih projekata s Europom za samu Ukrajinu. Sljedeća reforma ukrajinske zrakoplovne industrije najvjerojatnije će završiti njezinom konačnom likvidacijom.
Uprava ukrajinskog zrakoplovnog koncerna Antonov na aeromitingu Le Bourget objavila je ambiciozne planove tvrtke. Njihova se suština svodi na to da umjesto smanjenja povijesne suradnje s Rusijom (zbog zabrane Kijeva vojno-tehničke suradnje sa susjedom), Antonov pokušava preživjeti surađujući s drugim zemljama, a ne samo s europskim.
"Predsjednik i Vlada Ukrajine identificirali su zračni sektor kao strateški za sigurnost i gospodarstvo države", rekao je Roman Romanov, novi generalni direktor Grupe tvrtki Ukroboronprom (koja uključuje i Grupu tvrtki Antonov). Glavni cilj je povećati godišnju proizvodnju zrakoplova do 50 jedinica godišnje, a "tada doseći razinu proizvodnje SSSR -a - 200 zrakoplova godišnje", prilično je ozbiljno izjavio Romanov.
S obzirom na to da se u razdoblju od 2000. do 2013. godine u Ukrajini godišnje proizvodi od nula do šest zrakoplova, plan dostizanja razine od 50 zrakoplova godišnje već izgleda iznimno ambiciozan. Što se tiče sovjetskih pokazatelja, oni su potpuno iz kategorije fantazije.
“Da bi dosegla kapacitet sovjetskih godina, odnosno oko 200 zrakoplova godišnje, tvrtki je potrebna barem slična infrastruktura, kapacitet i mogućnost dobivanja jedinica i komponenti pod uvjetima koji joj omogućuju pobjedu po cijeni s konkurentima. Teško je čak i uz potporu europskih i američkih proizvođača. A s obzirom na visoku razinu političke nestabilnosti u zemlji, malo je vjerojatno da će strana ulaganja u sljedećim godinama teći poput rijeke”, kaže Dmitry Lepeshkin iz QB Finance.
No, suradnja Ukrajine i Rusije nakon raspada SSSR -a temeljila se na činjenici da je Ukrajina imala snažnu znanstvenu podlogu, programere i motore, dok je Rusija imala proizvodne kapacitete, novac i potražnju.
Sljedeće riječi štićenika nove vlade zvučale su ništa manje iznenađujuće: "Ukrajinski građani letjet će avionima ukrajinske proizvodnje". Planovi su još fantastičniji s obzirom na to da Ukrajina jednostavno nema punu liniju civilnih zrakoplova potrebnih za moderne zračne prijevoznike.
Romanov navodi da državno poduzeće Antonov danas ima moćne intelektualne, materijalne i upravljačke sposobnosti da postane svjetski lider u zrakoplovnoj industriji. Pretpostavimo da nema sumnje u intelektualni potencijal ukrajinske zrakoplovne industrije, ali se top menadžer očito oduševio materijalnim i upravljačkim sposobnostima. Ukrajina je morala napustiti ruske narudžbe, a u proračunu nema mnogo novca: sama zemlja je u dugovima, a za prevazilaženje krize i obnovu financijskog sustava neće trebati čak godine, već najmanje desetljeće.
Najavljeni novi projekti Antonova, osmišljeni za provedbu bez suradnje s ruskom zrakoplovnom industrijom, ne izgledaju ništa manje fantastično ili prijete gubitkom intelektualnog vlasništva i tehnologija.
Prvo je "Antonov" najavio razvoj projekta zrakoplova An-132, koji zasad postoji samo na papiru. Zapravo, to će biti modernizirani An-32, stvoren u sovjetsko vrijeme. Ovaj projekt iznenađuje time što se ne radi o postavljanju proizvodnje u Ukrajini, već zapravo o prodaji tehnologije u inozemstvu, pa čak ne u Europu, već na Bliski istok.
U Le Bourgetu tvrtka Antonov s ponosom je objavila da je postigla dogovor sa Saudijskom Arabijom i obećala izgraditi tvornicu na arapskom teritoriju za proizvodnju ovog zrakoplova. Tehnologiju će osigurati njemački stručnjaci, gradnju će nadzirati Ukrajina, a izgradnja će biti uglavnom lokalna. Prema zakonima Saudijske Arabije, njihovi zaposlenici u takvoj shemi moraju biti najmanje 70%.
Bit dogovora: Znanstveno-tehnološki centar King Abdulaziz (KACST) i lokalna investicijska tvrtka Taqnia Aeronautics zajedno s Antonovom dovršit će reviziju postojećeg modela zrakoplova An-32. U stvari, Saudijci će dati novac kako bi ukrajinski inženjeri doveli u obzir karakteristike zrakoplova u smislu nosivosti, dometa leta i parametara uzlijetanja, a također su smanjili potrošnju goriva za 30%. Ovo će biti novi model An-132. U isto vrijeme, Saudijska Arabija će zajedno s crtežima dobiti prava intelektualnog vlasništva za zrakoplov.
Saudijci prvi kamen u pogonu žele položiti već 2016. godine, a 2017. u Le Bourgetu bi trebali pokazati potpuno novi An-132 već u metalu.
Saudijce privlači činjenica da ovaj transportni avion može sletjeti u pješčane dine, letjeti u prašnjavim olujama i zagrijati do 50 stupnjeva, dok je praktičan i jeftin. A potražnja za takvim zrakoplovom postoji na svjetskom zračnom tržištu. Uostalom, takav je zrakoplov (kad se preinači) neophodan za vojno zrakoplovstvo, prijevoz tereta i hitne službe.
Ranije je rečeno da je Saudijska Arabija spremna uložiti 3 milijarde dolara u ovaj projekt. No, pragmatični Arapi neće ih uložiti u ukrajinsku proizvodnju, a iz nekog razloga Kijev na to zatvara oči i čak se raduje.
Zašto Antonov i Ukrajina trebaju stvoriti zrakoplovnu konstrukciju u stranoj zemlji, a ne je oživjeti kod kuće? "Ako se proizvodnja organizira u nekoj drugoj zemlji - porezi će se plaćati u Saudijskoj Arabiji, radna mjesta će se otvarati u Saudijskoj Arabiji, a Antonov će najvjerojatnije primati samo tantijeme, tantijeme i ispunjavati narudžbe za proizvodnju određenog postotka čvorova", - kaže Dmitrij Lepeshkin iz QB Finance za novine VZGLYAD. Potencijalna plaćanja od Saudijca za svaki prodani avion očito nisu razmjeri dobiti koju je Ukrajina mogla imati.
Dakle, sam najavljeni projekt izgleda obećavajuće, samo proračun Ukrajine, što znači da će obični Ukrajinci od njega dobivati žitarice.
Drugi projekt koji je Ukroboronprom ponosno predstavio u Le Bourgetu je transportni An-188, koji bi trebao prevoziti teret do 40 tona. Zapravo, ovo je revidirani An-70 s novim motorom. Nekoliko se opcija razmatra kao motor: ukrajinski turbo-mlazni motor (koji se također predlaže za upotrebu na An-178) ili AI-28, koji se trenutno razvija (obje proizvodi Motor Sich). Korištenje motora zapadne proizvodnje također se nudi kao opcija. Oprema i sustavi An-188 trebali bi biti "ukrajinske i zapadne proizvodnje".
I na kraju, Antonov će razviti "zapadnjačku" modifikaciju An-178, opremiti je potpuno zapadnjačkom opremom i motorom serije General Electric CF34-10 ili Pratt & Whitney PW1500. Cilj vesternizacije je zamijeniti ruske komponente europskim. Kijev će to učiniti uz pomoć Poljske. Nedavno je na ukrajinsko-poljskom forumu Antonov najavio da će, zajedno s Varšavom, zapadnjačiti cijelu obitelj An te da će također organizirati zajedničku proizvodnju zrakoplova po uzoru na modele An.
Međutim, osim rasprava, stvar još nije postigla stvarne dogovore - i vjerojatno neće doći do toga.“Prvo, Poljska nije moć gradnje zrakoplova koja bi na neki način mogla pomoći Ukrajini. Ukrajina je stotinjak glava viša, zapravo je moć gradnje zrakoplova. A sve što je izgrađeno u Poljskoj bile su ruske licence zahvaljujući sovjetskoj povijesti. Tamo nije stvoreno ništa neovisno, a nema ni takve zrakoplovne škole kao u Ukrajini “, kaže Roman Gusarov, urednik portala Avia.ru. “Sve što su mogli učiniti da pomognu Ukrajini je novac, ako ga ima Poljska. Ali ona bi sama sastavila kraj s krajem”, napominje zrakoplovni stručnjak.
A projekt zapadnjačenja zrakoplova An znači da mora proći istim putem, teškim i dugim putem kojim je nekad putovao Sukhoi SuperJet 100. Jer zamjena ruskih komponenti i sklopova europskim znači praktično stvaranje zrakoplova od nule, koji će i dalje dobiti certifikat.
Na primjer: samo su testiranje i certificiranje ruskih zrakoplova SSJ 100 trajali četiri godine (od 2008. do 2011.). Ulaganja u ovaj projekt od početka razvoja do komercijalnog leta 2011. procijenjena su na 7 milijardi dolara, od čega je gotovo polovicu osigurala država. Kijev nema toliki novac, kao ni potencijalni partner - Poljska. Ništa se nije čulo o drugima koji žele uložiti u ukrajinskog Antonova i u zapadnjaštvo obitelji An.
“Ako govorimo o proizvodnji civilnih mlaznih zrakoplova, onda položaj Antonova nije tako stabilan kao na tržištu turbopropelerskih zrakoplova. Glavni kupac danas je Rusija, za koju je Antonov već izvršio značajan dio narudžbi. Antonovu će biti iznimno teško ući na svjetsko tržište kojim dominiraju europski Airbus i američki Boeing.
Čak i uz potporu Europe i Sjedinjenih Država, Antonov ne namjerava oduzeti značajan tržišni udio ovim titanima, siguran je Dmitrij Lepeshkin. Istodobno, Europa i SAD ne pokazuju nikakvu želju pomoći ukrajinskoj zrakoplovnoj industriji.
A prijenos zrakoplova na europske komponente opet je iznimno neisplativ za samu Ukrajinu. "Ako su glavne komponente, pa čak i motori strane proizvodnje, onda zapravo govorimo o SKD montaži, a ne o punopravnoj proizvodnji", napominje stručnjak. Da ne spominjemo činjenicu da će povećanje udjela u uvozu povećati troškove proizvodnje u Ukrajini, a konačni proizvod izgubiti konkurentnost. U međuvremenu, uz financijsku potporu, sam Antonov može organizirati proizvodnju cijelog ciklusa zrakoplova u vlastitim pogonima s minimalnim udjelom uvoza, napominje Lepeshkin.
Međutim, svi najavljeni poslovi slijede upravo suprotne ciljeve. A to znači samo jedno - izuzetno su nepovoljni za državu. Kijev doslovno prodaje nadležnost Ukrajine kao jedne od moći gradnje zrakoplova zahvaljujući legendarnom dizajneru Antonovu. Na kraju će jednostavno izgubiti ovu titulu.
