Krajem 30 -ih nitko od stratega i političara još nije sasvim jasno zamislio kakvu bi ulogu nosač zrakoplova mogao imati u pomorskom ratu. Ova klasa brodova smatrana je samo kao koristan dodatak linijskim snagama, kao sredstvo za opskrbu flote zračnim izviđanjem, prethodno slabljenje grupacija brodova i udare na neprijateljske obalne ciljeve kako bi ih se kasnije pobijedilo topništvom bojnih brodova i krstarica. U to se vrijeme vjerovalo da nosači zrakoplova ne mogu sami djelovati jer se nisu mogli obraniti od površinskih brodova, podmornica i neprijateljskih zrakoplova.
Prvi poticaj za razjašnjenje borbenih sposobnosti nosača zrakoplova bio je napad britanske pomorske avijacije na glavnu talijansku bazu Taranto 11. studenog 1940. godine. Sljedeća, značajnija, bila je Pearl Harbor 7. prosinca 1941. godine. Nakon ove dvije drame, nosači zrakoplova postali su udarna snaga na morima.
Povećao se i interes za njihovu povijest. Međutim, tko je prvi pomislio na nosač zrakoplova? Amerikanci vjeruju da primat pripada njima. U Sjedinjenim Državama 1910. godine novine World predložile su uređenje mjesta za polijetanje zrakoplova s brodova. U Engleskoj su sigurni da je prvi bio admiral McKerr, koji je 1911. godine predstavio projekt nosača zrakoplova Admiralitetu. U Francuskoj je odbrojavanje počelo od 1912. godine, kada je transport rudnika La Foudre pretvoren u prvi nosač aviona.
Pa, u Rusiji imamo arhivske i književne izvore koji svjedoče da je naš sunarodnjak, kapetan zbora strojarskih inženjera Lev Makarovich Matsievich, prvi ispravno procijenio interakciju broda i zrakoplova 1909. godine.
"Imate male šanse za uspjeh", rekao je pukovnik Krylov, vršilac dužnosti predsjednika Pomorskog tehničkog odbora, rekao Matsievichu. - "Međutim, pokušat ću se obratiti knezu Golitsynu za pomoć." Pušten je u kalendaru "Posao" ostavljen sam: "Izvješće o ograničenju prijedloga. Matsievich pomoćniku ministra mora”. Pa opet: "Razgovaraj s profesorom Boklevskim." Profesora nije zanimalo samo zrakoplovstvo, već je imao i odlične veze.
Pukovnik Aleksej Nikolajevič Krylov, budući akademik, znao je tko ima kakve mogućnosti, znao je i za odnos pomorskih vlasti, sve do vrha, prema zrakoplovstvu koje se pojavilo u inozemstvu. Stav je vrlo skeptičan. Tome je olakšalo izvješće našeg pomorskog atašea u Francuskoj, koji je dijelio gledište tamošnjih admirala: "O zrakoplovima, - napisao je ataše, - nema se što reći, neće uskoro vidjeti more … u bliskoj budućnosti ovaj aparat neće moći osvojiti zrak nad morem "…
L. M. Matsievich, autor projekta oklopne krstarice i četrnaest projekata podmornica, za "zrak" se zainteresirao 1907. godine, kada se blisko upoznao sa svojim suputnikom u službi, poručnikom B. M. Zhuravlev. Poručnik je predložio opremanje krstarica balonima kako bi se povećao vidljivi opseg horizonta. Zhuravlev nije uspio ostvariti ovu ideju, ali je njegov članak u časopisu "Russian Shipping" pomogao mnogim mornarima da se obrate nebu. Uključujući Matsieviča.
U dopisu, dostavljenom Glavnom pomorskom stožeru 23. listopada 1909., Matsievich je predvidio budućnost pomorskog i pomorskog zrakoplovstva. “Kvalitete aviona”, napisao je, “omogućuju razmišljanje o mogućnosti njihove primjene u pomorskim poslovima. Kada se jedan ili više zrakoplova postavi na palubu broda, oni mogu poslužiti kao izvidnici, kao i za uspostavljanje komunikacije između pojedinih brodova eskadrile i za komunikaciju s obalom. Osim toga, moguć je i izvidnički brod posebne vrste opremljen velikim brojem zrakoplova (do 25). Tehnička strana stvaranja zrakoplova morskog tipa (koji imaju mogućnost slijetanja na vodu, uz održavanje potrebne uzgon i stabilnost), kao i mogućnost postavljanja na palubu ratnih brodova, očito ne predstavljaju nepremostive poteškoće i već su ja razvijam. U pramčanom i krmenom dijelu broda nije teško urediti posebne platforme na koje bi se postavljali avioni i s kojih bi se uzdizali. Zrakoplovi bi se dizali s kursa broda ili pomoću posebno prilagođenih tračnica."
Odnosno, za lansiranje su predloženi nosač zrakoplova, hidroavion i katapult.
Ova bilješka, kao i druga, uskoro podnesena, nije imala učinka. Prema riječima drugog načelnika glavnog pomorskog stožera, viceadmirala N. M. Yakovlev je imenovao povjerenstvo. Prepoznala je projekt vrijedan pažnje, ali nije našla moguće financirati ga iz riznice. A svi drugi pokušaji poticanja zapovjedništva rezultirali su samo stvaranjem povjerenstava, razmatranjem, rezolucijama. Ovo je poznati slučaj, vrlo tipičan za Rusiju u to vrijeme i sada.
Matsievich je, međutim, imao sreće: postalo je poznato jedno njegovo izvješće i, shodno tome, rezolucija o ovom izvješću (ne bez pomoći pukovnika A. N. A onda je netko savjetovao princu da dio donacije, 900 tisuća rubalja, da za razvoj zrakoplovstva u Rusiji. Uhvativši naklonost tako važne osobe, Golitsyn, Krylov i Boklevsky surađivali su s ostalim članovima odbora na stvaranju potrebnog broja glasova. Donekle su uspjeli.
Zatim je 13. prosinca 1909. na Akademiji znanosti u Sankt Peterburgu održan zatvoreni sastanak članova Vijeća ministara, predstavnika Državnog vijeća i nekih dužnosnika Državne dume. Akademik, admiral B. B. Golitsyn. Kritizirao je vojno, pomorsko i unutarnje poslove zbog neaktivnosti. B. B. Golitsyn je izrazio ideju da bi država trebala preuzeti razvoj zrakoplovnog poslovanja u Rusiji u svoje ruke. Trebalo bi, naravno … No, u praksi je akademik predložio ponovno organiziranje povjerenstva, iako ovaj put posebnog, međuresornog, kojega čine predstavnici Državnog vijeća, Državne dume, zainteresiranih ministarstava, visokih učilišta, kao kao i javne organizacije i udruge.
I opet je rezultat bio poznat iz starih dana i sada. Vijeće ministara odobrilo je admiralov prijedlog, ali je dva dana kasnije u protokol dodana dopuna od strane nepoznate osobe koja je odobrenje svela na nulu: "Poboljšanje metoda kretanja u zračnom prostoru i praktično testiranje novih izuma trebali bi biti predmet privatne inicijative."
U prosincu se kapetan Matsievich također pridružio Velikom vojvodskom odboru. Odbor je 12. siječnja 1910. zatražio od donatora da izraze svoje mišljenje o tome na što će potrošiti 900 tisuća rubalja. Odlučili smo: za domaću aeronautiku. 30. siječnja pri odboru je osnovan Odjel zračne flote. U ožujku je osam časnika i sedam nižih činova poslano u Francusku, tadašnje središte zrakoplovstva, na račun odbora za obuku u letenju i održavanju opreme. Istodobno je odlučeno naručiti jedanaest zrakoplova različitih sustava iz Francuske. Kapetan Matsievich imenovan je za predsjednika povjerenstva za odabir.
U Parizu, na Bulevarima Grands, u hotelu Brabant, svojevrsnom sjedištu ruskih avijatičara, Matsievich je pilotu Efimovu rekao da, iako u Rusiji još nema zrakoplovstva, već postoji pravilo prema kojem svako uzlijetanje i slijetanje zrakoplova moraju biti prisutni policajci. Osim toga, za svaki let potrebna je posebna policijska dozvola. U Dumi se lijevi zamjenik Maklakov izjasnio protiv toga i dobio uistinu nevjerojatan odgovor: "Prije nego što naučite stanovnike letjeti, morate naučiti policiju letjeti!"
Matsievich je iz Francuske napisao: "Letim na Farmanu, mogu letjeti na Sommeru, po dolasku u Sevastopolj počet ću učiti na Bleriotu, temeljito ću proučiti nedostatke postojećih zrakoplova, a zatim ću početi projektirati novi avion."
Let L. M. Matsievich.
Vratio se u Sankt Peterburg 3. rujna, odmah otišao na sljedeći sastanak odbora. Razgovaralo se o projektu stvaranja zrakoplovne škole u Sevastopolju. Matsievich je imenovan voditeljem tamošnjih radionica, izdvojio je 15.000 rubalja za izgradnju zrakoplova po svom dizajnu i starog vojnog broda za izvođenje pokusa. Pukovnik Krylov prvi mu je čestitao na novom imenovanju: „Evo, gospodine, prva pobjeda je očita! Bog zna, vaš posao se pomaknuo s mrtve točke."
Međutim, sudbina je odredila drugačije. Prije odlaska u Sevastopolj kapetan je odlučio sudjelovati na Prvom sveruskom festivalu aeronautike koji je održan uz veliko slavlje. Letio je pred stotinama tisuća gledatelja na "Farmanu", postavio rekord u trajanju leta (44 minute 12, 2 sekunde), osvojio nagradu za točnost slijetanja. Matsievich je vozio putnike u zraku, uključujući profesora Boklevskog, predsjednika Vijeća ministara Stolypina (o tome je sastavljen poseban protokol) i viceadmirala Yakovleva, istog koji je svojedobno pokušao utopiti kapetanovu zamisao o opremanju brodova sa zrakoplovima u komisiji. Zadovoljan letom, admiral se oprostio: „Čini se da avioni zaista mogu biti korisni floti. U ovom dijelu bit će prijedloga - napišite svoja izvješća, razmislite i pokušajte pomoći."
Prvi sveruski festival aeronautike. Grupa pilota u zrakoplovu. U centru M. N. Efimov, 1. slijeva L. M. Matsievich
24. rujna u večernjim satima Matsievičev mehaničar, dočasnik Aleksandar Žukov, koji je s kapetanom putovao u Francusku, primijetio je znakove umora na pilotovu licu. Kad je Matsievich upalio motor, sat je pokazivao 5 sati 33 minute popodne. Točno u šest sati začuo se topovski udar koji je najavio prestanak službenih letova tog dana, no publika se nije razišla gledajući let jednog od svojih favorita. Farman je bio na nadmorskoj visini od 480 metara kada je publika čula nerazumljivo pucketanje u zraku. Zrakoplov se nesigurno ljuljao, kljucao nos i jurio dolje. Zatim se na trenutak izravnao i odmah se počeo raspadati. Pilot je, ispred olupine, pao na tlo.
Matsievich u "Farmanu"
Gledatelji su pohitali na mjesto nesreće. Kapetan Matsievich ležao je sklon, zabacivši desnu ruku u stranu i savivši lijevu ispod sebe. Kao da sam zadnji put htio okrenuti lice prema nebu. Sljedećeg dana komisija je utvrdila uzrok smrti pilota. U letu je jedna od frajerskih žica ispred motora pukla, udarila u propeler, čvrsto je povukla i prisilila druge žice da puknu. Slomljena je krutost sustava, zrakoplov se počeo deformirati. Pokušavajući poravnati automobil koji je padao, Matsievich je skočio sa sjedišta i ispao iz aviona.
Lev Makarovich Matsievich postao je prva žrtva ruskog zrakoplovstva, desetci tisuća ljudi pratilo ga je do groblja. Jedan od ljudi koji je ispraćao, srednjoškolac, prisjetio se mnogo godina kasnije: „Odgojio sam cijeli svoj razred, skupili smo novac za vijenac, otišli do Emila Tsindela ispod Prolaza da ga kupimo. Vijenac je položen na lijes koji je još uvijek vidljiv iz hrpe cvijeća u pomorskoj crkvi Spiridonije u Admiralitetu. Djevojke su plakale, iako mi je bilo teško, bila sam jaka. No onda me je majka, vidjevši da mi je još uvijek jako teško, povela i odvela ili na nekakav sastanak, ili na matineju u spomen na poginulog heroja. Sve bi bilo ništa, a ja bih vjerojatno dostojanstveno iznio govore, osmrtnice i glazbenu pratnju. No organizatori su imali ideju započeti građansku pogrebnu ceremoniju pogrebnim maršem, a glazbenici su, umjesto uobičajenog, dobro poznatog, da tako kažemo poznatog Chopinovog marša, iznenada oborili Beethovenove moćne, ponosne i beskrajno tragične uvodne akorde " March Funebra "u dvoranu. A ovo nisam mogao podnijeti. Odveli su me kući."
Smrt kapetana Matsievicha natjerala je stručnjake da razmišljaju o sigurnosti leta. Pomorske novine Kronstadtsky Vestnik napisale su 26. rujna: “Koliko bi očevidaca leta dalo toliko da bi u trenutku pada zrakoplova Matsievich morao otkinuti … padobran i siguran i zdrav sletjeti na zapovjedničko polje, dok bi se njegov oštećeni Farman prevrnuo u zraku i odletio poput kamena na tlo … Kad bi postojao takav padobran, ili nešto slično za Matsievicha - 90% zbog činjenice da bi odlučan i hrabar avijatičar ostao živ za dobro Rusije.
Ironija sudbine: aeronaut Drevnitsky uspješno je nastupio na festivalu demonstracijom skokova padobranom. Nažalost, s takvim padobranom nije bilo moguće skočiti iz aviona. Padobran za spas pilota izumio je samo godinu dana kasnije jedan od očevidaca smrti Matsievicha Gleba Kotelnikova.
Na zapovjedničkom aerodromu postavljena je mramorna ploča s natpisom: „Na ovom mjestu kapetan Lev Makarovich Matsivich pao je 24. rujna 1910. godine žrtvom dužnosti leteći zrakoplovom Farman iz sastava mornaričkih inženjera mornarice. Ovaj je spomenik podignuo Imperijalno uspostavljeni Posebni odbor za jačanje mornarice na dobrovoljne priloge, čiji je član bio i pokojnik."
Reference:
1. Grigoriev A. Albatross: Iz povijesti hidroavijacije. M.: Strojarstvo, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Nisam poznavao nesklad između sna, riječi i djela." // Izumitelj i inovator. - 1989. - Broj 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Čovjek leti. // Oko svijeta. - 1969. - Broj 5. S. 66-70.
